|
|
От
|
Bigfoot
|
|
|
К
|
ZhekaB
|
|
|
Дата
|
27.07.2021 19:44:21
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС; 1941;
|
|
Re: Это какие
>Главная проблема тех, кто пытается рассматривать альтернативные истории развития конструкций - это смешение хронологии и игнорирование современного контекста.
Вы это в плане самокритики?
>Различные варианты И-185 летали с 1940-го.
Расскажите, пожалуйста, подробнее, какой именно вариант И-185 летал в 40м?
>А фронтовые испытания проводились в декабре 1942-го. Причем на них летали машины доработанные по конструкции, спроектированной в 1941-м году, почти заново, как синтез предыдущих вариантов И-185. Я не спорю, что в конце 1942-го И-185 летчикам 728-го иап, летавшим до этого на И-16 понравилась устойчивость и управляемость И-185.
Вы читали отзывы? Там указано, на каких машинах летали летчики 728го иап до испытаний И-185. Им было с чем сравнить - далеко не только с И-16.
>Тем более, что характер их применения был весьма тепличным. Отличные отзывы об устойчивости и управляемости И-185 в основном относятся уже к 1942-му году. В акте Совместных испытаний декабря 1941-го с М-71, например, отмечалась недостаточная продольная устойчивость.
Как видим, она легко исправлялась. Фронтовые летчики к ней претензий не имели. Ни на одном из вариантов.
>Одной из главных особенностей И-185 было заточенное под скорость и вертикальный маневр высоконагруженное крыло, с неиспытанным еще до того времени более ламинарным профилем и относительно большим удлинением. Без развитой механизации такие характеристики крыла влекут особенное поведение на малых скоростях. В частности, возможен резкий, без предупреждения свал на крыло.
Где и кем это отмечалось при испытаниях И-185?
>То, что эта особенность присутствовала и у И-180, и у И-185 заставляет подозревать целая череда однообразных аварий и катастроф - при высоком выравнивании и планировании с выключенным двигателем, когда летчик на малой скорости перебирает ручку (Чкалов, Степанченок, падения на крыло при посадке, в т.ч. Уляхина, а также странный штопор Сузи, Прошакова).
Ничего такого фронтовыми летчиками не отмечалось. Все катастрофы И-180 не имели отношения к его устойчивости.
>Постепенно доработками в т.ч. механизации, эта особенность была приведена в норму.
Это было в норме уже в конце 41го.
>Это подтверждает и письмо Поликарпова по результатам разборок с ЦАГИ в отношении высоконагруженного крыла, которые прошли в середине 1942-го. Тогда в ответ на критику ЦАГИ этого решения. Поликарпов писал:
> "Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.
>"Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо" Подчеркну - этот вопрос стоял на повестке в середине 1942-го и очевидно, что все эти параметры не с первого раза получились. И плюс к этому еще и проблемы мотоустановки.
Ни какого "стояли на повестке" из приведенного текста не следует. Поликарпов информирует ЦАГИ о необоснованности претензий. К процессу доводки никакого отношения не имеет. И тем более, не имеет отношение к И-180, имевшему сравнительно низкую нагрузку на крыло.
>По этому И-185 обр конца 1942-го это вовсе не тот И-185, который был бы в серии в 1941-м.
С чего вдруг? Все испытания машин проходили в феврале-октябре 42го, причем испытания "эталонной" - наиболее доработанной - с 28го мая. Если учесть, что только в январе первая машина прибыла в Новосибирск, состояние на конец 41го было В серию с декабря могли бы поставить вполне, дорабатывая по ходу выпуска.
>Точно так же как и уже отлично летающий И-180-3 был построен только весной 1940-го и, как 20 мая писал Поликарпов,: "..при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц."
>То есть массово эта машина появится в войсках только осенью 1941-го, когда следует ожидать, что в это время уже будут выпускаться новые истребители. То есть это задание для завода на 1 год максимум. И зачем?
Массово в войска она пойдет уже весной - несколько сот машин к лету вполне достаточно для переучивания, тем более, что в освоении машина куда проще И-16. И к осени, скорее всего, уже будет освоена. Пашиниская машина же так и не была доведена.
>Поликарпов, судя по всему, как раз после Германии, глядя на Ме-109, окончательно и совершенно правильно для себя оценил перспективный путь развития истребительной авиации: скорость и вертикальный маневр прежде всего.
С вертикальным маневром у И-180 все обстояло очень неплохо. Да и со скоростью вполне приемлемо. Он выдал 575 с торчащим "костылем", недодающим мощности мотором, с недостаточно качественным винтом и без тщательной отделки.
>Именно в связи с этим по результатам заседания комиссии из Германии, в начале марта 1940-го НКАП свернул истребительные проекты 1938-1939 гг. И 04.03.40г. поставил задачу создания новых скоростных конструкций под мощные перспективные двигатели (издав около 20 постановлений в один день). И первым пунктом среди новых проектов и постановлений был И-185 с М-90. С этого момента Поликарпову И-180 стал малоинтересен.
Еще раз: КБ не забрасывало, а продолжило доводку И-180, когда ЗАВОД стал саботировать серийное производство. Никакой вины Поликарпова и его КБ в этом не наблюдается. Вопреки всем трудностям машину КБ доводило и боролось за серийное производство. Ситуация подробно описана у Маслова. В октябре 40го был готов доработанный эталон серийного производства.
>Тоже еще вопрос, почему Воронину хотелось клепать не пойми что, вместо машины "короля истребителей"? И-180 ведь уже был "готов" к серии. Но при этом, у И-180 перспектива была на один год, а конструкция была весьма передовая, но очень не технологичная, с кучей новой оснастки, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
Конструкция у И-180 была очень технологичная, не требовавшая никакой резкой перестройки производства. А завод считал "своей" пашининскую машину, плюс, к ней благоволил Каганович. И основная проблема серии И-180 - отсутствие двигателей.
>Это очень спорное утверждение. Переход И-16 - И-180 - И-185 был бы действительно более плавным, чем И-16 - лагг - И-185. Однако конструкции очень отличные и в плюс играл бы только станочный парк и опыт работ с металлом. Это хорошо, но Ил-10, например? после Ил-2 с большим напрягом выпускали.
Это абсолютно бесспорное утверждение - преемственность конструкций очевидна. Да, некоторое изменение оснастки потребовалось бы, но ломать производство и осваивать принципиально новые технологии не пришлось бы.
>Скорость И-180 с лыжами, РСами и в зимней окраске в серии бы конечно не просела, ага.
У ЛаГГов просела скорость на 50 км/ч без всяких лыж и РСов, ага. А у И-180 в серии, скорее всего, скорость была бы выше, чем на испытаниях.
>Реально в одинаковых условиях "лагг" всегда был бы быстрее километров на 40-50.
Реально в серии ЛаГГ выдавал 550 (а то и меньше). И есть серьезные основания полагать, что у И-180 этот просад был бы гораздо ниже, а то и вообще прирост случился бы - см.выше.
>Мощность мотора одинаковая, а аэродинамика у лагга лучше. Насчет вертикального маневра - тоже спорный вопрос. В 1941-м за боевой разворот оба может бы метров 700 набирали.
И-180 на 5000 забирался на минуту с лишним быстрее. Опять же, при недодававшем мощности моторе. Думаю, и за боевой разворот набирал бы сотни на полторы больше. И я не уверен, что ЛаГГ-3 41 г. набирал 700 м, но спорить не буду.
> В 1942-м "лагг" с 105ПФ был бы уже лучше. А что насчет дальности, спецоборудования? В общем, один вираж и остается.
В 42м в серии уже был бы И-185-М-82, полетевший летом 41го.
>Были проработки ВМГ М-82 совместно с Микояном, а постройка перепроектированного(!) под М-82 И-185 была именно в мае 1941-го. Тем не менее главным приоритетом для Поликарпова оставался именно М-71. Совершенно обоснованно.
И-185 с М-82 был построен в кратчайшие сроки. А приоритетность задавалась наркоматом, а не выбиралась Поликарповым. Приоритет машины с М-71 - это распоряжение Шахурина.
>См выше. Отзывы писали летчики после И-16
Нет, не только. Как минимум двое летали на "яках", один - на многих типах.
>самолет на фронтовых испытаниях был в декабре, то есть уже фактически в 1943-м
Это не означает, что он не мог бы с тем же успехом пройти испытания летом-осенью 42го. Организация процесса такая была: машины было приказано отправить в начале сентября, в конце сентября началась подготовка летчиков, продолжавшаяся до конца ноября. Никакой затяжки из-за доводки тут и в помине не наблюдается.
>после трех, а если считать с И-180 (с которого пошла концепция крыла), то пяти лет доработок.
И-180 был вполне готов к серии в октябре 40го.
>Для подготовленных летчиков этот самолет был бы, безусловно, хорош и, если бы война в 41-м не началась, то в 42-м его можно было бы выпускать, но не вместо Ла-5 или яков.
Он был бы хорош для ЛЮБЫХ летчиков. О чем и пишут фронтовики. В том числе, летавшие на "яках" и "ла". Самолет был прост в освоении и управлении на всех режимах, включая взлет и посадку.