|
|
От
|
jazzist
|
|
|
К
|
SSC
|
|
|
Дата
|
09.09.2021 03:00:28
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС; 1941;
|
|
Re: Продолжим разбор...
>Потенциальные читатели статьи (Яковлев, Поликарпов, и др.) не знали как вычислить? Риторический вопрос.
в то время ННП и АСЯ вряд ли вообще что-то вычисляли самолично и задумывались как это делать, так... на салфетках, может, что и могли поприкидывать. Это не их работа, они по своим должностям уже другие задачи решали. Еще раз - Вы прикопались к тому, что Вам не взяли производную. Считалось и считается, что читатель сделает это сам. показать графический способ решить нелинейное уравнение - хороший тон.
>Самолёт строится для боя, если его ТТХ будут низкие - его собьют и до посадки он вообще не долетит, или он не будет выполнять свои задачи, и тогда вообще это выброшенные деньги. Покупка высоких ТТХ повышенным риском посадочных операций - вполне рядовое явление для того времени, можно вспомнить тот же Корсар, или Б-26.
да какая покупка?! У ННП с М-71 вес ВМГ взлетел нерасчетно, от этого и нагрузка выросла. У него с М-90 проектная нагрузка была 207, а не 235-240. И проект И-187 отнюдь не 240, а 215. Выигрыш по скорости с этой нагрузкой был менее 20 км/ч (к этой цифре не только я пришел, но и еще один человек). Он мог бы иметь нагрузку 190-200 как у Ла-5 или ФВ 190 и ничего бы не поменялось, маргинальный выигрыш.
>>Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.
>
>Это Вы не понимаете, что те, для кого он пишет, в вопросах конструирования и увязки различных элементов разбираются куда лучше, чем Колосов.
А что Вы знаете о Колосове? Колосов аэродинамик, тогда еще не отошли далеко друг от друга отдельные дисциплины и группы людей, занимающиеся обтеканием и динамикой полета. На тот момент у Колосова к.т.н. (тогдашний, а не девальвированный впоследствии) и он входил в коллектив, составлявший Руководство для конструкторов 1943 г., конкретно раздел "Аэродинамический расчет самолета". Это очень хорошая работа. За труды по улучшению аэродинамики серийных машин в 1943 Колосов получил Сталинскую премию, т.е. основная его деятельность была как раз связана с работой с промышленностью, а не с отвлеченными теориями и экспериментами. Так что он написал статью о том, в чем разбирался исключительно хорошо.
>Это и ежу понятно. В итоге, автор по факту посвятил научную часть исследования графическому методу решения кубического уравнения. Большой научной ценности труд, эпохальный можно сказать.
А если это Вам понятно, то зачем Вы спрашивали: "И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка." И что такого в графическом решении нелинейного уравнения?
>>Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр.
>
>С точностью до наоборот. Джонсон считает самолёты с двигателями воздушного и водяного охлаждения эквивалентными по аэродинамике, это исключает уровни 0.16м2, т.к. он достижим только при исключении сопротивления охлаждающих элементов.
ну давайте дадим слово самому Джонсону. Мало того, что как пример он привел сводку сопротивлений машины с жидкостным охлаждением, так он еще и написал, что такое по его мнению хороший истребитель:
When considering the drag of the single engine fighter airplane, the remarkable aerodynamic cleanliness of the present type can be shown by comparison with an equivalent flat plate area. The total drag for such an airplane at any given speed is no more than that of a flat plate 22 inches square. The poor designs, however, run up to twice this drag figure. A good twin-engine fighter can be represented in drag by a flat plate 27 inches square.
22*22*.0254*.0254=0,31 м2, это полное сопротивление, минус профильное крыла (площадь крыла Р-39 19,86 м2) при довольно небольшом Схпроф=0,0075 дает колосовскую сигму 0,31-(0,0075*19,86)=0,15 м2.
>Это всё софистика. Единственный важный вопрос таков: на сколько повысится скорость у конкретных самолётов при конкретном росте нагрузки. И тут мы видим, что у Джонсона при росте 150->250 получается +55 км/ч при стартовых 660 км/ч (8%), у Гётерта при 140->250 получается 27 км/ч при стартовых 450 км/ч (6%), что хорошо согласуется с данными Джонсона, т.к. у Г. самолёт двухмоторный. И это хорошо согласуется с выведенной Вами формулой.
>У Колосова же получается при росте 150->250 всего 21 км/ч или 3.5%.
Повторю - если крутнуть проект И-187, для которого есть сводка сопротивлений, то будет видно, что рост нагрузки со 180 до 225 даст прирост Vmax даже теоретически менее 20 км/ч, т.е. на реальном железе окажется еще меньше.
Вы так и не поняли - Колосов в статье берет уже быстрые самолеты, но с реальными сопротивлениями, которые дают заводы. Эти сопротивления он прекрасно знал. Джонсон берет машины с американским качеством постройки.
>Я её понял достаточно, чтобы оценить уровень. Вместо того, чтобы заниматься заявленной целью исследования (смотрим как образец труд Гётерта), аффтар 90% статьи посвящает завываниями на темы как страшно жить, т.е. конструировать самолёты, и другими побочными рассуждениями. При этом минимум два раза прямо лжёт.
предвзятое мнение дилетанта.
>>Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.
>
>Видимо ТТТ Сталин с Кагановичем на даче за бутылкой Киндзмараули придумывали.
а по-Вашему этим ЦАГИ занимался?
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...