От jazzist Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 17.11.2023 02:23:25 Найти в дереве
Рубрики WWII; Версия для печати

по крайней мере не выдумываю полной ахинеи и знаю, о чем говорю

>Возвращаясь к нашим баранам, вот это вот:
>Война в Испании ввела наших аналитиков ВВС в большое заблуждение, отчего были потеряны год-полтора. Это при нашем общем научно-техническом отставании оказалось весьма критично. Плюс еще и ФИАТы эти концептуально завели не в ту сторону с маневренным истребителем. Участник gull высказал дельную мысль - до появления на театрах мессера и Зеро ниши сталкивались с маневренными истребителями, как основными у врага. сделали И-153, неплохой самолет, но против фашиста... не нужен.

>... полная чушь. Война в Испании никуда наших аналитиков особо не ввела, как до, так и после - основным в ИА хотели иметь скоростной истребитель с хорошей высотностью. На опыте Испании лишь увидели нишу для маневренных истребителей - ну так по факту Як-7/9 их роль и выполняли в ВОВ.

Ладно. Вернемся. Участник sss высказал мысль, что основные задачи по истребительной авиации в последние предвоенные годы у нас были:
1. Получить реальный массовый самолет со скоростью за 500, скажем 520-540 км/ч, и некоторым запасом на модернизацию не позже 1939, чтобы этот тип имел время на освоение в частях к 22.06.41.
2. Выжать самолет И-16 в части ЛТХ до возможного предела.
Обе эти задачи должны были стартовать реализацией не позднее 1937 г., следовательно на уровне требований - в середине 1936 г, чего в реальности не было. А если и было в части И-16, то не было исполнено вообще. ВВС же хотели нечто фантастическое.

Вы же утверждаете, что и задачи были поставлены, и стартовали, но их решению помешал клан Кагановичей. Если Вы считаете, что ставить задачу получить на испытания самолет на 600 км/ч к 1938-му (а позже его не успеют сделать массовым освоенным) это правильный подход, то флаг вам в руки, поскольку решить её невозможно технически. Кроме того, Вы утверждаете, что клан Кагановичей вставлял палки в колеса Поликарпову, а то бы он кааак развернулся... ну, или Григорович, Вы и про него пели те же песни... Никаких доказательств у Вас нет. Только Сильванский и прочая кофейная гуща.

Кроме того, Вы называете чушью тот факт, что ВВС уделили большое внимание, а промышленность затратила усилия на маневренный истребитель. В реальной истории И-152/153 и прочие безрасчалочные бимонопланы отняли много времени и ресурсов и у КБ, и у заводов. Этого бы не стоило делать, если бы не имелось взгляда, что маневренный истребитель не просто в "нише", а необходим, как один из основных типов. Не менее Вас информированные люди (не я) полагают, что к идее маневренного истребителя привёл объективный ход событий, я считаю эту т.зр. здравой. Поэтому определение "чушь" возвращается к Вам назад.
____________________



>>ыыы... рекорд скорости 610,95 км/ч установлен Bf 109V-13 11.11.1937... гоночный самолет это не истребитель. А Алкснис подписал осенью 1935-го бумагу на истребитель И-21 с 600 км/ч, который надо было построить к концу 1936-го.
>
>Разговор не про видения Алксниса, а про Ильюшина и Поликарпова, и про конкретные планы авиапрома.

В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".

>>>Истребитель И-17, а все остальные проекты скоростных истребителей, кроме И-21/ЦКБ-32, закрыли по причине неперспективности в рамках задачи достижения 600 км/ч. Это случилось 13.07.1936 постановлением СТО.
>>
>>нет, его закрыли, поскольку к летом 36 г. он ничего не дал по ср. с И-16
>
>Нет, его закрыли, цитирую документ, потому что "Лётные данные уступают И-16 М-25-бис". А И-16 М-25бис - это ёжик в тумане. Это И-16 глубокой модернизации с будущим М-62 со скоростью 510-520 км/ч, который 21 завод совместно с рук-вом АП утопили в бумагах к концу 1938. Да и двигателисты подкачали - выдать М-62 для испытаний на серийном И-16 завод 19 смог только в самом конце 1938 года.

И-16бис на 520 км/ч это, как раз, плановая машина. И любая система исходит из того, что планы будут выполнены. А И-17 уже к данному часу Ч 1936 года провалился. Поэтому не надо плести тут про "ежиков". Запускать в мирное время самолет с 480 км/ч, когда по 1000 в год строят машину с 440 и автор обеих утверждает, что серийную он модернизирует до 520 - абсурд.



>>Достичь 600 км/ч хотя бы и не у земли, а на высоте, на практическом (не гоночном) самолете в СССР к 1937 г было невозможно по причине отсутствия мотора и любому грамотному авиаинженеру тех лет это было ясно.
>
>При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.

Дилетантам кажется возможным всё...

СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32. Теперь подумайте - возможен такой уровень аэродинамического, конструктивного и производственного совершенства в СССР 1936 г? У И-21/ЦКБ-32 проектный Сх0=0,02, т.е. гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

Ильюшин знать цифру 140 не мог, это результат обработки исторической статистики, СВИ заблуждался добросовестно. Но что он точно знал, так это то, что резервов по уменьшению сопротивления у него нет никаких, кроме уменьшения миделя и омываемой поверхности. А поскольку он обещал не просто гоночный самолет (нельзя побить рекорд у земли с М-34ФРН ни на каком практическом самолете), то он был вынужден оставаться в приемлемых нагрузках на крыло и площадь его будет довольно велика. Раз уменьшается омываемая площадь, то самолет становится маленьким, фюзеляж плотно закомпонован. А мотор М-34 очень тяжелый, поэтому надо удержать центровку от бешеного ее бега вперед. Поэтому крыло у него стреловидное по передней кромке, а не популярное тогда эллиптическое или близкое к нему, лонжерон ему пришлось пропускать через картер и требовать удлинения носка картера. Поскольку это истребитель, то надо куда-то деть оружие, его расположили в отъемных консолях, больше его сунуть некуда. Значит консоли будут довольно длинные, дабы избежать разноса масс. Шасси должно обеспечить устойчивый пробег самолета. Для этого надо обеспечить при пробеге кабрирующий момент от суммы сил реакции опоры и трения в точке касания земли колесами основных опор. Сие называется противокапотажный угол. Большая масса мотора и передняя центровка привели к тому, что высокие основные стойки у СВИ и его коллег не получались, противокапотажный угол неприемлемо уменьшался. Выносить крепления стоек вперед некуда, центровка и так передняя. Поэтому они низкие. Раз они низкие, то нельзя поставить винт подходящего диаметра, т.к. требуется еще и минимум 250 мм зазора между законцовкой лопасти и землей. Поэтому запросили для этой модификации М-34 поднять повыше вал повышающим с 1800 до 2400 оборотов редуктором. Последнее слово у В.Б. Шаврова взято в кавычки, поскольку обычно моторы форсируют наоборот и ставят понижающие редукторы. Винт на И-21 не мог быть диаметром чуть более 2 м, о трех метрах даже речи не могло идти. При этом его законцовки на 2400 об/мин уже работали около М=1. Реально для хорошего винта надо держать М на законцовках ниже единички, т.к. волновой кризис развивается раньше. В 1935-м о плохом влиянии высоких скоростей законцовок на кпд винта все подряд в СССР еще могли и не знать, но в 1936-м это уже до спецов по ВМГ было доведено ясным образом. Маленький диаметр винта приводит снова к потерям мощности.

И пока вообще система охлаждения не затронута. А там свои проблемы. Маленькие стойки шасси, принятая по соображениям центровки форма крыла в плане и ограничение площади крыла привели к не очень большому центроплану, а там конденсаторы, и не у передней кромки, где охладит лучше всего, а туда, далеко вдоль хорды профиля, потому, что центроплан довольно узкий, а площадь охлаждения нужна большая. Методик расчета таких конденсаторов практически никаких не существовало (в Справочнике авиаконструктора 1937 г сейчас посмотрел: там одна формула и один-единственный график на сей счет на все случаи жизни, британская методика 1932 г). На консоль вывести конденсатор в случае чего нельзя, там разъём и оружие. Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.

Поэтому эта авантюра и не вызвала энтузиазма в ГУАП, а СВИ писал Ворошилову, Сталину итд итп... военные собирали комиссию и сказали - раз обещаете, то давайте, вперёд, мы СВИ доверяем. СВИ попёр вперёд и обделался. А сейчас, начитавшись по книжкам чего-то там, дилетант скажет - "это было вполне возможно". Снова в руки флаг. Вы написали одно дурацкое предложение - мне пришлось написать три содержательных абзаца...

Более того, уже с позиций послезнания примерно 1947 года, можно сказать, что и профиль был для принятой формы крыла в плане принят крайне неудачный. Скоростной RAF-38 обладал резкими срывными качествами из-за острой передней кромки. При довольно большой стреловидности передней кромки крыла срыв на законцовках гарантирован уже при не очень больших углах атаки. При таком срыве потеря эффективности элеронов и склонность к штопору. Коккинаки смелый мужик, но ему 100% это тоже не понравилось и он этого не учуять не мог.


>>Самолет Авиа В-135 уверенно развивал с 860 сил Испано-Сюиза с мотор-пушкой гораздо более 500 км/ч. Конструкция - типичный АСЯ. Не верите - гуглите.
>
>Посмотрел подробности. ЦКБ-19 летал на М-100 / 750 л.с. А полноценную копию И-С на 860 л.с. (М-100А) установили только на ЦКБ-19бис (третий экземпляр), скорость которого даже не замерялась.

Плохо посмотрели. Во-первых, покойный Маслов писал, что непонятно вообще какой мотор был на ЦКБ-19, французского производства или отечественного. Во-вторых Вы забыли или не знали, что 750 сил это номинальная мощность М-100 без буквы на земле, а взлетная у него 860 и номинальная на расчетной высоте тоже 860.

Третий экземпляр ЦКБ-19бис прошел заводские испытания и был передан на государственные. На заводских максимальную скорость непременно замеряли, поскольку надо было отдать военным безопасный по флаттеру самолет и на его критическую скорость обязательно слетали. Видимо, ничего интересного так и не замерили...



>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.

Фамилию я и так знал, конспиролог не Вы один. Вы разъясните механизм, посредством которого Кагановичи на заводе №21 ННП мешали доводить И-16. Мешали до такой степени, что там даже чертежное хозяйство по основному серийному объекту привели в порядок только чуть ли не в 1938 г... Как Кагановичи мешали ННП совершенствовать аэродинамику самолета?


>с начала 1938 И-16 вообще от Поликарпова отделяется - его отдают сначала Боровкову-флорову, а потом (самое позднее с середины 1938) Пашинину и КБ завода 21. Завод же 21 в лице Пашинина и Ко на И-16бис/И-165 забил х..ца, и выкинул из головы и программ, его похоже даже не испытывали.

>И ещё раз подчёркиваю, если пропустили - с начала 1938 года И-16 больше не является самолётом КБ Поликарпова, темой "ускорения" И-16 официально занимается Пашинин и КБ завода 21.


Не надо придумывать. Во-первых, никакого "отделения" И-16 от Поликарпова не было и быть не могло. Как, например, не было "отделения" от Туполева до его ареста ТБ-7, СБ и ББ-2. Незваль в Казани, Архангельский в Филях на серийных заводах были полномочными представителями головного КБ и имели свои местные КБ. Бригада Сухого самолет пока только доводила, не было бы ареста АНТ - он так бы и остался туполевским. Действия свои они согласовывали с АНТ. В целом за всё отвечал АНТ.

У Поликарпова та же ситуация. Серийное КБ в Горьком должно было заниматься в первую очередь его работами. И отвечал за них он, он вообще на завод 21 был трудоустроен. То, что с попустительства дирекции (заводу было выгодно предъявить свое творчество) Боровков и Флоров подраспоясались - это косяк в первую очередь ННП как руководителя. Это он не остановил сей пир духа, рычаги имел. Просто если АНТ всё держал железной хваткой, ННП так не мог... А надо было яйца иметь и не 100500 машин сразу проектировать.

Пашинин поехал в Горький с согласия ННП его замом на месте. За моторы М-62 на И-16 ВВС спрашивали не завод 21, а в первую очередь КБ ННП и только потом завод. За самолет отвечал ННП всю его историю. Более того, даже Бакшаеву на модификацию У-2 в У-2ВС разрешение давал ННП, специально приехав в Казань.

Если Пашинин все свои служебные обязанности решил спустить в унитаз и заняться карьерой, ну, человек такой был. Он чуть лавочкинскую фирму не угробил, к Главному конструктору фирмы им. Ла никто оттуда не явился на похороны, это надо было суметь так людям в души насрать за непродолжительный срок... И это прямая обязанность Поликарпова назначить другого зама и прислать людей на усиление тамошнего его КБ, раз дела идут не в его интересах, народу у ННП достаточно, АНТ так поступал и ничего, люди ехали. А Пашинин пусть себе отделяется с мощной поддержкой Кагановичей. ННП же этого не сделал или пытался сделать поздно, манны небесной, видать, ждал.

Всё это характеризует стиль ННП - у Туполева всю жизнь был крепко спаянный коллектив, несмотря на все передряги. АНТ всегда имел сотрудников, которым мог полностью доверять, никто никогда его не пытался "кинуть". КБ Незваля вернулось к нему без всякой запинки, не говоря об Архангельском, Сухого лишили ОКБ - АНТ его взял назад и тот там не фигней страдал почти пять лет. Это не говоря о Маркове, Путилове, Черемухине (всё люди со своими проектами).



>А Поликарпов и внедрил: в октябре 1937 на заводе 21 был построен опытный И-165 с жёсткой обшивкой, новым капотом, кольцевым маслорадиатором, и др., а чуть позже второй образец. Но... двигателя М-62 не было, опытные И-165 были построены заводом из рук вон плохо

А кто виноват в плохой постройке заводом И-165? Не плохой надзор со стороны КБ? Не? Мотор М-62 на него поставили, но самолет был настолько плохо изготовлен, что летать на нем после трех полетов запретили. Это Кагановичи, я знаю. Это они позвонили директору и сказали - "ни в коем случае не позволяй сделать нормальный И-165!".



>Остальное совсем малоинтересно и я, извините, поскипал.

просто ответить Вам на это нечего... не было ни проектов массы, про которые Вы говорили, ни Сильванский не родственник, ни прочее...


ша-ба-да-ба-да фиА...