От SSC Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 17.11.2023 12:04:01 Найти в дереве
Рубрики WWII; Версия для печати

Это становится скучно

Здравствуйте!

>>>ыыы... рекорд скорости 610,95 км/ч установлен Bf 109V-13 11.11.1937... гоночный самолет это не истребитель. А Алкснис подписал осенью 1935-го бумагу на истребитель И-21 с 600 км/ч, который надо было построить к концу 1936-го.
>>
>>Разговор не про видения Алксниса, а про Ильюшина и Поликарпова, и про конкретные планы авиапрома.
>
>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".

Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?

>>>>Истребитель И-17, а все остальные проекты скоростных истребителей, кроме И-21/ЦКБ-32, закрыли по причине неперспективности в рамках задачи достижения 600 км/ч. Это случилось 13.07.1936 постановлением СТО.
>>>
>>>нет, его закрыли, поскольку к летом 36 г. он ничего не дал по ср. с И-16
>>
>>Нет, его закрыли, цитирую документ, потому что "Лётные данные уступают И-16 М-25-бис". А И-16 М-25бис - это ёжик в тумане. Это И-16 глубокой модернизации с будущим М-62 со скоростью 510-520 км/ч, который 21 завод совместно с рук-вом АП утопили в бумагах к концу 1938. Да и двигателисты подкачали - выдать М-62 для испытаний на серийном И-16 завод 19 смог только в самом конце 1938 года.
>
>И-16бис на 520 км/ч это, как раз, плановая машина. И любая система исходит из того, что планы будут выполнены. А И-17 уже к данному часу Ч 1936 года провалился. Поэтому не надо плести тут про "ежиков". Запускать в мирное время самолет с 480 км/ч, когда по 1000 в год строят машину с 440 и автор обеих утверждает, что серийную он модернизирует до 520 - абсурд.

Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.

>>>Достичь 600 км/ч хотя бы и не у земли, а на высоте, на практическом (не гоночном) самолете в СССР к 1937 г было невозможно по причине отсутствия мотора и любому грамотному авиаинженеру тех лет это было ясно.
>>
>>При мощности мотора 1200+ л.с., обещанной ЦИАМ к 1936 при использовании пароиспарения, и цельнометаллической конструкции - это было вполне возможно.
>
>Дилетантам кажется возможным всё...

>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.

Посчитал: 144.

>Теперь подумайте - возможен такой уровень аэродинамического, конструктивного и производственного совершенства в СССР 1936 г? У И-21/ЦКБ-32 проектный Сх0=0,02, т.е. гладкая металлическая поверхность без существенной волнистости ("стеганного одеяла") и головок заклепок. И этого требовалось достичь без плазово-шаблонного метода.

Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.

>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.

Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.

>мне пришлось написать три содержательных абзаца...

Вы себя переоцениваете.

>>>Самолет Авиа В-135 уверенно развивал с 860 сил Испано-Сюиза с мотор-пушкой гораздо более 500 км/ч. Конструкция - типичный АСЯ. Не верите - гуглите.
>>
>>Посмотрел подробности. ЦКБ-19 летал на М-100 / 750 л.с. А полноценную копию И-С на 860 л.с. (М-100А) установили только на ЦКБ-19бис (третий экземпляр), скорость которого даже не замерялась.
>
>Плохо посмотрели. Во-первых, покойный Маслов писал, что непонятно вообще какой мотор был на ЦКБ-19, французского производства или отечественного. Во-вторых Вы забыли или не знали, что 750 сил это номинальная мощность М-100 без буквы на земле, а взлетная у него 860 и номинальная на расчетной высоте тоже 860.

Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:

"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

>>Моя конспирология растёт из моего анализа, вышеназванных я не читал. А насчёт завода 21 - в горьковской области, где оный расположен, с 1922 работал, а с 1930 по 1939 годы безраздельно правил (и даже входил в областную "тройку") - один и тот же человек. Погуглите фамилию.
>
>Фамилию я и так знал, конспиролог не Вы один. Вы разъясните механизм, посредством которого Кагановичи на заводе №21 ННП мешали доводить И-16. Мешали до такой степени, что там даже чертежное хозяйство по основному серийному объекту привели в порядок только чуть ли не в 1938 г... Как Кагановичи мешали ННП совершенствовать аэродинамику самолета?

Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.

>>с начала 1938 И-16 вообще от Поликарпова отделяется - его отдают сначала Боровкову-флорову, а потом (самое позднее с середины 1938) Пашинину и КБ завода 21. Завод же 21 в лице Пашинина и Ко на И-16бис/И-165 забил х..ца, и выкинул из головы и программ, его похоже даже не испытывали.
>
>>И ещё раз подчёркиваю, если пропустили - с начала 1938 года И-16 больше не является самолётом КБ Поликарпова, темой "ускорения" И-16 официально занимается Пашинин и КБ завода 21.
>
>Не надо придумывать. Во-первых, никакого "отделения" И-16 от Поликарпова не было и быть не могло. Как, например, не было "отделения" от Туполева до его ареста ТБ-7, СБ и ББ-2. Незваль в Казани, Архангельский в Филях на серийных заводах были полномочными представителями головного КБ и имели свои местные КБ. Бригада Сухого самолет пока только доводила, не было бы ареста АНТ - он так бы и остался туполевским. Действия свои они согласовывали с АНТ. В целом за всё отвечал АНТ.

Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.

Короче, не в шахматы, а в домино...

>Серийное КБ в Горьком должно было заниматься в первую очередь его работами. И отвечал за них он, он вообще на завод 21 был трудоустроен.

Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.

>То, что с попустительства дирекции (заводу было выгодно предъявить свое творчество) Боровков и Флоров подраспоясались - это косяк в первую очередь ННП как руководителя. Это он не остановил сей пир духа, рычаги имел. Просто если АНТ всё держал железной хваткой, ННП так не мог... А надо было яйца иметь и не 100500 машин сразу проектировать.

Соответственно, это Вы глупости написали.

>Пашинин поехал в Горький с согласия ННП его замом на месте. За моторы М-62 на И-16 ВВС спрашивали не завод 21, а в первую очередь КБ ННП

Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.

>>А Поликарпов и внедрил: в октябре 1937 на заводе 21 был построен опытный И-165 с жёсткой обшивкой, новым капотом, кольцевым маслорадиатором, и др., а чуть позже второй образец. Но... двигателя М-62 не было, опытные И-165 были построены заводом из рук вон плохо
>
>А кто виноват в плохой постройке заводом И-165? Не плохой надзор со стороны КБ? Не?

Может плохой надзор, а может кривые руки завода и необходимость выполнять план. Второй экземпляр, согласно официальной справке, был сделан лучше.

>Мотор М-62 на него поставили, но самолет был настолько плохо изготовлен, что летать на нем после трех полетов запретили.

Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.

С уважением, SSC