|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
jazzist
|
|
|
Дата
|
20.11.2023 01:39:36
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
Re: не скучно,...
Здравствуйте!
>>>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".
>>
>>Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?
>
>заказчик заказывает, а не согласовывает. Это же Вы написали:
>>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я).
>
>Это у Вас написано неправильно. ВВС не ставили эту задачу, они вообще об этом не знали до писем Ильюшина конца 1935 г. И-21/ЦКБ-32 это инициатива.
Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины
>>Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.
>
>с И-17 именно это и было сделано, доведена мотор-пушка и передана в другие КБ. Поликарпов обоснованно записал это в число своих достижений, когда его избирали в АН. А что там еще было разрабатывать и доиспытывать? Самолет не понравился узкой кабиной и имел плохое крыло.
У Вас к Поликарпову явно что-то личное. Вот заключение ВВС от 1938 года:
...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет
>>>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.
>>
>>Посчитал: 144.
>
>Про плотность я Вам написать забыл, а сами Вы... ну ладно...
>Поскольку надо всё привести к одной высоте H=0 и магическое число 140 это для Н=0, а СВИ обещал 600/3000 и мощность М-34ФРН до границы высотности меняется несильно, то надо 144 умножить на куб. корень из (плотность Н=3000/плотность Н=0), т.е. 0,9*144=130. Это столько же, сколько у Не 100, только у И-21 по проекту, а у Не 100 реально... Где этот И-21 с двухметровым винтиком и где Не 100...
>>Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.
>
>для самолета скорость без высоты это негодная информация. На высоте этот уровень совершенства будет характеризоваться другой цифрой. Напр. Мустанг с Мерлином 1945 года на 10000 фт, 582 км/ч, 1140 л.с. Normal Rated Power, диаметр винта в районе 3,5 м, магическое число будет 155.
Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.
>>>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.
>>
>>Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.
>
>это имеет прямое отношение, поскольку показывает авантюрность затеи с И-21. Большинство рекордных самолетов 30-х, за искл. Ме 209, не каракатицы, а нормальные самолеты с нормальными винтами, даже Джи-Би. Когда построили реплику Джи-Би в 90-х-2000-х, то на нем пилотаж крутили на авиашоу.
Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна
>>Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:
>
>>"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."
>
>В моей книжке Котельникова написано так:
>"Среди отобранных советскими специалистами конструкций оказался французский 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Y. Это был по тому времени вполне современный мотор — мощный, легкий, снабженный редуктором и ПЦН. Номинальная мощность его составляла 750 л.с., а максимальная — 850 л.с. при сухом весе 438 кг. "
><...>
>"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."
>т.е. просто запретили взлетную мощность. Но это не важно вообще, поскольку у авиамотора есть высотная характеристика. Для М-100/М-100А она такая
> https://airpages.ru/mt/klimov_86_1.jpg
Это ошибочный график, таких в наших мурзилках полно. Скорость СБ с М-100 и М-100А (по данным Иванова) на высоте 3000м отличалась на 49 км/ч, на 4000м - на 41 км/ч.
>еще раз - номинальная мощность М-100 без буквы на границе высотности 860 л.с. Самолет И-17 должен был преодолеть 500 не у земли (этого от него никто не требовал), а на границе высотности. Дабы не возникало сомнений, ознакомьтесь:
>[545K]
>[850K]
Издание 1936 года, а М-100А начали выпускать как раз в начале 1936, вполне могли не успеть индекс поменять. Данные по СБ не оставляют сомнений, что М-100 был слабее М-100А на всех высотах.
>>Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.
>
>Смешно... а до 1938-го какие силы мешали приводить в порядок аэродинамику самолета? Но это так... просто развивая Вашу чудесатую логику, что с 1938 Поликарпов за самолет не отвечал...
Несколько опытных вариантов было сделано (собственно, И-161..164), финал работы - И-165, какие вообще претензии? По плану опытных работ должны были выкатить его в июне-июле 1937, но двигатель всё равно не готов, выкатили в октябре. Задержка 3 месяца от плановой - ужас-ужас? Наоборот, для предвоенной АП всего 3 месяца задержки от плана - чудесный результат, блестящий.
Ваши претензии к Поликарпову - это чистой воды пальцесосание, докапывание до столба.
>Понимаете, то, что Вы себе что-то выдумываете еще ничего не значит... если массово крылья отваливаться начнут (как, собственно, с И-16 в 1937 и произошло), то здесь кто будет ситуацию исправлять? КБ завода не имело даже нормального чертежного хозяйства в 1938-м. Что такое "основная" модернизация самолета? Установка М-62 это "основная"? Так ее контролировало КБ ННП.
Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.
Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>>Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.
>
>>Короче, не в шахматы, а в домино...
>
>Насчет домино и шахмат не знаю, но Вы мало знаете об истории этой организации, путаете должности и тем более не представляете себе их функционал. Поэтому всё прорастает выдумками. Только и всего.
Я всё то, что пишете внизу, уже давно изучил. Вы сейчас используете демагогический приём, называемый "утопить суть в деталях". Довольно часто используемый в научно-технической среде, да.
>В 1935-м АНТ был Главным конструктором ЦАГИ и замначальника ЦАГИ/начальником Сектора опытного строительства (СОС), ему в ЦАГИ подчинялись конструкторский отдел СОС (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК), летные испытания (ОЭЛИД) и винтокрыльщики (отдел опытных конструкций что ли?, короче - ООК). Это всё разные подразделения со своим начальством.
>КОСОС сначала был структуирован побригадно, они занимались отдельными частями самолетов (примерно как хотели потом в ЦКБ сделать), а по мере наращивания персонала бригады смогли вести весь самолет в целом и были переименованы в 1935-м в Конструкторские Бюро с номерами. КБ-1 тяжелых самолетов руководил Петляков, он же был замом Туполева, как Главного конструктора всего ЦАГИ, КБ-5 скоростных самолетов рулил Архангельский, он же был замом АНТ по КОСОС (начальником КОСОС), КБ-3 (истребители, разведчики) руководил Сухой, КБ-6 (экспериментальные самолеты) - Мясищев, были КБ-2 по гидроавиации, КБ по глиссерам, остались и КБ по агрегатам (силовые установки, шасси и прочее).
>Когда АНТ стал главным инженером ГУАП за ним сохранилась должность Главного конструктора ЦАГИ. Летом 1936-го усилиями самого АНТ КОСОС и ЗОК от ЦАГИ отделились и стали заводом 156. Вышло для АНТа очень хорошо - раньше он пусть формально, да не важно как, хоть как, но официально подчинялся начальнику ЦАГИ. Теперь же ЦАГИ подчинялся ему, плюс он напрямую по наследству сохранил руководство опытным производством. Т.е. у него оказались и производство, и прикладная наука (в фундаментальную он не лез, там Чаплыгин и его ученики главенствовали).
>Потом КБ-5 Архангельского перевели территориально на завод №22 потому, что там была важная работа. Завод №22 вотчина Туполева с 20-х годов, а теперь он туда еще и своего ближайшего человека прямо посадил, империю расширил. Подчиненности Архангельский и его КБ не изменили. Более того, ему это вообще нафиг не нужно было, они с АНТом семьями дружили, жена Архангельского работала у АНТа в ГУАП секретаршей, была свидетельницей ареста и они забрали к себе после ареста детей Туполевых. Опытные машины, за которые отвечал Архангельский (модификации СБ и АНТ-35), до арестов так и строились ЗОК. Где-то читал, что Архангельского и главным конструктором-то сделали официально только чуть ли не в 1940-м, когда Ар-2 проектировали...
>Раз Архангельский очутился в Филях, то руководить КО он не мог и в этой должности его заменили на Петлякова. У ЗОК (156 завода) был свой директор. Петляков стал заодно замдиректора ЗОК и его Главным конструктором, как начальник КО. Сухой стал одним из замов Петлякова по КО и оставался начальником КБ-3. Всё это подчинялось АНТу, поскольку если приказ о его переводе с сохранением должности ГК есть, то никаких других приказов о его персоне больше никто пока не нашел. Более того, все вновь начатые самолеты носили индекс АНТ и самого Туполева обвиняли в пропихивании везде своих конструкций.
>Незваль был подчиненным Петлякова, его замом как начальника КБ-1, а не как ГК завода, как Вы пишите. Сухой не мог конкурировать с АНТ просто потому, что АНТ и Петляков вплоть до ареста были прямыми начальниками Сухого. Сухой обрел самостоятельность только потому, что посадили обоих его руководителей. Их "Иванов" имел индекс АНТ-51 (в ЗОК это был заказ №351, КБ-3, 51-й объект). До ареста все машины несли индекс АНТ. Потом его заменили на ЦАГИ.
Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.
Это всё, что надо знать.
Соответственно, Пашинин захотел (точнее ему подсказали захотеть) получить свой бюджет и не работать на проекты ННП - и счастье ему привалило.
>>Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.
>
>а я Вам повторю: Вы слова "главный конструктор самолета" понимаете?
>>Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.
>
>у Вас в голове не спрашивали с ННП...
Вы демонстрируете профанство, сильно расходящееся с Вашей самооценкой, уж извините. По техническим вопросам понятно Вы эксперт, но вот по пониманию оргвопросов Вы себя переоцениваете.
>>Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.
>
>И-165 собрали в 1937 г. Никого в нашей авиапромышленности в те годы не останавливали проблемы мотора ("Ваш самолет уже вернулся из своего полуполёта?" И-26/М-105, позже с ТРД Люльки вообще летали с, по сути, безресурными). Моторы М-62 весь 1938 г испытывались на "Ивановых" трех типов, весной 1938 г "Иванов" Сухого прошел с ним госиспытания. Никакие проблемы моторов полных запретов на полеты "Ивановых" не вызывали. Не надо опять придумывать. У Маслова ясно написано - запретили по причине дурного качества изготовления самолета. А доводить дальше эту машину и достраивать второй экз. ННП не стал, полностью переключившись здесь на И-180.
У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.
С уважением, SSC