|
|
От
|
tarasv
|
|
|
К
|
bedal
|
|
|
Дата
|
27.08.2025 00:38:10
|
|
|
Рубрики
|
Флот; ВВС;
|
|
Re: что за...
>Есть и изменения за пять лет. Тогда, помните, я писал про 10кВт/кг. Сейчас достигнуто (в серии, но весьма дорогой серии) 40 в двигателе от 200кВт.
В серии? Я ничего кроме пресс-релиза двухмесячной давности про стендовый образец не нашел. И это автомобильный мотор для суперкара. К авиации такое очень сильно сбоку. V12 800лс от Ламборджини весит всего 235кг, но это не повод ставить его на самолет. Ни за что не поверю что автомобилисты будут проектировать двигатель под 70% мощности часами. То что я вижу сертифицированного или близко к тому имеет в районе 10кВт/кг. То есть рост характеристик есть, пять лет назад было 6кВт/кг но он не в 4 раза, а меньше чем в два.
>Ещё одно перспективно: двигатели с аксиальным потоком. Они выглядят как блины, и нужная мощность несложно набирается стопкой этих блинов.
Мое ХО что только блины и эффективно в вертолете. Они от природы относительно низкооборотные.
>>заказчик спросит вас сколько кг топлива на тоннно-км.
>Да ладно, Вы просто неудачные ракурсы смотрели. Крылья (Х-22 - тандем, по сути) очень даже приличной площади.
Я очень даже хорошо смотрел, только не картинки, а отчет о продувках в Лэнгли. Фактически у Х-22 одно крыло, да еще и с удлинением в районе 2х. Несет такое откровенно слабо. И хотя много массы сзади все равно ЦТ слишком далеко от ЦД получился. Весь горизонтальный полет Х-22 заметно "висит" на отклонении тяги передней пары винтов. Первая машина разбилась похоже что по этой причине. Произошел отказ привода элеронов которые установлены за каждым винтом и машина тут же грохнулась. Так что проблемы с безопасностью полетов у Х-22 были несколько другие чем у Оспрея, но пожалуй более жесткие. Ну и естественно АК как у кирпича. В отчете недостаточно данных чтобы поляру построить, но что я вижу это тихий ужас. Угол атаки 4 градуса Cx=0.3 Cy=0.8, АК хуже чем у Спейс Шаттла. На продувочной модели винты приводились в действие электромоторами, как я понял, на половину максимальной тяги, тут все чисто. Вот такое там крыло. Следствием подобной аэродинамики естественно была низкая топливная эффективность, ни в какое сравнение с Оспреем не идущая.
>Вам просто не нравится, что это модно - и Вы никак не хотите понять, что речь вовсе не об этом. Четырёх-винтовая схема для конвертоплана очевидно лучше двухвинтовой по многим параметрам сразу. Но на механике её не реализовать. Вот, собственно, и всё. Не от моды на электричество рассуждение, а от наилучшей схемы конвертоплана.
>Так что можно сместить фокус обсуждения и обсудить, почему 4 винта лучше, чем 2.
Так а что там обсуждать? Конвертоплан с 4мя винтми маленького диаметра - приличный самолет купили за хреновый вертолет. С двумя вполне вертолет, но мегапропеллеры изрядно мешают самолету. Так как нам грузы возить, а "тоже вертолет" нужно только изредка то четыре лучше двух. По безопасности полетов аналогично. На вертикальны режимах с четырьмя электрическими чуть что так сразу полный рот земли. А вот планировать я думаю с ними будет намного спокойней чем с двумя.
Орфографический словарь читал - не помогает :)