12 апреля - Всемирный день авиации и космонавтики
СТРАТОСТАТ "ВОЛГА" был создан для натурных испытаний высотного снаряжения и систем аварийного покидания летательных аппаратов. Из-за соображения секретности ранее никогда не упоминалось место рекордного и одновременно трагического старта "Волги". Теперь можно сказать, что это был военный аэродром на окраине волжского городка Вольска, где автор этих строк в свое время служил начальником штаба испытательной авиачасти. Отсюда и название стратостата. В соответствии с программой испытаний на Петра Долгова возлагалась проверка высотного скафандра "СИ-3М" - прообраза современного космического снаряжения, и специальной парашютной системы его собственной разработки. А Евгений Андреев должен был испытать систему аварийного покидания гондолы стратостата - аналога космической капсулы - и оценить возможность свободного падения в разряженных слоях атмосферы в серийном высотном снаряжении "ККО-3". Оба прыжка должны были выполнены из стратосферы, с максимальной высоты, которую смогла бы достичь "Волга".
ОДНИМ из организаторов и руководителей рекордного полета Петра Долгова и Евгения Андреева на стратостате "Волга" был человек-легенда, Герой Советского Союза парашютист-испытатель Василий Романюк. Его имя гремело на всю страну еще в сороковые годы, когда он совершал парашютные прыжки из стратосферы, установив при этом 18 мировых рекордов. Первый из них он установил 25 сентября 1945 года, пропадав в свободном падении, не открывая парашюта, более двенадцати километров. Через два года совершил то, что до него не делал ни один парашютист мира - прыжок с немедленным раскрытием парашюта на высоте 13400 метров. Остальные рекордные прыжки были не менее дерзкими.
Между прочим, начинал Романюк воинскую службу не в авиации, а в пехоте, став в 1928 году по комсомольской путевке курсантом пехотного училища, курсантом участвовал в подавлении кулацких мятежей, затем командовал взводом и ротой, но всегда мечтал о небе. И своего добился, закончив еще и штурманское училище, после которого летал на тяжелом бомбардировщике ТБ-3, а по совместительству исполнял обязанности начальника парашютной службы. Он так увлекся парашютными прыжками, что перешел служить в институт, где испытывали парашюты. Случилось это в 1936 году.
За время службы парашютистом-испытателем Василий Григорьевич неоднократно попадал, казалось бы, в безысходные ситуации. Но знание своего дела, хладнокровие, предусмотрительность в совокупности с профессиональной интуицией помогали ему выйти из них победителем, найти причину отказа парашюта и довести испытания до конца. Он дал путевку в небо десяткам парашютистов, делами ставшими достойными своего учителя. Одним из таких учеников был Евгений Андреев.
Советы полковника Василия Романюка, основанные на его опыте прыжков из стратосферы, легли в основу подготовки основного и дублирующего экипажей предстоящего полета. А дублирующий экипаж состоял из командира - летчика-испытателя Василия Лазарева, впоследствии ставшего Героем Советского Союза, летчиком-космонавтом, и Ивана Камышева - также летчика-испытателя. Оба они имели кроме летного еще и медицин-ское образование. Им предстояло выполнить полет на практический потолок, т. е. максимально возможную высоту полета с последующим приземлением стратостата.
Что касается основного экипажа, то не случайно наиболее сложное задание досталось Евгению Андрееву и Петру Долгову. Это были парашютисты-испытатели экстра-класса.
Еще в 1947 году сержантом Евгений Николаевич попал в группу парашютистов-испытателей, которой руководил Романюк. Под руководством признанного аса парашютизма он познавал все тонкости опасной, но чрезвычайно важной для авиации профессии, делал первые шаги как испытатель спасательных систем, всей душой полюбил эту профессию. Но в 27 лет при экспериментальном катапультировании Андреев получил тяжелую травму бедра, после которой врачи хотели ампутировать ему ногу. Но молодой офицер наотрез отказался от этого, выдержал тяжеленную двадцатичетырехчасовую операцию. А позже приложил много физических и моральных сил для восстановления здоровья и возвращения в строй парашютистов-испытателей. Между прочим, случаи возвращения к испытательной работе после таких травм в истории мирового парашютизма можно перечесть по пальцам. Он же не только вернулся, но и поставил несколько мировых рекордов.
ПЕТР ДОЛГОВ стал испытателем парашютов уже имея за плечами богатый фронтовой опыт офицера-десантника. Начинал он воинскую службу в дислоцированной в Хабаровске 202-й парашютно-десантной бригаде. Отличился в боях на земле Венгрии и Австрии, заслужив за храбрость ордена Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, много медалей.
Активно включившись в новую для себя работу, Долгов в короткий срок зарекомендовал себя бесстрашным, но одновременно и просчитывающим каждый свой шаг в небе специалистом. Ему стали доверять наиболее ответственные испытания, причем порой на грани человеческих возможностей. Не случайно же он установил 8 мировых рекордов в парашютном спорте. В отряде парашютистов-испытателей Петр Иванович проявил себя не только как человек, на себе проверяющий новые приобретения в области авиационных средств спасения, но и разработчик их. Причем многие его работы выполнялись с прикидкой на космос, к полетам в который готовилась первая группа советских космонавтов. За что и был удостоен Государственной премии Союза ССР. И в тот полет на стратостате "Волга" Петр Иванович шел не только для установления очередного мирового рекорда, а главным образом ради испытания одного из вариантов скафандра космонавта и разработанной им специальной парашютной системы.
ДВА ЧАСА двадцать минут понадобилось "Волге", чтобы достичь высоты 25.458 метров, выше стратостат забраться уже не мог. Температура за бортом была минус 65,6о, давление всего 17 мм ртутного столба. С такой высоты и в таких условиях никто еще парашютных прыжков не выполнял.
Первым кабину стратостата методом катапультирования вниз покинул Евгений Андреев. Такой способ аварийного покидания наиболее приемлем для спускаемых аппаратов космических кораблей на этапе их атмосферного спуска на парашютной системе и в случае ее отказа. Одной из целей этого прыжка и было усовершенствование методики аварийного покидания капсулы космонавтом в аварийных условиях.
Это был 1510-й прыжок парашютиста-испытателя Андреева. И согласно заданию открыть парашют на этот раз он должен был на высоте 900 метров, т. е. пролетев в свободном падении свыше 24 километров
Наверное, следует заметить, что американские специалисты, проведя серию высотных сбрасываний манекенов, пришли к выводу, что в такой разреженной атмосфере парашютист не сможет управлять своим телом в свободном падении. А это значит, что прыжок может завершиться катастрофой. Но Евгений Андреев, тщательно все рассчитав с коллегами, пошел на риск, чтобы опровергнуть это утверждение американцев.
На высоте 19000 метров испытатель достиг неведомой ранее ни одному парашютисту скорости свободного падения - почти 900 км/час. Прозрачное забрало скафандра чуть ли не мгновенно обледенело, и Андрееву пришлось лечь спиной на набегающий воздушный поток, широко разбросав в стороны для более устойчивого падения руки и ноги.
Позже Евгений Николаевич вспоминал, что из-за буквального ослепления льдом на забрале боялся пропустить высоту, на которой надо было сгруппироваться для открытия парашюта. Но ближе к земле лед все-таки растаял, и испытатель стал уменьшать скорость свободного падения, а в нужный момент благополучно раскрыл парашют. Советский офицер Евгений Андреев установил непревзойденный до сих пор мировой рекорд, перекрыв прежнее достижение своего соотечественника Николая Никитина на 9.880 метров. Это достижение занесено в Книгу рекордов Гиннесса. Оно не перекрыто до сих пор.
Вторым гондолу стратостата покинул Петр Долгов. Ему предстояло немедленно открыть парашют и снижаться на нем в течение 38 минут. На такой высоте парашют ранее не раскрывал ни один человек в мире. Не сделал этого никто и сейчас.
Парашютная система, разработанная Петром Ивановичем, сработала нормально, но при выходе из гондолы случилось непредвиденное: разгерметизировался скафандр, испытатель погиб.
- МЫ С ЗЕМЛИ видели, что раскрытие купола произошло нормально, спуск идет без осложнений, и вылетели к месту предполагаемого приземления Долгова, - рассказывал мне сослуживец по испытательному центру военный летчик 1-го класса, мастер парашютного спорта Юрий Румянцев. - Подлетаем, делаем вокруг него круг, а он никак на вертолет не реагирует. Обычно рукой махнут, да и забрало шлема можно давно уже было поднять. А Долгов на лямках парашютных мешком как-то висит, да и снижается боком, не разворачиваясь по ветру. И это легендарный парашютист. На него такое не похоже. И все, конечно же, сразу почуяли беду. После приземления увидели, что Петр Иванович мертв, а на стекле шлема маленькая такая трещинка. Но ее хватило, чтобы на такой высоте закипела кровь...
Вот бесстрастные строчки из акта расследования этого происшествия: "... разгерметизация скафандра СИ-3М произошла вследствие повреждения остекления шлема скафандра при резком ударе шлема о выступающие детали гондолы при непредвиденных обстоятельствах, которые могли возникнуть только в реальном полете". Иначе говоря, раскачавшаяся после катапультирования Евгения Андреева гондола ударила по остеклению шлема, покидавшего стратостат "Волга" Петра Долгова.
За мужество и героизм, проявленные при испытаниях новых средств спасения экипажей летательных аппаратов, Долгову Петру Ивановичу (посмертно) и Андрееву Евгению Николаевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Имя Петра Долгова носит одна из улиц в Тушинском районе Москвы и в Пензе, село в Пензенской области, где он родился. Он навечно зачислен в списки Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища.
ЧТО КАСАЕТСЯ Евгения Андреева, то после этого уникального эксперимента он еще 24 года прослужил парашютистом-испытателем. На его счету появилось еще много рекордных, сложнейших по исполнению, парашютных прыжков. Так, Евгений Николаевич первым в нашей стране покинул самолет на сверхзвуковой скорости. Тогда отказала система стабилизации, и испытатель вместе с катапультным креслом попал в штопор. От возникших перегрузок кровь заливала лицо и глаза, ломило суставы. Но парашютист смог переломить обстоятельства в свою пользу, освободился от кресла, отстабилизировал полет и нормально открыл парашют, благополучно приземлился.
В 1975 году в честь 30-летия Победы нашей Родины в Великой Отечественной войне под руководством полковника Евгения Андреева группа парашютистов-испытателей совершила рекордный прыжок из стратосферы с высоты 15.340 метров, который тоже до сих пор никем не побит.
Впрочем, список уникальных парашютных прыжков, выполненных Евгением Николаевичем Андреевым, можно продолжить. Он дал путевку в авиацию десяткам различных систем, спасших жизнь в экстремальных ситуациях огромному числу летчиков и космонавтов. И подготовил большой отряд первоклассных парашютистов-испытателей и мастеров парашютного спорта. Не случайно же Герою Советского Союза полковнику Евгению Андрееву первым в нашей стране было присвоено почетное звание "Заслуженный парашютист-испытатель СССР".
МОЖЕТ возникнуть вопрос: а нужны ли такие рекордные, на грани между жизнью и смертью, прыжки? Ответ здесь может быть один: нужны. Без них не возможны были бы космос и современная авиация. И отрадно, что наша Родина - Россия - всегда была богата на людей-богатырей, подобных героям этого очерка, смело идущих на смертельный риск, чтобы исключить его в дальнейшем из повседневной практики.
Валерий УСОЛЬЦЕВ.
Испытатели
Три жизни Валерия Галайды
Передо мной любопытный документ. Свидетельство парашютиста-испытателя 1-го класса. За номером “ноль один” (!). Выдано Валерию Галайде 15 февраля 1972 года Министерством авиационной промышленности.
За плечами Валерия сегодня - 26 календарных лет работы испытателем парашютных систем, около 4 тысяч прыжков, причем каждый из них «на грани фола». Он испытал более 200 типов парашютных систем, первым опробовал катапультные кресла для таких самолетов, как МИГ-15, Ту-16, Ил-28, Як-125 (был такой проект, однако в серию машина не пошла). Испытывал различные системы для групповой выброски десантников. На его счету уникальные прыжки с парашютом из стратосферы. Он был инструктором по парашютной подготовке у первого отряда космонавтов - тренировал Юрия Гагарина, Германа Титова, Алексея Леонова, Валерия Быковского... Кстати, на снимке из домашнего архива Галайды (публикуется впервые) фотограф-любитель запечатлел Валерия с Юрием Гагариным перед очередным прыжком. Но обо всем на страницах газеты невозможно рассказать, мы лишь коснемся некоторых штрихов биографии испытателя.
Жили два брата-близнеца, Валерий и Виталий. Оба невысокого роста, крепкие. Так судьба сложилась, что они оба в конце войны попали служить в авиационный НИИ на Чкаловской. Часть замечательная: авиационная элита - 72 одних Героев Советского Союза. Было у кого и чему поучиться. Да и близнецы сумели себя показать.
В начале 1950 года в институте формируется новая профессия —парашютист-испытатель. Начальник института вызвал обоих братьев и дал месяц на раздумывание.
Вспоминает Валерий Галайда:
- Собственно мы особо и не раздумывали, наоборот, рвались в бой, предстояло испытывать все авиационные средства спасения. На 29-м и 30-м прыжках я уже катапультировался. Стал четвертым, кто проверил катапульту в воздухе. Потом как-то на меня возложили всю эту испытательную программу. За три года работы сделал 11 катапультирований.
Но вот более восьми лет срочной службы позади (это был последний военный призыв), и оба брата переходят на испытательную работу в НИИ парашютостроения. Много и интересно трудятся. Сорокалетние мужики, суперпрофессионалы, побывали в стольких переделках. Но, как говорят, от судьбы не уйдешь. 1967 год для братьев-близнецов оказался трагическим. В то время перед институтом стояла задача - разработать парашютные системы для выброски боевой техники вместе с экипажем (расчетом). Платформа, в центре которой закреплялась БМД (артиллерийский тягач или пушка-гаубица), а по краям устанавливались так называемые КСД (кабины совместного десантирования для экипажа или расчета — см. нижний снимок). Это потом, через девять лет, сын командующего ВДВ генерала армии Василия Маргелова, Александр Маргелов вместе с Михаилом Зуевым, а затем с Леонидом Щербаковым совершат прыжки в кабине БМД. А тогда эксперименты только начинались. Были проведены многочисленные выброски КСД с манекенами на борту. И вот первая выброска платформы с человеком. Первым в кабину сел Валерий Галайда («второго номера» при этом испытании не было). Все прошло успешно, началась отработка технических деталей.
И надо же такому случиться. во время одного из обычных полетов из-за отказа парашютной системы во время выброски техники разбивается Ан-12. На его борту в группе испытателей находился Виталий Галайда.
О своей работе Валерий рассказывает без особого драматизма, даже как-то обыденно.
- Страшно было на первых прыжках, потом как-то прочувствовал новую среду, время в ходе полета стало растягиваться. А на испытательной работе не до эмоций. Ты же должен улавливать малейшие нюансы поведения парашютной системы, с тем чтобы дать заключение конструкторам, что-то подсказать. Как отношусь к вероятности отказа? Да, надо быть готовым психологически всегда, не терять самообладания, бороться до конца.
Стоит добавить, что на боевом счету Валерия Герасимовича 19 аварийных случаев. По терминологии испытателей, это когда или полностью отказывает парашютная система, или частично, но с угрозой для жизни. Причем из этих девятнадцати было три случая, когда и запасной парашют не срабатывал. «После такого для меня каждый раз как новая жизнь начиналась», - грустно улыбается Галайда.
Первый произошел на аэродроме Чкаловский, когда у Валерия еще не было большого опыта в испытательной работе. Затяжной прыжок, вот уже видны макушки деревьев, пора дергать кольцо. Парашют раскрывается, резкий удар - и он разлетается в клочья. Галайда тут же выбрасывает запасной, но высоты нет, ноги коснулись верхушек деревьев. Крона и спасла испытателя. Разорвавшийся парашют и запасной застряли в ветвях и самортизировали. Галайда не долетел до земли.
Второй случай был, когда Валерий уже работал в НИИ парашютостроения. Во время прыжка вытяжной парашют при выходе зацепился за ногу. Валерий попытался как-то его отсоединить, но в это время вышел основной, и испытателя капитально обмотало куполом, главное, сильно стянуло руки. Как он вспоминает, чувствую, стремительно падаю головой вниз на боку и сделать ничего не в силах. Сковывающего страха не было, но многое прочувствовал, подумал: все, отпрыгался. В какой-то момент ощутил небольшую свободу в локтях, удалось дернуть кольцо запасного парашюта. Купол вышел, весь, полностью подтянулся. А в этот момент, когда система натягивается, происходит ударное напряжение на стропах, а затем - провал. Так вот, момент удара совпал с моим приземлением. Причем настолько мягко приземлился, как будто на хорошем парашюте.
Но вы упомянули третий случай?
- Он особый. Мне необходимо было доказать руководству, пусть даже ценой жизни, то, что данная парашютная система никудышная. Это был катапультный спасательный парашют, а он последняя и единственная надежда у летчиков. Значит, должен обладать высочайшей надежностью. А при испытаниях были случаи перехлеста строп. Конечно, это ненормально. Разработку вел начальник института Николай Александрович Лобанов, в прошлом зам. по науке. Многие специалисты, и я в их числе, преклонялись перед ним как теоретиком, пользовались его формулами, его методиками расчетов. У него было много разработок, получил за них даже лауреата Ленинской премии. А здесь почему-то уперся. Хотя сама идея была прекрасная, но конструктивно выполнена крайне неудачно.
Дискуссия у меня с ним началась после того, как на этой системе произошел полный отказ. Получилось так, что в первый же день после отпуска мне ставят задачу - испытать лобановский парашют. Обычно, если испытатель идет на первый прыжок с новым парашютом, он его укладывает сам. А тут все было готово. Не доверять укладчикам у меня не было основания. Я единственно спросил: кто-нибудь прыгал с этим парашютом? Мне ответили - да, Немцов. Думаю, тогда все нормально, справлюсь.
Но как только вышел из самолета, у меня произошел перехлест. Ввел в действие запасной, приземлился и тут же начал выяснять причины отказа. Оказалось, что вся нижняя кромка купола была связана стропами. Когда же укладчики показали, как укладывался парашют, просто ужаснулся. Потому что явно на этой стадии можно было предугадать ситуацию.
Пошел к Лобанову, начал с ним спорить. Он в ответ - Валера, ты просто пока во всем не разобрался. Но поскольку я был настойчив, устроил совещание. На нем все выступающие конструкторы в принципе со мной согласились. Должен сказать, что у начальника была весьма противная черта - ставить выступающим оценки. На том совещании постоянно слышалось: “Садитесь, вам двойка... И вам двойка!” Вышел из зала после совещания, спрашиваю: ну что, «двоечники», как дальше будем действовать?
Попытался еще раз поговорить с Лобановым, показать, в чем причина отказа. Кино- и фототехника в то время позволяла запечатлеть все этапы полета - раскрывается мгновенно ранец, выстреливается вытяжной парашют, оттуда выходит шаровой. Все вытягивается в струнку... Но вот стаскивается чехол, и наполнения нет. Начинаю объяснять, почему, а он стоит на своем. Предлагает небольшие доработки, которые не решают проблемы. Через месяц вновь выходим на испытания.
На прыжок надо было идти в полном снаряжении: в скафандре летчика, с носимым аварийным запасом. На мне была часть кресла, заголовник со спинкой и НАЗом. Должен сказать, что о нашем споре были информированы практически все специалисты института, и большинство из них пришли на аэродром.
На высоте в 1.500 метров я выскочил из самолета. Решил, пусть все происходит, как в реалии, вмешиваться в автоматику не буду, тогда можно будет разобраться по секундам. А парашют должен вводиться в действие через 3 секунды после отделения от самолета. Я прыгаю, проходит 3, 5, 7 секунд... Парашют не открывается, вручную пытаюсь его ввести, меня переворачивает. Получаю полный отказ системы. Сложность прыжка еще и в том, что в скафандре ограниченный обзор, ограниченные движения. Плюс сильнейшее вращение, причем головой вниз. Здесь сразу запасной не откроешь. Надо сориентироваться. Но все-таки собрался, открыл запасной, руками этот комочек бросил против вращения, он вроде бы резко наполнился, но основной его перехлестывает. Попробовал развязать получившийся узел - какой там, на земле потом неделю распутывали.
Перед землей в сознании только одно - ноги ни в коем случае напрягать нельзя. Подтянулся и раз, отключился. Потом, когда я просматривал кинокадры, даже мне было не по себе. Колени оказались за ушами.
Что меня спасло? Во-первых, я в момент удара о землю не напрягся. Во-вторых, те выступающие захваты, которые пристегивают чашку пилота, естественно, при ударе о землю самортизировали. Кроме того, я был полностью зафиксирован.
Остается добавить, что впоследствии конструкцию системы спасения скорректировали в полном соответствии с рекомендациями испытателя, и она до сих пор существует. А Валерий Герасимович пролежал в госпитале, и ему пришлось решительно доказывать врачам возможность вернуться в строй испытателей. Доказал - проработал в НИИ парашютостроения до 1991 года.
Парашют - от французского parachute (от греческого para - "против" и французского chute - "падать" - устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др. (Советский Энциклопедический Словарь, издание третье г.1985 , стр. 965)
Считается, что впервые идея создания парашюта пришла итальянцу Леонардо да Винчи. В его рукописи 1495 года можно найти следующий текст: "Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет двенадцать локтей в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности". Это первое упоминание о безопасном спуске с высоты.
В начале семнадцатого века другой итальянский ученый Фауст Веранчино описал аппарат для опускания человека, похожий на изобретение Леонардо да Винчи и указал что величина паруса зависит от тяжести человека.
Впервые воспользовался подобной конструкцией француз Лавен в двадцатых годах семнадцатого века. Будучи заключен в крепость он решил бежать. Сшив из простынь шатер, он прикрепил к его низу пластины из китового уса и веревки. Держась за сведенные вместе веревки он прыгнул со стены крепости в протекавшую внизу реку и благополучно приводнился.
В 1777 году еще один француз Жан Думье был приговорен к смертной казни, и должен был испытать летающий плащ профессора Фонтанжа. В случае удачи ему было обещано даровать жизнь. Он также выполнил прыжок с крыши тюремной башни и остался жив.
Практическое применение парашютов началось при освоении полетов на воздушных шарах. В декабре 1783 года Ленорман выполнил прыжок с крыши обсерватории в Монпелье на сконструированном им приспособлении. Он назвал свое изобретение "парашют" фр. - "parachute". Хоть и практического применения его конструкция не нашла из-за неудобства крепления к корзине воздушного шара, но утвердил это название за подобными устройствами.
Недостатком парашютов тех времен было постоянное раскачивание купола при снижении. Эту проблему удалось решить англичанам. В 1834 году Коккинг создал парашют в виде опрокинутого конуса, но при испытаниях этой системы 27 сентября того же года каркас купола не выдержал нагрузки и сложился. Коккинг погиб. Другой ученый - Лаланд предложил делать отверстие для выхода воздуха из под купола, в традиционных системах парашютов. Этот принцип применяется во многих системах парашютов и наших дней.
В ХХ-м веке стала бурно развиваться авиация. Потребовались парашюты для спасения летчиков. Парашюты прежней конструкции были громоздки и не могли применяться в авиации. Специальный парашют для летчиков создал русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 году он зарегистрировал свое изобретение - ранцевый парашют свободного действия. Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. В последствии жесткий ранец был заменен мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.
После революции Котельников продолжил работу над парашютами уже для советской авиации. Впервые в СССР применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. Громов. Это произошло 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600м покинул самолет.
Известно, что использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка. Тогда всем летчикам спасшимся при помощи парашютов этой фирмы вручался отличительный знак - маленькая золотая фигурка тутового шелкопряда. В этом же году парашюты спасли жизнь еще двум летчикам-испытателям В. Писаренко и Б. Бухгольцу.
Вскоре в авиации появилась специальная служба по обеспечению спасения летчиков в полете. Ее организатором стал Л. Г. Минов. В 1929 году он выезжал в Америку для ознакомления с работой парашютно-спасательной службы. Там он выполнил несколько прыжков с парашютом. Вернувшись - руководил проведением первых учебных прыжков в авиации Советского Союза. Также было создано несколько КБ, которые проектировали парашюты. За короткое время были созданы несколько новых систем парашютов, которые позволили начать обучение летчиков технике прыжков с парашютом. А 26 июля 1930 года группа военных летчиков под руководством Минова впервые выполнила прыжки с многоместного самолета. Этот день считается началом массового развития парашютизма в СССР. Тогда же были созданы Воздушно-десантные Войска.
Днем ВДВ считается 2 августа. В 1930 году на аэродроме под Воронежем были совершены групповые прыжки с парашютом. 9 июля 1931 впервые в СССР совершила прыжок с парашютом женщина - Л. Кулешова (Епишева). Стал быстро развиваться парашютный спорт. В 1933 году руководство которым было передано Осовиахиму.
22 мая 1932 H. Евдокимов установил первый рекорд затяжного прыжка, пролетев не раскрывая парашюта 600 метров.
18 июня 1932 инструктор парашютного спорта Б. Петров покинул самолет на высоте 5200 метров, выполнив первый высотный прыжок.
В 1935 году был образован Центральный Аэроклуб СССР и Советский Союз вступил в Международную Федерацию Авиации (FAI). С тех пор многие абсолютные мировые рекорды в парашютизме принадлежат нашим спортсменам.
1 ноября 1962 были установлены два абсолютных рекорда. Е. Андрееву принадлежит рекорд в длительности свободного падения 24500 м, а П. Долгову - прыжок с 26000 м с немедленным раскрытием парашюта.
В 1950 году при ФАИ была организована парашютная комиссия. СССР вступил в нее в том же году. Чемпионаты мира по парашютному спорту стали проводиться с 1951 года. В 1982 году в парашютной комиссии было уже около 60 стран. Соревнования по парашютному спорту проводятся в следующих категориях: на точность приземления, затяжные, индивидуальная акробатика - с выполнением комплекса акробатических фигур, групповой акробатике, купольной акробатике. А с недавнего времени по скайсерфингу (прыжкам с лыжей), фристайлу (артистизм выполнения набора фигур).
. В нашей стране проект по применению парашютного дела в борьбе с лесными пожарами впервые был разработан ЦНИИЛХом в 1934 году, согласно которому и были проведены первые опыты по доставке грузов и людей к местам лесных пожаров. В 1935 году парашютная группа в составе 3 человек под руководством Мокеева Г.А. в Горьковской экспедиции выполнила 50 парашютных прыжков с самолета У-2 с парашютом ПТ-1. При этом было установлено, что лучшая точность приземления достигается при прыжках с высоты 300-400 м. Заметим, что Г.А. Мокеев, работавший научным сотрудником ЦИИНЛХа, был одним из самых активных пропагандистов применения парашютизма в лесном деле и “рвался” к парашютным прыжкам даже в довольно преклонном возрасте.
По данным Г.Г. Самойловича парашюты и другие приспособления для сбрасывания грузов к лесным пожарам впервые были использованы в Канаде в 1920 году, в дальнейшем такие опыты проводились в США, где эксперименты по применению парашютистов-пожарных в охране лесов были проведены в 1936 году в штате Юта.
Летом 1936 года в с. Красноборске, Архангельской области, при авиаотряде №2 под руководством Мокеева Г.А. организуются курсы парашютистов-пожарных. Практическую подготовку парашютистов вел инструктор Сушинский. Первый выпуск был небольшой – всего 17 человек, в том числе 1 женщина Обручева (в дальнейшем Мужинская) Клавдия Федоровна. Этот выпуск и положил начало парашютно-пожарной службе.
Основной задачей парашютистов-пожарных в эти годы являлась мобилизация местного населения и руководство тушением лесных пожаров, так как используемые самолеты У-2 (По-2) не могли брать на борт более двух человек (летчик-наблюдатель и парашютист-пожарный).
Парашютно-пожарная служба развивалась быстро. К началу Великой отечественной войны во Всесоюзном тресте лесной авиации работали уже 70 парашютистов-пожарных, которые только в 1940 году участвовали в тушении свыше 500 пожаров.
В годы войны все парашютисты воевали на фронтах. После войны парашютная служба в авиационной охране лесов была восстановлена.
Наиболее благоприятные предпосылки для широкого применения парашютистов в борьбе с лесными пожарами появились после 1952 года, когда на оснащение гражданской авиации начали поступать легкие транспортные самолеты Ан-2. На этих самолетах можно было патрулировать , имея на борту команду парашютистов-пожарных и при обнаружении пожара сразу высаживать их. Появилась возможность парашютистам-пожарным перейти в основном к самостоятельному тушению лесных пожаров.
Отсутствие транспорта очень мешало работе парашютистов при возвращении их с пожара к месту базирования. (Отсутствие транспорта сильно затрудняло возвращение парашютистов с пожара к месту базирования). Приходилось идти пешком десятки километров с грузом на плечах, использовать попутный автотранспорт, а в некоторых случаях речной транспорт и подручные плавсредства. По этой же причине не удавалось применять и какие-либо средства тушения пожаров, кроме простейших.
С началом применения в 1956 году вертолетов авиационная охрана лесов еще более окрепла. Появилась возможность не только быстро вывозить парашютистов-пожарных из тайги, но и завозить на пожары дополнительно рабочих, средства тушения огня и продукты питания.
Однако вернемся к началу развития парашютного дела в лесном хозяйстве.
12 июня 1936 года инструктор парашютного спорта Левин выполнил первый прыжок с парашютом с самолета У-2 (По-2) для мобилизации местного населения на тушение лесного пожара в районе д. Осенки, Горьковского края. В том же месяце производственные прыжки были выполнены Мокеевым Г.А. в районе д. Телки и Кутеп.
В течение 1937 года парашютисты-пожарные приняли участие в тушении 83 лесных пожаров на площади 15,0 тысяч га, в лесах Архангельской и Вологодской областей.
Для доставки парашютистов к местам лесных пожаров в начале становления службы использовался тренировочный парашют ПТ-1. В комплект входил парашют ПТ и запасный. Комплект применялся парашютистами-пожарными при всех их работах.
Пилоты и летчики-наблюдатели лесной авиации применяли исключительно парашют ПЛ, вследствие удобного помещения его на сиденье. ПН в лесной авиации почти не применялся.
Парашют ПТ-1 был наиболее совершенным для спортивных, тренировочных и производственных прыжков, и как показала практика вполне пригодным для работ в лесном хозяйстве при борьбе с лесными пожарами. Парашют ПТ-1 раскрывается через 2,5-3 секунды, что дает возможность выполнять прыжки даже с 80 м высоты (мировой рекорд Балашева в 1933 г.) Эти парашюты весят 17,5-19,5 кг, смотря по тому, из какого материала они сделаны и позволяют переноску их на значительные расстояния. Они укладываются в удобный для переноски чехол, который при помощи своих петлеобразных ручек может быть надет за спину парашютистом, что является необходимым при длительных переносах по лесу. Ткани куполов (шелк и перкаль) достаточно прочны и при приземлении в средневозрастный лиственный или молодой хвойный лес обыкновенно не получают разрывов, если парашютист всей тяжестью тела остается в висячем состоянии на зацепившемся куполе. Эти качества парашютов ПТ-1 подтверждают их пригодность для работ по высадке парашютистов-пожарных к местам лесных пожаров.
Практически одновременно с ПТ-1 парашютисты-пожарные выполняли прыжки с парашютом ПД-6, запасной парашют которого был постоянно прикреплен к подвесной системе основного парашюта, что создавало неудобства в его эксплуатации. Однако этот тип парашюта длительное время эксплуатировался в авиационной охране лесов. На смену ему пришел парашют ПД-6Р, с разъемным запасным парашютом. В шестидесятые годы в авиалесоохране эксплуатировались парашюты ПД-47 (ПД-41, ПД-46), а также парашют Д-1 практически не управляемый, с круглым куполом. Предпочтение отдавалось ПД-47. Парашюты ПД-47 имели квадратный купол с килем, что позволяло парашютисту двигаться по горизонтали со скоростью до 1,5-2,0 м/с и разворачиваться вправо и влево, скорость приземления составляла около 6 м/с. Точность приземления парашютистов благодаря этому значительно возросла.
Появление в авиационной охране щелевых парашютов было воспринято не однозначно, особенно профессионалами, проработавшими 10 и более лет. До появления парашютов типа Т-2 производственные прыжки выполнялись на ПД-47 с высоты полета 400 м с принудительным раскрытием ранца и стягиванием чехла купола, что гарантировало полное раскрытие купола и безопасность спуска. Ранее на парашютах, не имевших чехла купола, прыжки совершались с принудительным раскрытием ранца и вытяжкой купола с помощью фала и обрывной стропы. При этом для опытных парашютистов и инструкторов разрешалось и ручное раскрытие.
Для щелевых парашютов высота прыжка устанавливалась 600 метров. Позднее с внедрением в производство парашютов «Лесник-2» высота прыжка была установлена 800 и более метров.
До 1972 г. авиалесоохрана применяла типы парашютов, предназначенные для воздушно-десантных войск, спортивных организаций, а так же спасательные парашюты летного состава ВВС.
В 1972 г. по тактико-техническим требованиям Центральной авиабазы заводом №10 проведена разработка парашютной системы «Лесник» специально для парашютистов-пожарных. При этом за основу был взят спортивно-тренировочный парашют Т-4-4М.
В комплект системы «Лесник» входил основной парашют «Лесник», запасной парашют З-5 и защитное снаряжение парашютиста для прыжков на лес. Основной парашют имел стабилизирующее устройство и основной парашют площадью 58 кв.м. На куполе расположены две щели и три выреза. При натяжении обеих строп управления скорость купола вперед по горизонтали уменьшается с 4 м/с до нуля и затем начинается движение назад со скоростью 2 м/с. Серийный выпуск парашютов Т-4С «Лесник» начался в 1975 году.
Парашют «Лесник» при всех его положительных качествах требовал высокой квалификации от парашютиста, особенно на этапе приземления.
На смену парашюту ПД-47 пришел (1961 г.) парашют Т-2, имевший поступательную скорость по горизонтали 2,5 м/с и позволявший выполнять развороты на 360о за 8 секунд. Парашют имел круглый купол площадью 60 м2 с одной щелью площадью 1,5 кв.м.
Затем в авиалесоохрану стал поступать парашют Т-2 серии 4М, который тоже имел круглый купол площадью 60 м2, но уже имел 3 выреза на куполе площадью 3,8 м2. Это позволяло развивать скорость по горизонтали до 3,9 м/с и разворачивать купол на 360о за 5-6 секунд.
Основным достоинством щелевых куполов парашютов была хорошая управляемость, маневрирование в воздухе и как результат – высокая точность приземления парашютиста на ограниченные площадки и участки леса.
В 1959 году Т-2 впервые поступили в Приморскую авиабазу. Начальник авиабазы (Е.А. Щетинский) и главный летнаб (В.Л. Гаврилкин) выполняли на Т-2 тренировочный прыжок на аэродроме «Ключи» (г. Артем) вблизи Владивостока. Покинули самолет Ан-2 на высоте 700 м и начали спуск на центр площадки. Не успели приземлиться, как с аэропорта к месту приземления уже мчалась санитарная машина и бежали люди. Оказалось, щели на куполах были приняты за разрывы куполов, что предвещало катастрофу для парашютистов.
Недостатком этого парашюта была значительная скорость снижения – 6,3 м/с и, вследствие этого, сильный удар в момент приземления. По этому многие парашютисты предпочли прыжки с парашютом ПД-47.
Более удачным в применении оказался парашют Т-4 (Т-4 серии 2, Т-4 серии 4М), который имел круглый купол площадью 64 м2, с двумя щелями, каждая площадью 2,8 м2. Наличие четырех клапанов и строп управления позволяло парашютисту развивать горизонтальную скорость вперед и назад до 4 м/с и разворачивать купол на 360о за 6-7 с. Возможность купола двигаться назад существенно повышала безопасность парашютных прыжков, так как парашютист имел возможность уменьшить суммарную горизонтальную составляющую скорость приземления (ветер + скорость купола), сохраняя наивыгоднейшее для приземления положение тела и ясно видеть место приземления. Это преимущество особенно сказывалось при сильном ветре (около 10 м/с).
Применение парашютов со стабилизирующими устройствами (небольшой парашютик для торможения и стабилизации свободного падения парашютиста до раскрытия основного парашюта) позволило применить для высадки парашютно-пожарных команд к местам лесных пожаров самолеты Ли-2 (с1961 г.) и Ил-14 (с 1968 г.), а затем и Ан-24 (с 1972 г.).
В 1976 году в авиалесоохрану начали поступать парашюты ПТЛ-72. Этот парашют был разработан на базе «Лесника» и экспериментального парашюта альпиниста. Купол площадью 70 м2 по схеме близок к парашюту «Лесник», однако имеет меньшую скорость снижения и позволял выполнить разворот на 360о за десять секунд. Очень устойчив при снижении, имел современное стабилизирующее устройство.
Меньшая скорость снижения парашюта ПТЛ-72 позволяла применять его для безопасного выполнения прыжков парашютистами, имевшими вес выше среднего (более 80 кг), а также в горной местности.
