ВИФ2 NE

	От	badger
	К	Алекс Антонов
	Дата	26.08.2002 02:27:29
	Рубрики	WWII; ВВС;

Re: а в...

>>>>> Повторюсь, такие изыски аэродинамики Мессера как "пузыри" на крыле
>>>>
>>>>Возмите чертеж Bf-109G-2 и найдите там "пузыри на крыле", блин!
>
>>> В ответ рекомендую взглянуть на чертеж Bf-109G-4.
>
>>Процитируете, пожайлуста, где я говорил что Bf-109G-4 был лучше Ла-5ФН? :)
>
> Но вы видимо считаете что Bf-109G-2 был лучше Ла-5ФН? Откуда вы это уяснили если даже сами немцы сравнивали то что они назвали Ла-5ФН с Fw-190A8 и Bf-109 с MW-50 (то бишь с G6 или чем то более позним)?

Да, я считаю что Bf-109G-2 не уступал в Ла-5ФН целом, Ла-5ФН превосходил его лишь в скорости на малых высотах.

>>> Конечно же я могу что то путать, но в утуговости Мессера на больших скоростях это ничего не меняет. К сожалению об этом не пишут в табличках, просто об этом иногда можно встретить упоминания типа: "Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и сначала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины."
>>
>>Это всё правда, но только в отношении поздних G-6, на которых ставили кучу брони и ещё массу чудес.
>
> Именно за счет этих "чудес" (а именно MW-50)G-6 и опережал на форсаже по скорости и скороподьемности тот подержаный Ла что испытывали немцы. Цитата же из перевода Грина относится как раз к первым G так как идет в начале повествования об этой модификации 109-го.

Простите рассматривать серъёзно "писания" Лерхе я не собираюсь, там даже не указан типы 109-ого и 190-ого с которым он сравнивает. Разговор о "крютом" Bf-109G-6 с MW-50 вообще смешной, на форсаже - то он конечно хорош, но вот длительность форсажа в 2-3 минуты, после чего остаётся перетяжелённый планер с тем же DB-605A без форсажа по мощности.

>>> Да нет. Вспомним покрышкинскую формулу: высота - скорость - маневр - огонь. Стандартная тактика имеющая англоязычное обозначение "boom&zoom" представляла из себя атаку в пологом пикировии с одновременным прицельным маневрированием, огнем и уходом на скоростях близких к максимальным. Так вот с маневрированием у Мессера как раз были проблемы.

Как у вас всё классно на бумажке-то, "прицельное маневрирование" (интересно кстати что это такое?) после которого "уход в верх на скоростях близких к максимальным". Действительно, как приятно забыть что маневрирование "кушает" скорость пропорционально кваджрату перегрузки котрую вы тянете, а на максимальных приборных перегрузочки при маневрировании дай боже. Либо вы маневрируете за целью, либо сохраняете скорость для ухода вверх, всё остальное - бред.

>>Не было у "мессера" таких проблем :) Сказка о плохой управляемости "мессеров" родилась вообще-то на западном фронте, где неопытные пилоты 109-ых бились в землю, пытаясь оторваться от P-51 и P-47 в пикировании, а поскольку бой начинался на высотах 7-8 км, то высоты для того что бы выйти на максимальную приборную им хватало. А бились скорее всего из-за того что не могли правильно рассчитать вывод, да и работать триммером забывали скорее всего, тянули изо всех сил ручку.
>
> Отвратительная поперечная управляемость 109-х поздних модицикаций на высоких скоростях отмечается везде где речь заходит об управляемости этой машины. Причем проблемы с управляемостью на высоких скоростях отмечаються чуть ли не с модификации D, и чем дальше, тем хуже. Вот что пишет Грин уже про модификацию E:

Извините, не стоит считать Грина непогрешимым апостолом, он писал 30 лет назад и огрехов у него более чем достаточно. Например он пишет что Bf-109F-4 пошёл в серию лишь в начале 42, а они летом 41 пошли в части уже.

> "Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf.109E-3: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег; но были и недостатки: тяжелая управляемость на больших скоростях, плохой обзор на рулежке, отсутствие триммеров требовало постоянной работы рулями при полете по прямой на большой скорости, приземистый фонарь кабины был тесным, а также отмечался большой угол атаки при заходе на посадку. Этот Bf.109E-3 7 апреля 1942 г был направлен в США для испытаний на Райт-Филд."

Покажите мне что-нибудь подобное от наших испытателей, тогда поговорим, а то что там западники пишут - гадание на кофейной гуще что они откуда вытащили, они например скорость крена меряли лишь до усилия на ручке 50 фунтов, как вы думаете в бою пилот больше не сможет 25 кг приложить? Вот и наполучали в результате всякой фигни.

>>У наших же ветеранов ничего не пишеться про то что "мессер" де херово управлялся на высоких скоростях - наоборот, прекрасный самолёт. Покрышкин летал на 109 - что он пишет(на милитере его мемуары есть)? Он пишет - "прекрасный самолёт, было о чём подумать сравнивая его с Як-1 на котром я недавно летал."
>
> Покрышкин летал на E или F. Действительной проблемой управляемость на высоких скоростях стала с модификации G. Именно по этому и "шаг назад".

Я думаю летал Покрышкин на F(E к тому моменту было значительно меньше чем F у немцев, да и E явно уступал Як-1, не о чем было бы задумываться), управляемость между F и G-2 не изменилась, по той простой причине что конструционно F и G-2 не отличались, была было проведено упрочнение определенных деталей, но это всё.

>>Про плохую управляемость ничего не пишет. Или например генерал - майор Захаров, командир 303 ИАД в 44 году сумел полетать на трофейном 109, что он пишет в своих мемуарах "Я-истребитель"(тоже на милитере есть)? Он пишет что 109 был очень хорошей машиной, просто немцы не умели на нём летать. А Захаров к тому моменту и Як-3 и на Ла-5ФН успел попробовать, ему есть с чем сравнить.
>
> Не знаю на чем летал Захаров, но немцев он дураками на мой взгляд выставил зря. Умели управлять своими мессерами немцы, умели, просто у самой железяки имелись серьезные недостатки.

Захаров немцев дураками не считал, просто сказал что пилоты они были похуже него(и видимо пилотов его дивизии) в массе своей к 44 году.

>К слову не думаю что тот же Захаров полетал на Мессере используя систему MW-50. :-)Небось покрутил на нем высший пилотаж, какие уж там максимальные скорости.

Система MW-50 нахер не нужна что бы оценить качества самолёта. А при кручении высшего пилотажа он наверняка оценивал и пикирование, и проблемы с управляемостью на выходе он не заметить не мог.

>>>>Вы так и не сказали чем лучше. Управляемость на максимальных приборных скоростях - это конечно очень хорошо, но в бою малоприменимо, максимальную приборную самолёт может развить только в пикировании, с очень большой потерей высоты.
>>>
>>> Атака с пологого пикирования на больших скоростях собственно и лежала в основе тактики мессеров.
>>
>>Если вы попробуете в данной тактике маневрировать за целью - ваша большая скорость у вас моментально кончиться, после чего вы сможите до умопомрачения маневрировать на средних скоростях, потому что скорости уйти вверх у вас не будет. Поэтому немцы, атакуя с полого пикирования не маневрировали :)
>
> Если бы они не маневрировали они бы не могли прицеливаться. :-)

Для того что бы прицеливаться нужны не дикое маневрирование, а небольшие поправки, которые совершенно спокойно можно делать и на 109.

>Еще раз подумайте над формулой Покрышкина: высота - скорость - маневр - огонь. Из песни то слов не выкинешь.

Жаль что ваши познания не продвинулись дальше вышеуказаной формулы, и вы застряли в развитии без конца обдумывая три слова.

>>>>В каком случае развивается в истребительном бою скорость близкая к приборной максимальной?
>>>
>>> Во время атаки.
>>
>>Только во время атаки на преследовании уходящего пикированием противника.
>
> Отсылаю вас еще раз к формуле Покрышкина.

Продолжайте её обдумывать.

>>>>Какое отношение имеет Bf-109G-2 к поздним сериям?
>>>
>>> Все что было после F можно отнести к поздним сериям.
>>
>>Ну если у вас самолёт лета 42 - поздняя серия - бога ради :)
>
> Конечно поздняя. Напомню что самолет начал воевать еще в 1937-м, так что как боевой машине ему в 42-м было уже 6 лет, а до конца карьеры оставалось 2 года.

Как мы уже установили, в 40 году самолёт был полностью переделан.

>>>>> С 3-4 км невозможно атаковать самолет идущий на 500 метрах. Его банально не видно на фоне земли. :) Вы этого тоже не разглядели в мемуарах? Или вы дымаете немцы по глупости вели на Восточном фронте воздушные бои именно на малых и средних высотах тогда как преимущества их машин
>>>>>над советскими истребителями зримо проявлялись на высотах где уже надо было летать с кислородной маской?
>>>>
>>>>Банально самолёт с дистанции 2.5 км видно великолепно,
>>>
>>> На фоне неба, да, но не на фоне земли. :-)
>>
>>Проведите простейший эксперимет - с какой дистанции вы видите бегущего по земле человека, стоя на крыше дома например? А теперь эту дистанцию умножьте на 6, как минимум (человек - 1.8 х 0.3 метра, крыло ила 10 х 3 метра, а тем ещё фюзеляж есть например).
>
> В условиях европейского ТВД такая малоразмерная цель как танк или бронетранспортер обнаруживается всреднем с двух километров (при максимальной видимости до 4 км). Вам этого примера достаточно?
> Если ваше превышение над целью 2 км то какова наклонная дальность наблюдения при угле зрения 30 градусов вниз от плоскости горизонта? :-)

"Танки - это самолёты, только летают очень медленно и низко" ? :)
Я ещё раз поясняю, что обнаружить неподвижную цель прямо на земле и движующююся со скоростью не менее 200 км/ч на высоте 500 метров цель - это две очень большие разницы. Кстати размеры Ил-2 в полтора раза выше чем у танка. Но заметье - даже танк видно с 2 км.

>>> Для того что бы атаковать самолет противника его надо увидеть. Для превышения 2-3 км для самолета покрашенного под цвет местности это более чем проблематично. Мессершитты не могли пикировать с нескольких км в район "подсвеченный" огнем МЗА в надежде в последние секунду разглядеть цель идущую на значительно меньшей скорости в надежде довернуть на нее в последний момент и провести результативную атаку в том числе и по причине слабой маневренности на максимальных скоростях. Именно по этому на Восточном фронте было трудно реализовать высотные преимущества Мессершмитта над совесткими истребителями.
>>
>>Вы забываете что самолёт всё - таки движеться на фоне местности и потому заметить его не так уж сложно. С фоном местности же сливаются самолёты летящие очень низко.
>
> Спор пустой. Лучше найдите и спросите очевидца.

Я знаю что он ответит :)

>>>"В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребит
>>
>>[поскипано]
>
>>>вные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°."
>>
>>Что эта цитата доказать - то должна? Что Bf-109F был совершенно другим самолётом нежели Bf-109E и поэтому кидаться фразами "дизайн 35 года" не стоит?
>
> Фраза показывает что конструкция и профиль крыла остались неизменными с 1935-го года.

То есть форма крыла уже отпадает? Прекрасно!
Далее я вам скажу что конструкция крыла может повлиять лишь на управляемость по крену, что же касается профиля крыла - вещь совершенно универсальная. Напрмер профиль "Clark-YH" имели как все истребители Як в годы войны, так и Ил-10М например. типа они теперь были сходны в характеристках управляемостьи? В принципе существует даже такое понятие как "модные" профили, когда конструкторы разных стран хватались за определённый много-обещающий(в свете открытий современной им аэродинамики) профиль.

>>> Df-109F был лучшей модификацией 109-го. Сдальнейшим ростом скоростей все сильнее себя стали проявляется недостатки аэродинамики, задуманной еще в 35-м. На счет же собственно Bf-109F то: "даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла".
>>
>>Приехали :) Вы видели хоть раз картинку Bf-109F и Bf-109E? Ребенок 3 лет великолепно вам скажет что форма крыла у этих самолётов совершенно разная. У них даже площадь крыла разная была.
>
> Вы знаете что такое аэродинамический профиль крыла?

Прекарсный вопрос - попробуйте угадать, а? ;)

>>>>Что касается максимальной приборной скорости - на ней боёв не ведут.
>>>
>>> Ведут. Высота - сокрость - маневр - огонь. Как вы можете заметить в этой формуле скорость и маневр стоят рядышком.
>>
>>В этой формуле ничего нет про максимальные приборные скорости :) А слово "высота" в этой формуле наоборот явно указывает на проблемки в достижении оной.
>
> Внимательнее читайте Покрышкина, или хотя бы пообщайтесь с тем кто "повоевал" на Варбердз.

Блин, ну кто меня только не учит :) А впрочем чего я хочу от челоовека строящего представление об истории по игре. Знаете сколько огрехов в ВБ ? Там например FW-190 с крылъевыми баками летает, ну и.т. далее... до бесконечности.

>>> Извините, разговор шел о Ла-5ФН и его двигателе, так что ваше замечание на счет Як-9 и того что я несу ахинею по моему более чем не уместно.
>>
>>А, ясно. Проблемка только в том что начиная с высоты 2.5 км этот супер-двигатель по мощности не превосходил DB-605. Поэтому вывод что Ла-5ФН есть супер-самолёт, так как на нём стоял супер-двигатель, есть ахинея и демагогия.
>
> Какой DB-605, оснащенный системой MW-50? Так ее не было на G-2 G-4, а G-6 вы и сами признали за утюга. :-)

Нет, совершенно обычный DB-605A-1, что касается поздних G-6, его никакая MW-50 спасти не могла, 2-3 минуты форсажа утюгу не помогут.

>>> А что было у немцев подобного АШ-82ФН, ВМW-801D-2? Увы, в таком разе с планером этому двигателю не повезло, уж больно значительно полетный вес Fw-190A4 превышал таковой у Ла-5ФН. :-)

О чём и речь, и заслуга Шевцова в том что он создал двигатель лучше (хоть и немного) чем аналогичный у немцев - неоспорима.

>>
>>А кто говорит что FW-190A-4 был лучше Ла-5ФН? Кстати если вы посмотрите на характерстики BMW-801D-2 - он не так уж сильно уступал АШ-82ФН, проблема с FW-190A-4 была не в этом.
>
> Проблема Fw-190A-4 была в большом полетном весе, который достигался в том числе за счет MW-50 без которой сравнивать BMW-801D-2 АШ-82ФН смысла не имеет.

Блин, ну как приятно поговорить с профаном, не было на BMW-801 MW-50, были проведены испытания, двигатель был подготовлен к установке MW-50, но её не ставили в связи с недостаточной её эффективностью на BMW-801. Ни один серийный FW-190A не имел MW-50.