Предназначение, задачи, решаемые в современных условиях
Железнодорожные войска (ЖДВ) являются специальными войсками, предназначенными для технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации и других войск, для строительства как в мирное, так и в военное время новых и повышения пропускной способности действующих железных дорог, для их восстановления, разрушенных в результате стихийных бедствий, а также для выполнения задач в соответствии с международными договорами Российской Федерации.
На Железнодорожные войска возлагаются:
в мирное время - поддержание постоянной боевой и мобилизационной готовности; организация и проведение подготовительных работ по техническому прикрытию и восстановлению наиболее важных объектов железных дорог Российской Федерации; накопление, размещение, хранение и своевременная замена вооружения, военной и специальной техники, других материальных средств для развертывания войск на военное время; обучение и подготовка военнослужащих и гражданского персонала соответствующих специальностей на объектах транспортного строительства, в первую очередь на объектах оборонного значения, а также решение других возложенных на Железнодорожные войска задач;
в военное время - поддержание постоянной боевой готовности к выполнению возложенных задач; техническое прикрытие, восстановление и заграждение наиболее важных объектов железных дорог во фронтовой полосе и в глубине страны; разминирование и эксплуатация головных участков восстанавливаемых железнодорожных направлений; наведение и эксплуатация наплавных мостов и инвентарных эстакад; повышение пропускной способности действующих и строительство новых железнодорожных линий, обходов узлов и мостов на территориях стратегических объединений и в тылу страны.
ЖДВ самостоятельно и во взаимодействии с транспортными и другими органами осуществляют значительную работу по боевой и мобилизационной подготовке войск, обучению и подготовке личного состава кадра и запаса, накоплению материальных и мобилизационных ресурсов, разработке и производству специальной техники для восстановления железных дорог. Проблемные вопросы жизни и деятельности войск требуют согласованного взаимодействия с Минобороны России, МПС, АО "Корпорация Трансстрой", Минтрансом, Минсвязи, Минэкономики, Роскомрезервом, Миноборонпромом России и др.
Комплектование Железнодорожных войск военнослужащими производится в порядке, установленном федеральными законами, на основе призыва граждан Российской Федерации на военную службу по экстерриториальному принципу, а также путем их добровольного поступления на военную службу по контракту, преимущественно лицами, имеющими железнодорожные, строительные и другие технические специальности.
Финансирование осуществляется за счет бюджета Российской Федерации. Организация производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности осуществляется на основании лицензий на ведение строительных работ, заключенных договоров (контрактов) с заказчиками всех форм собственности. Заработанные суммы после отчисления налогов в соответствии с действующим законодательством направляются на удовлетворение социальных нужд военнослужащих и гражданского персонала.
Основными задачами деятельности Железнодорожных войск в современных условиях являются:
выполнение заданий правительства и ежегодных учебно-практических задач по строительству и реконструкции железных дорог и крупных объектов на сети дорог России;
дальнейшее развитие, совершенствование и наращивание базы мобилизационного развертывания и мобилизационной подготовки войск;
завершение обустройства войск на новых местах дислокации, совершенствование вопросов тылового обеспечения при оказании помощи администрациям в реконструкции и обустройстве городов России;
постоянная готовность частей железнодорожных войск, привлекаемых на восстановительные работы по ликвидации стихийных бедствий, аварий и катастроф;
улучшение технической оснащенности соединений и частей войск за счет создания и внедрения новых мобильных, малогабаритных машин и механизмов, защищенных от воздействия противника, модульных, инвентарных, облегченных конструкций, освоения передовых технологий производства работ;
создание эффективной системы социальной защиты военнослужащих и членов их семей.
Железнодорожные войска решают поставленные перед ними задачи по транспортному обеспечению действий Вооруженных Сил, техническому прикрытию и восстановлению железных дорог России в интересах обороноспособности государства.
улучшение технической оснащенности соединений и частей войск за счет создания и внедрения новых мобильных, малогабаритных машин и механизмов, защищенных от воздействия противника, модульных, инвентарных, облегченных конструкций, освоения передовых технологий производства работ;
создание эффективной системы социальной защиты военнослужащих и членов их семей.
Железнодорожные войска решают поставленные перед ними задачи по транспортному обеспечению действий Вооруженных Сил, техническому прикрытию и восстановлению железных дорог России в интересах обороноспособности государства.
История создания развития железнодорожных войск России
В России воинские подразделения появились в XIX веке. 6 августа 1851 г. для охраны мостов, поддержания в исправности железнодорожных путей и искусственных сооружений, бесперебойной работы станций, телеграфной связи на участке Санкт-Петербург - Москва были сформированы 17 отдельных военно-рабочих рот. С этой даты ведут свою историю Железнодорожные войска России.
Отсутствие надежных путей сообщения явилось одной из причин поражения России в Крымской войне 1853 - 1856 гг. Попытки привлечения палевых воинских частей к строительству и обслуживанию железных дорог не принесли успеха, так как солдаты и офицеры были не подготовлены к выполнению возлагаемых на них задач. Для решения транспортных проблем стали формировать специализированные воинские части, сначала - временные, а с 1864 г. - постоянные.
С 1870 г. начали формироваться военно-железнодорожные команды для подготовки в мирное время специалистов по эксплуатации и восстановлению железных дорог.
Как самостоятельный род войск ЖДВ существуют с 1904 г.
Использование железных дорог в военных целях началось с перевозок войск, причем Россия была одной из первых стран, которая применила для этой цели железнодорожный транспорт.
По мере дальнейшего развития железнодорожного транспорта резко сократилось время, которое проходило с момента объявления войны до начала боевых действий. Например, Польское национально-освободительное восстание 1830 - 1831 гг. началось 29 ноября 1830 г. Русская армия вступила на территорию Польши лишь 5 февраля 1831 г., затратив более двух месяцев на сосредоточение и марш. Иная картина наблюдалась во время франко-германской войны 1879 - 1881 гг. 15 июля была объявлена мобилизация прусской армии и, благодаря широкому использованию железных дорог для отмобилизования и сосредоточения вооруженных сил первое боевое столкновение произошло уже 2 августа, а 4 августа германские войска перешли границу Франции.
Железнодорожные войска России прошли сложный и противоречивый путь развития. Под воздействием изменений, происходивших в общественной жизни, экономике, технике, военном деле, менялась система их комплектования, организационная структура, принципы специального обучения, пересматривались взгляды на предназначение и характер действий войск как в мирное, так и в военное время.
С момента возникновения и до начала 1918 г. Железнодорожные войска России прошли пять этапов.
Первый этап - с 1851 по конец 60-х гг. - железнодорожные войска существовали в виде различных военно-рабочих формирований, в основном предназначенных для строительства, а в некоторых случаях и эксплуатации железных дорог.
6 августа 1851 г. Николаем I в преддверии завершения строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, было утверждено "Положение об управлении С.-Петербурго-Московской железной дороги", согласно которому для ее охраны и эксплуатации должно быть сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и "телеграфическая" роты.
Эти подразделения считаются прообразом Железнодорожных войск России, а день, когда началась работа по их формированию - 6 августа Указом Президента Российской Федерации от 19 июля 1996 г. объявлен Днем Железнодорожных войск.
Указанные роты комплектовались из унтер-офицеров и нижних чинов, "в ведомство Главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых", и им полагалось военное обмундирование со светло-синими выпушками, а также кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещенных топора и якоря.
Первые эксплуатационные военные железнодорожные подразделения успешно действовали на Санкт-Петербурго - Московской железной дороге и, заменяя дорогостоящую рабочую силу, существенно сокращали расходы казны на ее эксплуатацию.
Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской дороги. Военное министерство совместно с Министерством путей сообщения довольно широко привлекало войска к участию в строительстве железных дорог.
Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы. Выход был найден в создании особых железнодорожных рабочих бригад.
Первая бригада была создана в 1858 г. в составе около 3500 человек и использовалась на строительстве Санкт-Петербурго - Варшавской дороги. Затем 4 рабочие роты были сформированы в 1863 г. для строительства Одесско - Парканской дороги.
В 1864 г. приказом по Военному министерству от 31 января N25 создаются две рабочие бригады "для устройства железных дорог в Новороссийском крае" и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.
Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались. Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Поэтому в 1868 г. была сделана попытка создания постоянных рабочих бригад с неизменным штатом, но добиться ее полной реализации не удалось - 12 октября 1871 г. рабочие бригады вновь переименовываются и переформировываются. На этом заканчивается первый этап развития Железнодорожных войск России.
Второй этап начинается с утверждения Александром II 15 февраля 1870 г. "Положения о военных железнодорожных командах (в мирное время)". Такое решение было принято в связи с тем, что в ходе военной реформы, начатой в 1861 г. военным министром Д.А. Милютиным, встал вопрос о создании на театре военных действий специальных подразделений - военно-дорожных команд, которые должны были быстро восстанавливать разрушенные дороги, строить небольшие соединительные ветви, а если того потребует обстановка, то и заниматься разрушением существующих железных дорог.
В целях подготовки необходимых для их формирования контингентов в мирное время решено было создавать военные железнодорожные команды, которые комплектовались раз в год из строевых и нестроевых унтер-офицеров и рядовых всех родов войск, 1/4 из них должны была назначаться из саперных батальонов "с прибавлением нескольких человек из гальванической учебной роты".
Все военнослужащие железнодорожных команд на время обучения включались в состав служащих и подчинялись управлению дорог.
Третий этап - с 1876 по 1885 г. - железнодорожные войска перешли к батальонной организации и состояли из железнодорожных батальонов, входивших в состав саперных бригад.
Во второй половине 70-х гг. в условиях дальнейшего осложнения отношений с Турцией, роста влияния железных дорог на ход и исход войны Военное министерство Российской империи принимает решение о создании первого железнодорожного батальона.
Его формирование проводилось в соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 г. в городе Москве. Первоначально он был назван военно-дорожным, но затем переименован в 3-й железнодорожный батальон и включен в состав 3-й саперной бригады с присвоением ему обмундирования саперных батальонов с одним лишь отличием - на эполетах и погонах, кроме номера, должна была быть буква "Ж".
Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот.
По штату в нем числилось 2 штаб-офицера; 22 обер-офицера; 14 инженеров путей сообщения; 3 чиновника телеграфного ведомства; 6 гражданских чиновников; 868 нижних чинов из состава военных железнодорожных команд; 198 нижних чинов, направленных из других частей по распоряжению Главного штаба; 31 специалист, принятый по вольному найму, среди которых 4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика, 3 водопроводчика.
На вооружении у 807 нижних чинов были винтовки системы Крика, а 186 человек имели револьверы.
Начиная со второй половины 70-х гг. XIX века военные железнодорожные формирования русской армии становятся непременными участниками практически всех войн и военных конфликтов, в которых участвовала Российская империя.
Свое боевое крещение военные железнодорожники приняли в ходе русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. Первым на театр военных действий прибыл 3-й железнодорожный батальон, но в связи с неудовлетворительным состоянием румынских железных дорог, необходимостью строительства новых линий и значительным объемом восстановительных работ 25 апреля 1877 г. было принято решение о формировании 2-го, а 28 июня - 4-го железнодорожных батальонов.
16 мая 1878 г. в составе 1-й саперной бригады был сформирован 1-й железнодорожный батальон. Он предназначался для несения охранной службы при поездах особой важности.
Эта служба включала охрану и обслуживание железнодорожных линий при проезде по ним членов царской фамилии. 1-й железнодорожный батальон располагался в пригороде Петербурга и в русско-турецкой войне участия не принимал.
Действовавшие на театре войны 2, 3 и 4-й батальоны осуществляли эксплуатацию железных дорог Румынии, Болгарии а на завершающих этапах войны - Турции, принимали участие в сооружении и эксплуатации уникальных железнодорожных линий Бендеры - Галац и Фратешти - Зимницы, обслуживали санитарные поезда и летучую почту, впервые в истории войн осуществили перестройку железнодорожной линии Унгены - Яссы таким образом, что по ней могли двигаться поезда с разной шириной колеи.
В целом, в ходе русско-турецкой войны железнодорожные батальоны справились со стоящими перед ними задачами и обеспечили непрерывный подвоз и снабжение всем необходимым русской армии.
Кроме уже названных, для участия во 2-й Ахалтекинской экспедиции в 1880 г. формируется 1-й Резервный (впоследствии 1-й Закаспийский) железнодорожный батальон, который внес существенный вклад не только в материальное обеспечение действующих войск, но и в надежное закрепление результатов всей кампании.
Построенная 1-м Резервным батальоном и вступившая в эксплуатацию 20 сентября 1881 г. 217-верстная железная дорога от Михайловского поста до Кизыл-Арвата, являлась первой в мировой практике дорогой, возведенной в условиях песчаной, безводной пустыни. Она не только продемонстрировала способность Железнодорожных войск русской армии в боевых" условиях возводить ширококолейные линии значительной протяженности, но и существенно укрепила позиции России в Закаспийском регионе.
Через несколько лет - в 1885 г. для завершения строительства Закаспийской военной дороги в том же регионе формируется и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. В ходе строительства пришлось решать задачи исключительной технической сложности. Одной из них было строительство временного моста через реку Аму-Дарью. Вопреки прогнозам скептиков эта задача была успешно решена - 3 сентября 1887 г. копровая команда, возглавляемая поручиком князем Гагариным, забила первую сваю, а уже 6 января 1588 г. подразделение капитана Квапишевского провело первый поезд. На строительство уникального моста общей длиной 1942 сажени (2752 м) потребовалось всего 125 дней. По своей длине, для того времени, это был один из величайших мостов в мире.
Личный состав батальона успешно справился со всеми трудностями и в 1888 г. завершил строительство Закаспийской военной железной дороги от Кизыл-Арвата до Самарканда протяженностью 1101 верста.
В связи с тем, что во второй половине XIX - начале XX века слабо развитая и достаточно низкоэффективная железнодорожная сеть Российской империи была не в состоянии удовлетворить быстрорастущие потребности экономики страны, использование всех возможных средств для развития железнодорожной сети и ускорения строительства дорог было важным направлением в деятельности правительства. Это обстоятельство объясняет причину довольно частого привлечения военных подразделений к участию в железнодорожном строительстве.
Одной из первых таких строек было строительство Жабинко-Пинской дороги в 1883 г. Тогда силами 3-го железнодорожного батальона было уложено 139 верст пути.
Созданием первой железнодорожной бригады знаменуется очередной четвертый этап развития Железнодорожных войск России. Бригада по названию населенного пункта, в котором дислоцировался ее штаб, получила наименование Барановичская.
В соответствии с приказом военного министра батальоны, входящие в состав бригады, переводились на новый штат, по которому они должны были состоять из двух строительных, двух эксплуатационных и одной кадровой роты.
Кадровая рота с объявлением мобилизации должна была отделиться от своего батальона и выдвинуться в назначенный пункт, где на ее базе формировались три резервных батальона четырехротного состава.
Штат каждого батальона, из входящих в состав бригады, включал:
25 штаб- и обер-офицеров, 3 классных чиновников (из них 2 врача), нижних чинов: в мирное время - 625, в военное - 1112.
Организация специальной подготовки частей включала теоретическую учебу, практические работы на полигоне и командирование рот, а иногда и целых батальонов, на железные дороги.
Специальная подготовка офицеров заключалась в теоретическом и практическом ознакомлении с железнодорожным делом по всем службам. Изучение избранной специальности осуществлялось в ходе командировок на Полесскую дорогу сроком до трех месяцев.
В отличие от батальонов Барановичской бригады специальная подготовка Закаспийских батальонов местного значения осуществлялась преимущественно методом непосредственного обучения в ходе эксплуатации Закаспийской железной дороги.
Для подготовки кадров достаточно высокой квалификации в 1891 г. были созданы две школы дорожных мастеров и школа машинистов. Однако из-за отсутствия достаточного количества хорошо подготовленных в техническом отношении военнослужащих в 1892 г. закрывается Бухарская школа, а Кизыл-Арватская преобразуется в школу старших рабочих.
В то же время в связи с развитием сети железных дорог на окраинах Российской империи продолжается увеличение количества военных железнодорожных частей. В 1895 г. формируется 1-й Уссурийский батальон. Его штат неоднократно увеличивался и к 1903 г. в батальоне насчитывалось 8 рот. Поэтому было принято решение о выделении из состава 1-го Уссурийского железнодорожного батальона четырех рот и сформировании из них 2-го Уссурийского батальона, а в преддверии русско-японской войны, 26 июня 1903 г., экстренным порядком начинается формирование четырех Заамурских железнодорожных батальонов.
В 1899 - 1901 гг. подразделения русской армии совместно с войсками Германии, Японии, Великобритании, США, Италии, Франции и Австро-Венгрии участвовали в подавлении восстания, поднятого в Китае тайным обществом Ихэцюань и вошедшего в историю как Ихэтуаньское восстание.
В этом конфликте, по сравнению с другими, в которых пришлось участвовать русской армии, и восставшие и действовавшие против них союзные войска особое внимание уделяли железным дорогам. Так, чтобы затруднить наступление противника, восставшие полностью вывели из строя более 1000 верст железных дорог.
Восстановление разрушенных дорог было поручено подразделениям 1-го Уссурийского железнодорожного батальона.
Приступив к осуществлению восстановительных работ 18 июня 1900 г., военные железнодорожники полностью выполнили поставленные задачи и завершили свое пребывание в Китае передачей 26 октября 1902 г. китайскому правительству железной дороги Шанхай - Гуань - Инкоу.
В этом периоде развития Железнодорожных войск России продолжалось их привлечение к железнодорожному строительству. Так, в 1890 г. части Барановичской бригады были направлены на строительство 254-верстной ветки Киверцы - Луцк.
В 1891 г. военные железнодорожники привлекаются к строительству крепостных железных дорог в Кронштадте и Либаве, в 1892-м - подъездных путей к Охтенским пороховым заводам в Санкт-Петербурге.
В 1893 г. Барановичская бригада принимает участие в строительстве Олита-Оранской, а в 1894-м - Бельско-Гайновской железнодорожных линий.
В 1894 - 1896 гг. воины 1-го Закаспийского железнодорожного батальона ввели в строй участок железной дороги от станции Джебель до Красноводска длиной 126 верст.
В 1897 г. 4-ый железнодорожный батальон производит укладку верхнего строения пути на Яблонна-Загрежской ветке.
В 1900 - 1901 гг. 3-й железнодорожный батальон решает ответственные задачи по строительству Китайской Восточной железной дороги.
22 сентября 1903 г. приказом военного министра все железнодорожные батальоны были "изъяты из ведения" Главного инженерного управления и переданы в "ведение" Главного штаба. На этом завершается четвертый этап развития Железнодорожных войск России.
Пятый этап - железнодорожные батальоны выделяются в особую категорию - Железнодорожные войска.
На этом этапе развития важнейшим для Железнодорожных войск России событием явилась русско-японская война 1904 - 1905 гг. Она убедительно показала решающее влияние железных дорог на исход войны. По мнению военных специалистов, одной из главных причин поражения России явилась неподготовленность ее железнодорожной сети к войне - провозная способность Великого Сибирского пути к началу войны составляла не более трех поездов в сутки.
Основные задачи на театре военных действий решались силами Заамурской железнодорожной бригады. Личный состав бригады сумел выполнить огромный объем работ - только верхнего строения пути было уложено более 500 верст. Но главное, что удалось сделать военным железнодорожникам, это довести пропускную способность железных дорог до 21 пары поездов в сутки.
В ходе войны родились качественно новые подходы к развитию железнодорожных станций путем выделения особых групп путей с отдельным, не зависящим от основной станции, входом; вошло в практику заблаговременное назначение и развитие вспомогательных станций; найдены и апробированы новые формы тактических действий железнодорожных подразделений, в том числе такие эффективные, как головной отряд; впервые широкое применение нашли узкоколейные дороги.
Русско-японская война заставила военное руководство более внимательно отнестись к уровню специальной подготовки частей железнодорожных войск. Для улучшения организации практического обучения личного состава Барановичской бригады в 1906 г. был построен участок Ковель-Владимир-Волынской железной дороги протяженностью 53 версты.
Несколько ранее, в 1904 г. начинает функционировать офицерская железнодорожная школа при Туркестанской бригаде. Позднее, в 1909 г., в связи с ее расформированием, действующая при ней школа была переведена в Ковель.
Продолжается привлечение военных к строительству железных дорог. В 1909 г. 3-й батальон Барановичской бригады приступает к строительству 54-верстного участка Ижерской дороги.
В 1913 г. железнодорожные бригады передаются в ведение Главного военно-технического управления.
Накануне первой мировой войны в России имелось 18 железнодорожных батальонов, в числе которых было 10 батальонов широкой и 8 узкой колеи.
В таком составе Железнодорожные войска России встретили первую мировую войну. Однако уже первые месяцы боевых действий показали, что они будут способны решать стоящие перед ними задачи лишь в случае радикального увеличения их численности. Поэтому началось формирование новых железнодорожных батальонов, и к 1916 г. в Железнодорожных войсках проходили службу 2600 офицеров и 130400 нижних чинов.
В ходе первой мировой войны военным железнодорожникам пришлось выполнять самые разнообразные работы: перешивать западноевропейскую колею; производить заградительные работы; строить железные дороги; реконструировать их для увеличения пропускной способности; перестраивать узкоколейные железные дороги на широкую колею; оказывать техническую помощь тыловым дорогам по ремонту верхнего строения пути и подвижного состава.
Силами железнодорожных войск были построены бронепоезда, сыгравшие заметную роль в ходе войны.
Всего же на Северо-Западном и Юго-Западном фронтах, до перехода войны в позиционную стадию, было построено вновь около 300 км ширококолейных и 4000 км узкоколейных железных дорог, восстановлено более 4600 км верхнего строения пути и почти 5 тыс. км телефонно-телеграфных линий железнодорожной связи.
В результате коренных изменений, происшедших в политической жизни страны, 27 января 1918 г., по решению ВЦИК, Железнодорожные войска русской армии были расформированы. На этом заканчивается дооктябрьский период в истории Железнодорожных войск.
Однако гражданская война быстро выявила настоятельную потребность в воссоздании военных железнодорожных подразделений. Поэтому, в соответствии с приказом Главкома Республики от 5 октября 1918 г., в срочном порядке было сформировано 16 железнодорожных рот.
Особенности использования железнодорожных подразделений на театрах гражданской войны показали необходимость их реорганизации. К 1 июля 1919 г. железнодорожные роты были переформированы в железнодорожные дивизионы двухротного состава: парковой и технической.
В ходе войны (с 1918 г. по 1920 г.) Железнодорожные войска восстановили и обеспечили эксплуатацию 22 тыс. км железных дорог, восстановили 3169 железнодорожных мостов, 212 пунктов водоснабжения, отремонтировали 16530 вагонов, 9217 паровозов и выполнили много других работ.
Окончание гражданской войны, накопленный боевой опыт сделали актуальным вопрос о совершенствовании структуры Железнодорожных войск. Было принято решение, объявленное приказом Реввоенсовета Республики от 5 мая 1921 г., о создании железнодорожных полков. Всего из имевшихся к тому времени 45 дивизионов было сформировано 19 полков, 2 отдельные железнодорожные роты и 3 коренных парка, подчиненных Центральному управлению военных сообщений.
В ходе военной реформы 1924 - 1925 гг. железнодорожные полки переформировываются в отдельные батальоны. При этом численность каждой части уменьшается с 1590 до 650 человек. Но повседневная практика быстро показала, что полковая организация была значительно более эффективной как с точки зрения экономного использования отпускаемых на содержание войск средств, так и для решения стоящих перед частями задач. Поэтому вскоре, путем объединения двух батальонов в один полк, восстанавливается полковая структура войск.
В 20-х - 30-х гг. подразделения и части Железнодорожных войск активно участвовали в сооружении линий Орша - Лепель (132 км), Чернигов - Овруч (180 км), вели восстановительные работы на железных дорогах Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. На территории внутренних военных округов они, как правило, строили подъездные пути к складам и заводам, развивали и реконструировали железнодорожные узлы и станции, осуществляли капитальный ремонт пути, эксплуатировали отдельные железнодорожные участки.
Выдающимся техническим достижением Железнодорожных войск стало строительство 16-пролетного моста через реку Волга у г. Саратова (1932 - 1935 гг.). Начальником строительства был назначен помощник начальника ВОСО по железнодорожным войскам Л.И. Коновалов. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе.
Железнодорожные войска обеспечивали боевые действия Красной Армии в ходе военных конфликтов на КВЖД (1929 г.), в районе озера Хасан (1938 г.) и реки Халхин-Гол (в 1939 г. за 76 рабочих дней была построена 324-километровая железная дорога Борзя - Баин - Тумен), в ходе советско-финской войны (в 1940 г. за 47 рабочих дней в исключительно тяжелых погодных условиях была построена 132-километровая железная дорога Петрозаводск - Суоярви).
Для выполнения крупных строительных работ в 1932 г. создается Особый корпус железнодорожных войск. Его командиром был назначен Я.Я. Лацис, начальником штаба - Н.И. Трубецкой.
В результате проведенных мероприятий Железнодорожные войска к началу Великой Отечественной войны в Особом корпусе имели 5, а в войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, - 8 бригад. Их общая численность составляла 97277 человек. Кроме того, за счет перевода частей, подчиненных Центральному управлению ВОСО на штаты военного времени эту цифру планировалось увеличить еще на 72750 человек. Сроки отмобилизования железнодорожных частей были установлены в пределах от 3 до 10 дней.
Однако Великая Отечественная война, подведя итог всему предвоенному развитию Железнодорожных войск, подвергла жесткой проверке целесообразность и эффективность всех принятых перед войной мер. Она неумолимо показала, что далеко не всем, казалось бы достаточно обоснованным, планам суждено было сбыться.
Вклад воинов-железнодорожников в Победу в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.
С первых дней войны Железнодорожные войска приняли участие в отражении наступления немецко-фашистских войск. Нет ни одной крупной операции Красной Армии, проведенной в годы войны, в обеспечении которой не принимали бы активного участия Железнодорожные войска.
К концу июля 1941 г. в составе железнодорожных войск находилось 16 управлений железнодорожных бригад, 42 отдельных восстановительных батальона, 15 отдельных мостовых батальонов, 16 отдельных батальонов механизации, 25 отдельных эксплуатационных рот, 1 отдельный канатно-подвесной батальон, 8 фронтовых парков, 7 запасных полков, 2 центральных парка. Общая численность Железнодорожных войск вместе с частями Особого корпуса составила 170 тысяч.
К концу войны в составе Железнодорожных войск находилось 35 восстановительных и 2 эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных и 9 запасных полков, 110 восстановительных и 40 мостовых батальонов, 30 батальонов механизации, 30 батальонов восстановления связи, 3 автомобильных батальона. Общая численность составила 271625 чел.
Организационная структура Железнодорожных войск, сложившаяся в 1943 г., себя оправдала и сохранилась до конца Великой Отечественной войны.
С первых дней войны перед воинами-железнодорожниками стояла задача любыми способами сохранить живучесть линий, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности железнодорожных войск. Уже за первые 2 дня войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено 100 важнейших железнодорожных объектов. Этой системе разрушений гитлеровцев воины-железнодорожники должны были противопоставить свою систему обеспечения живучести стальных магистралей и быстрого их восстановления со своими особыми приемами и методами организации труда. Этот вид боевой деятельности войск стал называться техническим прикрытием железных дорог.
И.В. Ковалев - автор книги "Транспорт в Великой Отечественной войне" - бывший в годы войны начальником Центрального управления военных сообщений, членом Транспортного комитета при ГКО, наркомом путей сообщения, писал, что главным средством обеспечения бесперебойной работы нашего транспорта в условиях вражеских бомбардировок явилось техническое прикрытие путей сообщения.
Первые месяцы войны показали, что эвакуация в системе заграждений играла значительно меньшую роль, чем это предусматривалось довоенным Положением. Недостаток сил и средств, ширина фронта наступающих немецких армий, темп и глубина их операций сократили возможности проведения эвакуации.
За первый период войны было эвакуировано свыше 4900 км рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества. Успешному заграждению на железных дорогах всегда предшествовала заблаговременная эвакуация.
Устройство заграждений включало два этапа: подготовку заграждений и приведение их в действие. Разрушение занимало центральное место в общем комплексе заграждения железных дорог. Оно проводилось подрыванием, сжиганием, механическим способом. Боевая практика показала, что, комбинируя механическое разрушение шпал с подрыванием рельсов, можно было надолго задержать продвижение противника. Общий объем заграждения, выполненный Железнодорожными войсками за годы войны, составляет 18,9 тыс. км верхнего строения пути, более 30 тыс. комплектов стрелочных переводов, 2923 моста и ряд других важных железнодорожных объектов.
Исключительно большую роль Железнодорожные войска сыграли в действиях под Москвой. На подступах к столице войска произвели массовые разрушения железных дорог, главным образом подрыванием пути, разрушением мостов, сооружений водоснабжения, связи, служебных зданий, минированием земполотна. За время оборонительного сражения под Москвой было разрушено и эвакуировано 2900 км пути, около 4 тыс. стрелочных переводов, 572 искусственных сооружения, более 5700 проводо-километров связи. Поэтому в критические дни под Москвой группа армий "Центр" фашистской Германии могла подвозить войскам вместо требующихся 70 эшелонов в сутки только 23.
В период наступления нашей армии перед Железнодорожными войсками встали новые задачи - перейти от технического прикрытия и заграждения железных дорог к их восстановлению. Необходимость быстрого восстановления заставила применять новые методы работ, широко использовать местные материалы, более детально планировать и готовиться к восстановительным работам, а также ускорить разработку нормативно-методической и технической базы на восстановление.
Героически проявили себя войска на Ленинградском фронте в период блокады города. На протяжении 28 км по восточному побережью Финского залива они построили оборонительные рубежи, преградили подступы к городу со стороны залива и усилили охрану морского фарватера, связывающего Ленинград с Кронштадтом. В кратчайшие сроки была построена железная дорога от Шлиссельбурга до Полян, общее протяжение которой составляло 33 км. Ленинградцы назвали эту трассу "Дорогой Победы" по которой только в 1943 г. прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн. т различных грузов.
Важное значение имело также строительство линии Любытино - Небольчи (53 км) летом 1942 г. и реконструкция линии Тихвин - Будогощь (75 км) в 1943 г., обеспечивших выход с Октябрьской на Северную дорогу в обход города.
Битва на Волге вошла в историю Великой Отечественной войны нашего народа с гитлеровской Германией, как положившая начало коренному перелому хода войны в пользу Красной Армии. Итоги деятельности солдат стальных магистралей в битве весьма красноречивы.
С июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами. Воины-железнодорожники и бойцы спецформирований НКПС на Сталинградском, Юго-Западном и Воронежском фронтах восстановили в общей сложности около 3 тыс. км пути и более 300 мостов, большие мосты через Дон у Лисок, через Северский Донец, Оскол. Только на территории Сталинграда и области военные железнодорожники восстановили 1958 км пути и 293 железнодорожных моста, построили 54 новых разъезда. На участке Петров Вал - Саратов военными железнодорожниками было построено 167 искусственных сооружений. Железнодорожный участок Сарепта - Жутово был восстановлен с темпом строительства 100 км в сутки.
Воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма. Так, мост через реку Дон у Ростова (зеркало реки 250 м) был восстановлен за 25 суток.
Беспрецедентным в мостовосстановительной практике времен Великой Отечественной войны явилось строительство низководного моста через реку Днепр у Киева длиной 1059 м. Он был построен за 13 дней с темпом строительства 81,5 м в сутки, что явилось рекордным достижением.
В 1944 г. впервые в нашей стране был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км. Строительство проводили в необычных условиях морского залива, с применением различных плавучих средств, с изготовлением большинства мостовых конструкций своими силами на монтажных площадках. За время его строительства было забито 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовлено и смонтировано около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложено более 5 тыс. куб. м бетона, отсыпано 35 тыс. куб. м каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. куб. м земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. куб. м балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводокилометров.
В районе Курской дуги наиболее тяжелое положение с железнодорожным обеспечением было на Воронежском фронте. По просьбе Военного совета фронта ГКО решил построить линию Старый Оскол - Ржава протяженностью 70 км, установив срок 2 месяца. Воины-железнодорожники построили эту линию в рекордное время - за 32 дня, она значительно улучшила снабжение войск нашей армии.
Со второй половины 1943 г. заметно уменьшилось отставание восстановителей от наступающих частей. Например, в Киев поезда пошли через 14 суток после его освобождения, в Орел и Смоленск - через 11, в Харьков - через 5 суток после изгнания фашистов из города.
На завершающем этапе войны характерны успехи Железнодорожных войск, достигнутые при проведении Берлинской операции. Все железнодорожные мосты через Одер и Нейсе при отступлении противником были разрушены. Приступить к их восстановлению можно было только с началом нашего наступления. Как только наши войска закрепились на Кюстринском плацдарме, военные железнодорожники приступили к восстановлению мостов через Одер и Варгу. С 1 по 14 апреля эти мосты и их каналы были восстановлены. Однако 18 апреля они были разрушены вражеской авиацией. Учитывая стратегическую важность, по распоряжению Военного совета фронта их восстановили за трое суток. Интенсивно велось восстановление участка Кюстрин - Берлин общей протяженностью 80 км. 25 апреля 1945 г. по восстановленному участку на ст. Берлин - Лихтенберг прибыл первый советский поезд. На телеграмме в адрес Военного совета с докладом об этом знаменательном событии Маршал Советского Союза Г.К. Жуков наложил краткую, но четкую и выразительную резолюцию: "Молодцы!".
Только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тыс. вагонов с воинскими частями и грузами. "Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, - вспоминал великий полководец страны Г.К. Жуков, - достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 км".
За годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и спецформирований НКПС было восстановлено и построено около 120 тыс. км железнодорожных путей различного назначения, 15 тыс. искусственных сооружений, в том числе 2756 больших и средних мостов, 46 тоннелей, около 71 тыс. км линий связи, почти 8 тыс. станций и разъездов, 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, 76984 стрелочных перевода, построено 10 тыс. км новых линий.
Органы технической разведки Железнодорожных войск обследовали около 180 тыс. км пути, свыше 13,5 тыс. раздельных пунктов, свыше 16 тыс. малых мостов и труб, около 2,5 тыс. средних мостов, около 1 тыс. больших мостов, 3764 пункта водоснабжения. Минерами Железнодорожных войск обезврежено и уничтожено около 512 тыс. противопехотных мин, почти 19 тыс. фугасов, более 280 мин замедленного действия, почти 60 тыс. неразорвавшихся авиабомб и около 960 тысяч артиллерийских снарядов. Было разминировано 900 тыс. км дорог, освобожденных от противника.
На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили 23733 км железных дорог. Одна из особенностей работ по восстановлению зарубежных магистралей - это значительно меньший объем разрушений по сравнению с разрушениями на территории СССР.
Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры - 20 млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
Родина высоко оценила вклад воинов-железнодорожников о Победу.
Около 40 тыс. военных железнодорожников были награждены орденами и медалями, одному - Мирошниченко В.П. присвоено звание Героя Советского Союза, 27 - звание Героя Социалистического Труда.
Золотыми буквами в историю Железнодорожных войск вписаны имена воинов-железнодорожников, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, мужеством и героизмом.
Вечная память и слава воинам-железнодорожникам, отдавшим свои жизни за нашу Родину.
Железнодорожные войска в период послевоенного восстановления народного хозяйства страны
За годы Великой Отечественной войны немецко-фашистские захватчики нанесли железнодорожному транспорту огромный материальный ущерб. Было выведено из строя 26 и повреждено 8 магистральных железных дорог, разрушено 65 тыс. км пути и 500 тыс. проводокилометров линии связи, взорвано 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 6000 различных устройств водоснабжения, уничтожено 317 паровозных депо, 120 заводов по ремонту паровозов и вагонов, десятки заводов железнодорожного машиностроения, разрушено, повреждено и вывезено 15800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов. Все это резко снизило пропускную и провозную способность железных дорог.
Для восстановления этих устройств и сооружений требовались громадные силы и средства. Но было ясно, что без восстановления и развития железнодорожного транспорта невозможно дальнейшее развитие народного хозяйства и подъем экономики страны.
Поэтому в первом послевоенном пятилетнем плане на восстановление и развитие железнодорожного транспорта была отпущена одна шестая часть всех капиталовложений в народное хозяйство.
Решением правительства на железнодорожные войска, работавшие всю войну на временном восстановлении железных дорог и показавшие свои большие возможности, была возложена значительная часть намеченных планом работ.
За 1945 - 1951 гг. железнодорожные войска восстановили и уложили около 8 тыс. км главных, вторых и станционных путей, построили более 3200 мостов, в том числе 670 больших и средних, восстановили и построили 60 вокзалов, более 200 паровозных депо, 475 тыс. кв. м. жилой площади, электрифицировали 550 км железных дорог, выполнили большой объем других работ. Силами войск был восстановлен Ленинградский железнодорожный узел и Мурманский порт, выполнен комплекс работ по усилению участков Кировской, Львовской, Октябрьской, Эстонской, Свердловской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской дорог, сделана реконструкция дорог Донбасса и Криворожья, выполнены работы на завершающем участке высокогорной магистрали Иркутск - Слюдянка. Железнодорожные части восстановили вторые пути на грузонапряженных направлениях Москва - Харьков - Ростов, Москва - Елец - Валуйки - Купянск - Дебальцево, Москва - Киев - Львов - Чоп, Харьков - Лозовая - Славянок, Грязи - Лиски - Ростов, Купянск - Попасная - Должанская. Большую работу выполнили военные по развитию железнодорожных участков Подмосковного угольного бассейна, успешно справились с восстановлением и реконструкцией линий Москва - Ленинград, Москва - Брянск-Киев, Москва - Смоленск, дорог Кавказа, Западной Украины и Белоруссии. Войска принимали активное участие в восстановлении железных дорог в Карпатах: в трудных горных условиях ими восстановлено двенадцать тоннелей, много виадуков и других искусственных сооружений.
Одним из крупных объектов, которые в первые послевоенные годы восстанавливали воины-железнодорожники, был мост через Дунай у Белграда, работы на котором выполнялись по просьбе Республики Югославия. Более чем полуторакилометровый мост был разрушен почти полностью. Были взорваны все подходы к мосту, речные и пойменные пролетные строения. Русло реки было загромождено специально сваленными туда вагонами и платформами, груженными металлоломом и бетоном, все это огромное месиво было нашпиговано противотанковыми и морскими минами, артиллерийскими снарядами и авиабомбами. Для восстановления моста было создано специальное управление. Начальником строительства назначен опытный инженер-мостовик генерал-лейтенант В.А. Головко.
Много смелых предложений инженерных решений по восстановлению моста внесли и внедрили главный инженер строительства Н.М. Колоколов и его заместитель К.С. Силин. Оба они впоследствии стали крупными учеными - организаторами мостостроения. В результате за несколько месяцев напряженного труда мост был восстановлен и уже в ноябре 1946 г. передан для эксплуатации правительству Югославии. Большая группа воинов-железнодорожников и гражданских специалистов была награждена югославскими орденами и медалями.
Совместными усилиями железнодорожных войск и строительных организаций Министерства путей сообщения капитальное восстановление железных дорог было успешно завершено, тем самым были ликвидированы тяжелые последствия воины на железнодорожном транспорте.
Роль железнодорожных войск в развитии транспортной системы страны
Наиболее значительный вклад Железнодорожные войска внесли в развитие транспортной системы страны в 1951 - 1992 гг. За этот период войсками выполнено 893 млн. куб. м земляных работ, введено в постоянную эксплуатацию 29250 км путей различного назначения, в том числе 7800 км новых линий, 7280 км вторых путей, 5780 км станционных путей на крупных узлах, электрифицировано 4370 км железнодорожных линий, построено 15720 искусственных сооружений.
Железнодорожным войскам, как правило, поручались наиболее крупные и сложные объекты.
Одной из первых таких послевоенных строек явилась новая линия Кизел - Пермь протяжением 162 км, которая открывала кратчайший выход угля Кизеловского бассейна и продукции Соликамско-Усольского промышленного региона в другие районы страны.
Строительство осуществлялось в сложных географических и инженерно-геологических условиях. Трасса проходила по западным отрогам Уральского хребта, пересекаемого многими водотоками, при наличии карстовых мест, полном отсутствии автомобильных дорог. Все это требовало творческого подхода к организации работ и большого напряжения всего личного состава при ее сооружении.
Основные работы развернулись в 1950 г., рабочее движение поездов открыто в 1953 г., а в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Кизел - Пермь на электрической тяге сдана в 1956 г.
Особое место среди крупнейших строек конца 40-х и начала 50-х гг. занимает Волго-Донской канал. Эта послевоенная стройка требовала развития железнодорожной сети, для чего необходимо было построить новую линию Морозовская - Цимлянская, вывести из зоны затопления существующие участки железной дороги, проложить вокруг затопляемой зоны новые обходы, уложить вторые пути на однопутном участке Лихая - Сталинград.
27 июля 1952 г. по открытому Волго-Донскому каналу прошел первый теплоход. Этот канал стал важнейшим звеном единой водной транспортной системы страны. Он сократил расстояние между портами Белого, Балтийского и Черного морей в два раза по сравнению с морским путем вокруг Европы.
Железнодорожные войска гордятся тем, что внесли весомый вклад в строительство этого канала.
Одной из важнейших строек Железнодорожных войск в 50-х гг. было строительство Трансмонгольской магистрали протяженностью 713 км, которая была продолжением существующей железной дороги Наушки - Улан-Батор - Китайская граница (железнодорожный участок Улан-Батор - Дзамын - Удэ).
Строительство дороги осуществлялось в исключительно сложных условиях. Свыше 600 км трассы проходило по безводной пустыне Гоби, через Хентейский хребет. На всем протяжении трассы не было селений, лесов и озер, встречались только редкие юрты кочевников, отары овец и табуны лошадей.
Несмотря на все трудности в 1956 г. Трансмонгольская магистраль вступила в строй. Железная дорога оживила экономическую и культурную жизнь Монголии. Расстояние, которое раньше караваны верблюдов преодолевали за полмесяца, поезда стали проходить за сутки.
В 1950 г. Железнодорожным войскам было поручено строительство новой линии Усть-Каменогорск - Зыряновск протяжением 186 км.
Трасса проходила по сильнопересеченной, горной, безлесной, малонаселенной и малоосвоенной местности. Климат в районе трассы резко континентальный, с годовыми колебаниями температуры от плюс 40 до минус 50 градусов и сильными ветрами. Трудности усугублялись тем, что третью часть протяженности составляли кривые радиусом менее 650 м.
Сооружение железной дороги в таких сложных условиях было большой школой для всего личного состава соединения. Несмотря на это, в декабре 1953 г. линия Усть-Каменогорск - Зыряновск была сдана в постоянную эксплуатацию.
В 1950 г. были начаты работы по строительству Западно-Карельской магистрали, включающей участки Суоярви - Лендеры и Сукозеро - Юшкозеро общим протяжением 397 км.
Условия строительства были особо тяжелыми, трасса проходила по малонаселенной пересеченной местности, изобилующей выходами скальных пород и глубокими торфяными болотами. Положение усугублялось отсутствием автогужевых дорог, суровым климатом с коротким дождливым летом и устойчивыми высокими морозами зимой, но личный состав соединения успешно выполнил поставленную задачу: участок Суоярви - Лендеры был сдан в постоянную эксплуатацию в 1959 г., а участок Сукозеро - Юшкозеро - в 1964 г.
Большой вклад внесен железнодорожными войсками в развитие транспортной сети в районах освоения целинных и залежных земель.
Для вывоза зерна с вновь освоенных участков целинных земель потребовалось форсированное строительство железных дорог широкой и узкой колеи. Для этой цели в 1953 г. часть Железнодорожных войск была переключена на строительство транспортных и других объектов в районе освоения целинных и залежных земель.
С 1953 по 1965 г. всего на целине было построено 1720 км железнодорожных путей различного назначения, 30 машинно-тракторных станций, 33 зерносклада емкостью более 125 тыс. куб. м, 2 промбазы крупнопанельного и каркасного машиностроения и целый ряд других объектов.
Очень сложной и в то же время почетной задачей для Железнодорожных войск было строительство центрального участка линии Абакан - Тайшет с ветвью Клюквенная - Саянская общим протяжением 288 км.
Эта линия строилась для обеспечения экономических связей районов Сибири и Дальнего Востока с Кузбассом, Казахстаном и Средней Азией. Она являлась конечным Восточным звеном Южно-Сибирской магистрали, которая совместно с ветвью Клюквенная - Саянская представляла собой глубокий регулировочный обход Транссибирской магистрали.
Центральный ее участок пролегал по горно-таежным, малообжитым отрогам хребта Восточных Саян, в районах с резко континентальным климатом с необычайно сложными геологическими и климатическими условиями. Эта стройка по праву именовалась трассой мужества.
В декабре 1965 г. новая электрифицированная магистраль Абакан - Тайшет с ветвью Клюквенная - Саянская сдана в постоянную эксплуатацию.
Очередной крупной стройкой явилась новая линия Ивдель - Обь протяжением 372 км. Она строилась в целях вовлечения в народнохозяйственный оборот крупных лесных массивов, расположенных в районах Северного Урала, в бассейнах рек Лозьва, Пелым, Конда, а также для обеспечения сухопутного выхода сплавной древесины, которая поступает по реке Обь.
Трасса проходила в глухом, необжитом районе, по лесисто-болотистой местности, со сложными гидрологическими и климатическими условиями.
Строительство началось в марте 1959 г. и с первых же дней первопроходцы столкнулись с огромными трудностями. Наличие глубоких болот и слабая несущая способность грунтов исключали возможность сооружения и эксплуатации обычных грунтовых дорог. Это определило организацию работ. В первую очередь требовалось на всем протяжении линии строить лежневую автодорогу, которая в тех условиях являлась "дорогой жизни" для строителей, занятых на этой стройке. При этом наиболее широко использовался зимний период.
На построенных участках тут же открывалось рабочее движение поездов, а вслед организовывалась временная эксплуатация построенных участков, по которым начиналась вывозка леса из параллельно осваиваемых районов Северо-Восточного Урала.
К моменту сдачи в постоянную эксплуатацию вдоль трассы уже действовало 14 крупных леспромхозов с населением 60 тыс. чел.
Новая железнодорожная линия Ивдель - Обь в невиданно короткие сроки окупила затраты на ее строительство.
В 1965 г. войскам поручается строительство отдельных участков на магистрали Тюмень - Тобольск - Сургут, предназначенной для освоения нефтяных и газовых месторождений в центральной части Тюменской области.
Почти на всем протяжении трасса проходила по зоне устойчивого избыточного увлажнения, низкой проходимости и малой доступности из-за большого наличия болот.
Несмотря на это уже в 1967 г. было открыто рабочее движение поездов от станции Войновка до 134-го километра, а к 1978 г. построено и сдано в постоянную эксплуатацию 367 км железнодорожных путей.
Кроме перечисленных новых линий войсками введен в постоянную эксплуатацию Восточный участок Байкало-Амурской магистрали.
За этот период введено в эксплуатацию 7280 км вторых путей практически на всех 32 железных дорогах бывшего Союза. Наиболее значительными из них являются: Иркутск - Слюдянка (128 км), Свердловск - Вогай - Омск (136 км), Карталы - Целиноград (429 км), Вологда - Череповец (127 км), Махачкала - Баладжары (263 км), Тамбов - Ртищево (132 км), Люботин - Полтава - Бурты (180 км), Лозовая - Гребенка (182 км), Львов - Стрый - Чоп (214 км), Люботин - Ворожба (136 км), Куровская - Черусти - Муром (136 км), Саратов - Сенная - Пугачевск (255 км), Междуреченск - Абакан - Тайшет (271 км), Кандагач - Саксаульская - Арысь (382 км), Рузаевка - Кустаревка (187 км), Гомель - Жлобин - Осиповичи (105 км), Лодейное Поле - Петрозаводск - Беломорск (195 км). Угловая - Партизанск - Находка (106 км), Запорожье - Камыш-Заря (86 км), Решеты - Арамиль (70 км) и др.
Весомый вклад внесен войсками в электрификацию железных дорог. За 1947 - 1992 гг. выполнены строительные работы по сооружению контактной сети на 6115 км. Практически каждая девятая опора контактной сети на железных дорогах страны установлена войсками, а на Транссибирской магистрали каждая третья.
Значительный объем работ выполнен на строительстве подъездных железнодорожных путей к различным предприятиям народного хозяйства и обороны страны. За это время введено в эксплуатацию 8390 км путей к объектам топливно-энергетического комплекса, сельского хозяйства. Министерства обороны, индустриальной базы, машиностроения, ремонтных предприятий и других министерств и ведомств.
За истекшие годы построено много искусственных сооружений. Наиболее известные из них:
железнодорожные мосты через реки Тисса, Латорица. Западный Буг, Днестр, Турья, Уж, Десна, Неман, Гурна, Северский Донец, Инсар, Волхов, Псел, Ворскла, Самарка, Выборг, Свислочь, Вабля, Пелом, Чусовая, Угра, Нерусса и др. Только гвардейской бригадой капитально восстановлено в Карпатах 8 сложнейших виадуков;
путепроводы в Мукачево, Рузаевке, Инзе, Баку, Скнилове под Львовом, Конотопе и др.;
тоннель на участке Аляты - Норашен - 310 м, а также мосты, путепроводы и подпорные стенки в титулах крупных строек.
Приведенные данные - свидетельство большого вклада Железнодорожных войск в развитие транспортной сети, в укрепление экономического могущества и обороноспособности страны.
Железнодорожные войска на строительстве БАМа
Общеизвестна мысль великого М.В. Ломоносова, что могущество России будет прирастать Сибирью. В этих, на первый взгляд простых словах таился стратегический замысел экономического развития Отечества. Первый ключ к вратам Сибири и Дальнего Востока - Транссибирская магистраль - явление вековой давности, неординарность которого полностью не осмыслена до сих пор, значение которого выходит далеко за рамки представления о Сибири.
Вторым ключом к вратам в российскую кладовую стала Байкало-Амурская магистраль, к строительству которой причастны и Железнодорожные войска. Еще в начале 30-х гг. проводились проектно-изыскательские работы. На самом восточном участке будущей магистрали, от ст. Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани работали три изыскательские партии экспедиции Особого корпуса железнодорожных войск под командованием Я.Я .Лациса Изыскательские партии возглавляли опытные военные инженеры . Л.В. Гладков, Е.А. Поляков, Н.С. Попов. Они успешно справились с поставленными задачами, и уже в 1936 г. на трассу прибыли первые подразделения строителей корпуса. До начала войны с участием войск Особого корпуса было построено и открыто рабочее движение поездов на линиях Волочаевка - Комсомольск (353 км), Известковая - Ургал (355 км), Бам - Тында (178 км). В 1941 г. сданы в эксплуатацию участки Партизанок - Находка, Сибирцево - Варфаломеевка, началась эксплуатация линий Смоляниново -Дунай, Партизанок - Сергеевка, Барановский - Гвоздеве с ответвлениями на Краскино и Посьет.
С началом Великой Отечественной войны строительство магистрали было свернуто, с 1943 г. продолжалось строительство только самой восточной ее части - Комсомольск - Советская Гавань, вступившей в строй в 1947 г.
Сразу после Великой Отечественной войны строительство БАМа возобновилось на участках Тайшет - Усть-Кут (700 км), Комсомольск - Ургал (508 км) с Дуссе-Алиньским тоннелем (1,8 км). В начале 50-х гг. началось строительство железнодорожной линии Комсомольск (ст. Селихино) - мыс Лазарева - Погиби (750 км) с тоннелями под Татарским проливом (около 13 км), в возведении которого принимали участие мостовой полк и два путевых батальона Железнодорожных войск.
Ввод этой линии с тоннелем под Татарским проливом и мостом через р. Амур у Комсомольска обеспечил бы сквозное движение поездов с материка на о. Сахалин и сократил бы более чем на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область. Однако последние проекты оказались нереализованными, эту линию посчитали второстепенной. Основные силы были направлены на строительство и усиление Транссибирской магистрали (мост через р. Амур был построен только в 1975 г).
Второй выход к океану, к портам Ванино и Совгавань, особенно актуален сейчас, после распада СССР и потери ряда портов на Черном и Балтийском морях.
В июле 1974 г. правительством было принято постановление о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3154 км. Она является вторым широтным ходом, проходящим параллельно Транссибу по малоосвоенным районам Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края, на огромной территории которых разведаны крупные месторождения полезных ископаемых.
БАМ создает второй железнодорожный выход к портам тихоокеанского побережья, который сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с существующим направлением по Транссибирской магистрали до Тынды на 590 км, до Комсомольска - на 488 км и до Хабаровска (через Тында - Сковородино) - на 230 км.
Наряду с очевидной экономической целесообразностью строительства БАМа интересы безопасности Забайкалья и Дальнего Востока повышают стратегическую значимость сооруженной магистрали, так как Транссиб на протяжении более 1000 км проходит в 30 - 50 км от границы с Китаем. Почти ежегодно в период паводков в результате оползней и размывов насыпи движение поездов по дороге нередко прерывалось. Все это в случае военных действий делало ее крайне уязвимой.
БАМ не имеет себе равных и по сложности климатических, инженерно-геологических и гидрологических условий. Трасса проходит по труднодоступным районам. Она пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Становой, Туранский, Кодарский, Дусее-Алиньский и Тукурингский. Через шесть хребтов пробиты тоннели общей протяженностью более 25,3 км, самый большой из них - Северо-Муйский - 15343 м. БАМ пересекает шестнадцать крупных рек, в том числе Лену, Киренгу, Витим, Олекму, Зею, Бурею, Амгунь, Амур, а всего водных преград более 3 тыс., и через каждую возведены железнодорожные и автомобильные мосты. Почти две трети трассы проложено в вечной мерзлоте.
Железнодорожным войскам было поручено строительство самого трудного участка восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре общей протяженностью 1470 км главных и 535 км станционных путей. Предстояло выполнить более 230 млн. куб. м земляных работ, построить 1248 искусственных сооружений, из них 345 больших мостов и виадуков общей длиной более 40 км, 1600 км двухцепной линии электропередачи высокого напряжения, 1800 км кабельных линия связи, возвести и реконструировать 25 станций, построить 23 пристанционных поселка, более 420 тыс. м жилых домов, 27 детсадов-яслей, б больниц и поликлиник, 23 школы, 23 вокзальных комплекса, 6 локомотивных депо, 5 домов отдыха локомотивных бригад, 23 котельных, более 400 км линий тепло- и водоснабжения и канализации и другие служебно-технические, жилые и культурно-бытовые здания и сооружения общим объемом более 4 млн. куб. м. И все это было выполнено! И при каких условиях!
В районе прохождения трассы имеется почти полный комплекс неблагоприятных физико-геологических явлений, требующих индивидуальных решений при проектировании сооружений, а 950-километровый участок Тында - Ургал - самый сложный на всей магистрали. Здесь и морозы до 60 градусов С, и сейсмика до 8 баллов, и вечномерзлые и просадочные грунты, и замерзлоченные торфяные и моховые мари, и погребенные льды, и термокарстовые явления, и скала до 8-й категории.
Наступление на тайгу началось зимой 1974 - 1975 г. Необходимо было пробиться сквозь мари и скалы к тем местам, где намечалось создать базы строительства, построить временное жилье, различные социально-культурно-бытовые помещения, завезти и разместить технику, устроить приспособления для прогрева двигателей, завезти и заскладировать продовольствие, стройматериалы. Это надо было сделать в самые сжатые сроки, до наступления распутицы, которая отрезала бы объекты от опорных пунктов и головных баз снабжения. По ледовым трассам, уходившим в тайгу на сотни километров, предстояло совершить небывалый в нашей практике скоростной маневр: зимой и только зимой завезти на трассу все необходимое. С приходом весны природа лишала нас и этих путей сообщения.
Если к этому добавить тот факт, что в конечных пунктах воинов-железнодорожников не ждали натопленные дома и теплые квартиры, а встречала заиндевевшая холодная тайга, то можно себе представить всю сложность этой необычной операции. Ломая представления о невозможном, преодолевая неисчислимые преграды суровой природы, был совершен смелый рывок в тайгу навстречу новым трудностям.
Военные железнодорожники с честью выдержали эту изнурительную борьбу с суровой природой. Такой подвиг достоин пера летописцев. Это один из самых сложных и трудных периодов в строительстве БАМа. Операция прошла блестяще, без происшествий, без жертв.
Параллельно с обустройством начались и основные работы по строительству магистрали.
При этом на каждом шагу встречались трудности. От сильных морозов трескался металл, в ковшах экскаваторов ломались зубья, на бульдозерах - элементы ходовой части, отвалов.
Первая весна преподносила "сюрпризы": марь "съедала" отсыпанные участки автодороги. И это происходило там, где нарушался моховой покров земли.
Значительную сложность для строительства земляного полотна, искусственных сооружений и зданий создавало наличие вечной мерзлоты, наледей, термокарстов, оползневых участков.
Эти обстоятельства потребовали особого подхода к конструкции земляного полотна, мостов, труб и технологии их сооружения.
Так, в конструкции земляного полотна на марях для обеспечения устойчивости насыпи (сохранения мерзлоты) предусматривалось устройство односторонних и двухсторонних берм шириной 3 - 4 м и высотой не менее 1 м. В ходе строительства были опробирована и доказана приемлемость отсыпки земполотна на марях, как зимой так и в летний период.
Не меньшую сложность представляли земляные работы в вечномерзлых и скальных грунтах при разработке выемок, устройстве полок на прижимах рек. В этих условиях разработка грунтов производилась с предварительным рыхлением, в основном буровзрывным способом.
Для отсыпки земляного полотна и площадок под здания и сооружения, создания запасов грунта и балласта был применен гидронамыв. Разработка фунта земснарядами производилась из пойм рек Бысса и Ургал.
На строительстве малых и средних мостов взамен массивных фундаментов применялись прогрессивные конструкции опор столбчатого типа. Такой тип конструкций для БАМа явился основным, за что ряд руководящих и инженерно-технических работников Минтрансстроя, в том числе главный инженер Железнодорожных войск генерал-лейтенант В.А. Васильев были удостоены Государственной премии.
В ходе строительства применялись гофрированные металлические трубы, общий объем внедрения которых был доведен до 20 % вместо 3 % по техническому проекту.
На строительстве мостов освоена и усовершенствована технология бурения скважин под столбы, сваи, охлаждающие установки с использованием отечественной и зарубежной буровой техники.
Велик вклад в победу на БАМе каждого воина и гражданского специалиста, непосредственно участвовавших в стройке, заметен и значителен вклад и тех, кто работал на БАМе и для него в других местах.
Труд военных железнодорожников получил высокую оценку руководства страны. Тысячи воинов награждены медалью "За строительство Байкало-Амурской магистрали", свыше двухсот из них удостоены орденов и почетных званий.
С вводом БАМа создались благоприятные предпосылки для дальнейшего продвижения строительства стальных магистралей в еще не обжитые районы азиатской части России. Сооружение БАМ имеет огромное значение в укреплении обороноспособности страны.
БАМ нужен всем!
И мы ему нужны!
БАМ нужен всем, кто знает суть вопроса,
Кто смотрит дальше собственного носа
И думает о будущем страны.
Историю не пишут наперед:
Над ней не властны краткие стихии.
БАМ вечен! БАМ живет и не умрет,
Пока жива и есть сама Россия!
(стихи Л. Махитарова)
Использование железнодорожных войск в экстремальных ситуациях
Железнодорожные войска, в соответствии с одним из своих предназначений, принимали и принимают активное участие в ликвидации последствий аварий, катастроф и других стихийных бедствий на железнодорожном транспорте, а также в восстановлении разрушенных железных дорог во время региональных военных конфликтов. Наиболее сложные задачи решались при ликвидации последствий стихийного бедствия на Сахалине, аварии на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении, взрывах на станциях Свердловск и Арзамас и событий в Чеченской Республике.
Летом 1981 г. на острове Сахалин в результате сильных ливневых дождей на участке протяженностью более 100 км было размыто земляное полотно, разрушено верхнее строение пути, искусственные сооружения, пострадали линии связи, электропередачи - движение поездов на участке стало невозможным. По решению правительства страны для восстановления на остров в короткие сроки было переброшено необходимое количество личного состава Железнодорожных войск из Уссурийска и Владивостока. Они участвовали в уникальной операции по перегону техники для восстановления Макаровского моста, часть пролетных строений которого унесло в море. Временное восстановление разрушенного моста было завершено в течение месяца. Более месяца около 500 человек вели интенсивные работы по восстановлению, и движение поездов на участке возобновилось.
В 1988 г. на станциях Арзамас-1 и Свердловск-сортировочный в разное время произошли взрывы вагонов с опасными грузами, вызвавшие сильные разрушения станционных путей и сооружений. После того как взлетели на воздух три вагона взрывчатки, уже на следующий день сводный батальон учебного полка из Горьковской области, выполнив 240-километровый марш, прибыл к вечеру в Арзамас для ликвидации последствий. Военные железнодорожники брали на себя наиболее тяжелую работу. Помимо расчистки завалов, укладки пути они вместе с гражданскими специалистами обеспечили быстрое восстановление связи. На ст. Свердловск-сортировочный восстановительные работы были начаты в октябре 1988 г. и закончены в начале 1989 г. За это время было забалластировано и выправлено 18 км железнодорожных путей и 60 стрелочных переводов, завезено 37 тыс. куб. м балласта. Только под фундаменты домов было забито около 1200 свай.
В декабре 1988 г. в Армении произошло крупное землетрясение, вызвавшее в районе ст. Спитак сильные разрушения, повлекшие за собой большие человеческие жертвы.
В очаге землетрясения оказались объекты железнодорожного транспорта, размещенные на участке Ленинакан - Кировакан протяженностью около 100 км. Были разрушены железнодорожные устройства и сооружения, в том числе верхнее строение пути, особенно на ст. Налбанд, на отдельных перегонах образовались завалы. Движение поездов на электрифицированном участке Ленинакан - Спитак было прервано, что создало большие трудности по доставке гуманитарной помощи, техники, строительных материалов и конструкций непосредственно в район землетрясения. Стихийным бедствием были охвачены станции Шагали, Кировакан, Джаджур, Маисян, Арчут, Спитак, Калтахчи, Ленинакан, Баяндур, Артени. Кадры железнодорожного транспорта понесли большие потери. При землетрясении 470 железнодорожников и членов их семей погибли, 388 человек были тяжело ранены, 947 семей остались без крова. Хозяйству Ереванского отделения Закавказской железной дороги был нанесен значительный материальный ущерб. Было разрушено и повреждено 40 км верхнего строения пути, 69 км контактной сети, 70 км линий связи, а также выведены из строя 4 тяговые подстанции, 4 поста электрической централизации. Кроме того, были значительно разрушены здания 5 вокзалов, локомотивного и вагонного депо, дом связи, ряд объектов грузового хозяйства и другие служебно-технические здания на 9 станциях. Пострадали объекты социально-бытового назначения, в том числе 164 жилых дома, 12 детских садов, больница, 2 поликлиники, 34 магазина, 7 столовых, хлебозавод и др.
Для восстановления прерванного движения поездов были привлечены подразделения Железнодорожных войск. Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения. Общее руководство всеми восстановительными работами осуществляла оперативная группа Железнодорожных войск.
В ночь на 10 декабря на станцию Калтахчи прибыл первый эшелон с личным составом батальона, утром подразделения своим ходом передислоцировались на станцию Налбанд. Вслед за ними прибыли сюда еще 2 батальона, а также подразделения ремонтников, взрывников, эксплуатационников. Вся техника прямо с железнодорожных платформ перемещалась на объекты работ.
13 декабря был завершен первый этап восстановления участка Кировакан - Ленинакан, и по нему открыто движение грузовых поездов.
Восстановление железной дороги производилось в два этапа. На первом необходимо было в кратчайшие сроки восстановить движение поездов. Для этого потребовалось разобрать завалы, восстановить земполотно и верхнее строение пути.
Железнодорожные части сразу приступили к работам, не ожидая, когда прекратятся повторные подземные толчки. В результате принятых мер уже в декабре движение на участке на тепловозной тяге было открыто.
На втором этапе в течение 1989 г. войска занимались увеличением провозной и перерабатывающей способности участка.
Всего в 1989 г. было выполнено около 1 млн. куб. м земляных работ, уложено 72 км пути, более 150 стрелочных переводов, завезено и забалластировано около 140 тыс. куб. м балласта, сделан послеосадочный ремонт 48 км. В работе принимало участие около 3 тыс. личного состава.
Много сделали Железнодорожные войска и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Первыми, вступившими на зараженную землю Чернобыля, были офицеры оперативной группы, которые осуществили техническую оценку состояния транспортных объектов, определили места возможной дислокации частей и подразделений, предварительные объемы работ первой очереди по восстановлению земляного полотна и железнодорожных путей к разрушенному энергоблоку. Их выполнение позволяло спасателям проводить разборку и вывозку образовавшихся в результате взрыва завалов, а также доставку к месту катастрофы необходимых материалов.
Работы выполнялись в условиях повышенной радиационной обстановки, что требовало периодической замены личного состава во избежание получения недопустимой дозы облучения. Особенно сложно приходилось при выполнении работ в непосредственной близости от ядерных реакторов, где можно было находиться не более 20 минут. Это потребовало тщательной подготовки и отработки технологии работ. При работе в этой зоне существующие производственные нормативы перекрывались в несколько раз. Мужество и самоотверженные действия всего личного состава, умелые и грамотные действия офицеров позволили Железнодорожным войскам в этих сложных условиях успешно решить поставленные им задачи по ремонту существующих и строительству новых путей.
За умелые действия и проявленные мужество и героизм при выполнении работ в условиях повышенной радиационной обстановки 115 человек были награждены орденами и медалями.
Особое место занимает участие Железнодорожных войск в поддержании живучести железной дороги в районе боевых действий, связанных с выполнением постановления правительства Российской Федерации по разоружению незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской республики.
С первых дней проведения Российскими войсками операции по разоружению на станции Червленная-Узловая была создана оперативная группа Федеральной службы Железнодорожных войск и железнодорожного корпуса, сосредоточено требуемое количество подразделений личного состава и необходимая техника. Используя опыт Великой Отечественной войны, было сформировано два специальных восстановительных "бронепоезда". В состав каждого поезда входили: тепловоз, впереди которого прицеплялись платформы прикрытия с леском, затем в разной последовательности специально оборудованные платформы боевого охранения, на которых было установлено оружие, платформы с запасом рельсов, шпал и других материалов и несколько крытых вагонов. Эти поезда использовались для выезда личного состава на устранение повреждений железнодорожного пути, искусственных сооружений и других устройств, на разминирование и обкатку пути после разминирования, а также для сопровождения воинских эшелонов и других поездов.
За 1995 - 1996 гг. войсками в боевых условиях с риском для жизни было восстановлено поврежденное земполотно, 12 искусственных сооружений, более 24 км железнодорожных путей, десятки километров контактной сети, линий связи и электроснабжения, произведена обкатка спецпоездами и разминировано более 4000 км пути; обезврежено около 11 тыс. мин и других взрывоопасных предметов. В ходе решения задач в Чеченской Республике было восстановлено 11 разрушенных железнодорожных мостов. Для восстановления двух их них: через реку Сунжа на 177-м км участка Моздок - Гудермес и через реку Прорва на 75-м км участка Червленная - Узловая - Кизляр - использовались только собственные силы частей Железнодорожных войск (мостового, путевого батальона и других подразделений железнодорожной бригады), а остальные мосты восстанавливались с привлечением организаций МПС и других формирований.
Практически нет ни одного объекта железнодорожного транспорта на территории Чеченской Республики, где бы не прошли с разминированием, восстановительными работами подразделения Железнодорожных войск. Одновременно принимались меры и по недопущению разрушения объектов диверсионными группами боевиков.
За умелые действия, мужество и героизм, проявленные при выполнении задач по обеспечению жизнедеятельности дорог на территории Чеченской Республики, 469 военнослужащих Железнодорожных войск были награждены государственными наградами.
В настоящее время правовую основу деятельности войск составляют: принятый Государственной Думой закон "О Железнодорожных войсках Российской Федерации", принятые в его развитие Положения "О Железнодорожных войсках Российской Федерации", совместные приказы Минобороны и ФСЖВ России "О порядке взаимодействия ВС РФ и ЖДВ РФ, МПС и ФСЖВ России".
Железнодорожными войсками прикрывается более половины важнейших объектов железнодорожного транспорта Российской Федерации, в том числе: крупные транспортные узлы, внеклассные и большие мосты, все приграничные перегрузочные районы, они обеспечивают наводку и эксплуатацию наплавных мостов через крупнейшие водные преграды.
В одной статье невозможно отразить всю деятельность Железнодорожных войск, но тот, кто служил и служит в этих войсках вспомнили те боевые и трудовые заслуги воинов-железнодорожников как в военное, так и в мирное время, а кто не был знаком с ЖДВ почувствовал родной дух выполняемых ими работ и узнал их историю.
Редакция поздравляет военнослужащих Железнодорожных войск с юбилейной датой. Желает всем здоровья, новых трудовых побед и мира на нашей земле.
В. С. ТАБАНОВ, А. П. БУРАШНИКОВ
