От Сергей Зыков Ответить на сообщение
К Паршев Ответить по почте
Дата 12.10.2002 06:22:31 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: ПРо автожиры ... из семейства винторылых, отряд свинтопрульных.

>Их (экспериментальные образцы) вроде наши пытались применять для разведки над передним краем осенью 41 года

Автожиры использовали не только в КА. Японская императорская армия использовала Ка-1, и потиволодочный Ка-2 на авианосце. "Келлеты" в США - что-то где-то тоже могли быть

есть две статьи из старых "крыльев" про А-7

=================================
БИРЮЛИН, инженер-конструктор

САМЫЙ
ТЯЖЕЛЫЙ
В МИРЕ
Многоцелевой автожир "ЦАГИ А-7"

Полвека тому назад, 20 сентября 1934 года, с небольшого подмосковного аэродрома поднялся в небо оригинальный летательный аппарат. Самый тяжелый в мире опытный боевой автожир с взлетным весом 2200 кг пилотировал летчик-испытатель С. А. Корзинщиков. Спроектировала эту двухместную машину под серийный авиадвигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. бригада инженеров отдела особых конструкций ЦАГИ, возглавляемая Н. И. Камовым.
Главной особенностью нового автожира, получившего обозначение "ЦАГИ А-7", было впервые примененное на аппаратах такого класса шасси с носовым колесом и довольно мощное вооружение. Один пулемет, установленный в передней части фюзеляжа, синхронный для стрельбы через винт, а два, в спарке, - на турели штурмана. Бомбы подвешивались под крыльями.
Автожир имел трехлопастный ротор с горизонтальными в вертикальными шарнирами. Лопасти ротора прямоугольной формы в плаве с трубчатым хромансилевым лонжероном. Нервюры из дерева, обшивка фанерно-полотняная. Раскручивание ротора перед взлетом производилось от двигателя специальной трансмиссией, состоящей из шестеренчатых редукторов и валов с шарнирами Гука. Консоли крыльев и лопасти ротора складывались для уменьшения габаритов аппарата. Управление машиной осуществлялось так же, как на самолете, с помощью рулей на хвостовом оперении и элеронов.
Летные испытания автожира показали, что опытный экземпляр имеет ряд серьезных недостатков. Главные из них:
тряска ротора, вибрация ручки управления и хвостового' оперения, перегрев двигателя на некоторых режимах. Конструкторы и строители оперативно провели соответствующие теоретические исследования, выполнили доводочные работы. В ходе их недостатки удалось ликвидировать. На последующих испытаниях "ЦАГИ А-7" показал максимальную скорость 220 км/ч, потолок - 4800 м, что значительно превышало данные всех предыдущих советских и зарубежных автожиров. Кстати, в ходе испытаний специалисты впервые провели исследования махового движения лопастей ротора. В День авиации, 18 августа 1935 года, винтокрылый "ЦАГИ А-7" принял участие в праздничном воздушном параде.
С учетом результатов испытаний первого опытного автожира, вскоре был построен второй аппарат - А-7 бис, мало отличавшийся от исходного образца. Помимо общих летных, он успешно прошел испытания и по боевому использованию в воинских частях. На нем выполнено несколько эксплуатационных перелетов, в том числе на дальность около 1000 км.
В 1940 г. была построена войсковая серия винтокрылых машин, получивших обозначение А 7-3А. Два автожира А-7 и А-7 бис использовались в качестве корректировщиков артиллерийского огня.
Весной 1941 г. Аэрофлот и Наркомлес СССР совместно с заводом винтовых летательных аппаратов организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня. Ее основной задачей .была борьба с вредителями горных лесов. На машине А-7 бжс установили аппаратуру для распыления ядохимикатов. (Руководитель работ инженер Аэрофлота Г. Коротких, пилот летчик-инженер завода В. Карпов). В течение мая было выполнено 49 полетов. В процессе испытаний эффективность автожира сравнивалась с эффективностью такой же работы, выполняемой на самолетах "АП" (У-2 с мотором М-11). В отчете было записано: "Технически вполне возможно вождение автожира А-7 на высоте 10-16 м над кронами деревьев в условиях сильно пересеченной местности (уклоны до 45°) на высотах 1600 м над уровнем моря. В условиях Киргизии часовая производительность вдвое выше, чем у самолетов "АП".
Начавшаяся Великая Отечественная война прервала опыты применения винтокрылых аппаратов в народном хозяйстве. В конце августа 1941 г. пять автожиров, включенных в состав специально созданного разведывательно-корректировочного отряда, вылетели из Подмосковья в район г. Ельни. Командиром отряда назначили капитана П. Трофимова.
Автожиры, летая под прикрытием истребителей за линию фронта, делали фотоснимки объектов противника. Используя их, наша артиллерия вела огонь по отмеченным целям, а летчики-наблюдатели автожиров корректировали стрельбу, передавая по радио ее результаты непосредственно на батареи.
Недостаток истребителей для прикрытия автожиров вынудил вскоре прекратить дневные полеты, и экипажи винтокрылых аппаратов в дальнейшем выполняли только ночные полеты в расположение противника для решения специальных задач вспомогательного характера.
В создании семейства автожиров А-7, кроме Н. И. Камова, принимал активное участие будущий Генеральный конструктор по вертолетостроению М. Л. Миль. Он руководил работами по аэродинамике. Участвовали и другие инженеры, внесшие потом заметный "клад в развитие советского вертолетостроения. Летные испытания вели летчики-испытатели С. А. Корзинщиков, Д. А. Кошиц, инженеры А. И. Иванов и Н. Г. Карпун. Общее научно-техническое руководство работами по созданию автожиров до 1937 г. осуществлял А. М. Черемухин.
В процессе создания автожиров А-7 был решен ряд важных теоретических и конструкторских проблем. Это имело большое значение для дальнейшего развития винтокрылых летательных аппаратов в нашей стране.


n Автожир А-7 в пpeдгорьях Тянь-Шаня перед вылетом на опыление лесного массива
n ЦАГИ А-7 бис подготовлен к транспортировке на железнодорожной платформе.








Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

АВТОЖИР
НАД ЛИНИЕЙ
МАННЕРГЕЙМА

Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше - в ходе "зимней" войны с Финляндией.
19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными-А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы - и летный, и технический - взяли с завода № 156.
Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией - 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.
Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение - проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета:
один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химическое вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.
Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м - специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола "Ермак", на котором его разместили, он совершить не успел - полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.
А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок - с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.
Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22, 480л. с.). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.
На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.
Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.
В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских "Бульдогов" и "Гонтлитов" не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).
Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины - и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-3а, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ №3-1997