Проблема самолетов 5-го поколения
в государственном измерении.
Бывали хуже времена,
но не было подлей.
Н. Некрасов
В данной статье с позиции психологии и философии взаимодействия человека и техники будет рассмотрена проблема перспектив создания самолетов пятого поколения с учетом фактора боеготовности фронтовой авиации. Главное внимание сосредоточим на инженерно-психологических вопросах готовности авиации к новому прорыву в области культуры, образования, безопасности полета и профессиональной подготовки с целью обеспечения доктрины завоевания господства в воздухе.
Изложу видение в рамках своей профессии и жизненного опыта, а что касается некоторых публицистических "наездов" на политику, то делаю это под давлением реальных обстоятельств, угрожающих национальной безопасности моего Отечества. Анализ происходящих событий дается не в стандартно-техническом ракурсе, а больше с опорой на психологию оборонного сознания в системе нравственных отношений летного состава к воинскому долгу - Родину защищать.
В сознании авиаторов самолеты, аэродром, полеты, небо, риск, Дух и свобода обладают непрерывностью и преемственностью в их духовном развитии. Эти понятия могут только видоизменять предметность, переселяясь в души вместе с образами прожитого. Такая единокровная связь жизни авиаторов и труда есть результат смыслообразующей любви к Небу. Летчики, как разновидность небожителей, рожденных на Земле, в независимости от возраста, тоскуют по Небу, ибо оно для них есть крыша "Дома моего". Для военного это означает Родина. Это их нравственные ценности. И когда, начиная с лейтенанта, всех лишают возможности жить в Небе, это переживается как измена Духу авиации. Именно измена надламывает мировоззренческий стержень, а затем начинается вяло текущая болезнь крыльев. Без крыльев нет Духа, нет Победы. Полет для летчика это смысл его духовного развития, становления личности. Это - не литературные образы, а законы психологии профессионалов, работающих во внеземной среде обитания. Человек летающий подает великий пример народам, как надо не идти за временем, а повелевать им.
Поскольку сегодня проблема профессиональной летной подготовки находится в критическом состоянии, возникла потребность на примере авиации хотя бы лучиком осветить те духовные трещинки, которые могут внезапно с русским размахом превратиться в тектонические разломы в оборонном сознании, парализующие боеспособность и боеготовность человека военной профессии. Эту психологическую сторону проблемы хочу подать в другом измерении, измерении внутреннего мира культуры авиации как связи истории бытия и нравственности военных авиаторов. К этому понуждает скверная, без границ ложь о состоянии дел с будущим военной авиации.
Предварю основное содержание статьи душевным переживанием равнодушной отстраненности политической элиты, имеющей отношение к оборонному сознанию хотя бы по месту сидения в государственных ложах.
Если окунуться сердцем в сегодняшнее отношение к боевому потенциалу фронтовой авиации и ее человеческому ресурсу, то будущее видится столь призрачно, что без духовной опоры на смыслообразующие святые идеалы России и Веры в них нам не освятить державный долг военнослужащего не только на отдаленное будущее, но даже на настоящее. Психологический анализ содержания мотивов, причин апатии к службе, снижения боевых психофизиологических качеств, появления страха показал, что причина в черном вопросе: "За кого, для чего, зачем и за что отдавать жизнь?" (1978-2002 гг.). Это умонастроение порождается хитро поданным либеральной политической элитой по сути ницшеанским мировоззрением, породившим зло как норму бытия, еще больше, чем прежде отдалив нас от человечности, а военное сословие от государственного долженствования. Большая часть клонированно-политической элиты в патологическом беспамятстве шабашно презревшая прошлое армии, исковеркав историческое сознание взрослеющего поколения, продолжает на государственных каналах телевидения деморализовать мотив защиты Отечества. Официально внедренное мироощущение исключительности рыночно-деловых людей психологически порождает центральный мотив супериндивидуализма, реализуемого в наглом и циничном присвоении не принадлежащим им государственных ценностей, в том числе и оборонных. Государственный камертон вседозволенности был настолько "инфекционным", что заразил даже слои бывших "казенных" служащих из ВПК, Росвооружения, Оборонки и даже из Министерства обороны. В данном случае я имею в виду не банальное хищение "соцсобственности", а омертвление оборонного сознания. Тема эта глобальная, но психологический анализ раскроем на примере истории создания военных самолетов пятого поколения. Тем более, что пятое поколение по своей военной мощи имеет прямое отношение к "войне и миру". Методологию психологического анализа заявленной темы сподручнее показать через мотивационную среду поступков по совести, входя в область душевных переживаний, духовного осмысления того, что же приносит страдание и безрадостную тоску. Хочу констатировать одно универсальное явление, которое всегда было характерно для России. Начало ослабления центрального мотива - Родину защищать - первыми ощутили "служивые люди". Это чувство есть явление высокого уровня Промысла совести, поэтому оно является одновременно и исторической неизбежностью. Коренник, он и есть коренник, - не может оставаться равнодушным, тем более, к пристяжным, сходящим хоть и с ухабистой, но со своей, с государственной Дороги Руси. Сегодня это уже факт: в русской армии сознание и чувства все больше и больше наполняются ностальгией, что не повышает ее боеготовность.
Однако в нынешние архилиберальные времена "ностальгисты" со стороны офисных гигантов мысли уважения к себе не вызывают. Ведь их высокоблагородие не приемлет этакого "отработанного ссутулика". Власти не приличествует слушать их размышления. А уж тем более предвидения тех, чей труд овеществлен именно в сегодняшнем успехе, к примеру, экспериментальной боевой авиации, к тому же, прокладывающей путь к одному из самых доходных потоков от продажи русской военной техники (2,3 млрд долларов).
Как психолог, я утверждаю, что элитность созидателей, создавших мощь Авиации как Столп технической культуры и щит Отечества состояла в их коренной связи с национальными интересами большинства.
Элитность нынешних преверженцев прагматизма проявилась в тяготении к жуликоватому меньшинству, чья цель - в личной наживе любой ценой и обязательно за чужой счет, не исключая и государственный. Сегодня сознание военных профессионалов, отягощенное нестерпимой душевной болью из-за оборонной безответственности людей с лицом Левы Задова, не воспринимают эйфоричной иллюзии о благих результатах реформирования боевой авиации, в результате которого весь авиационный парк сократили в 5-6 раз. Позвольте напомнить: боевая авиация есть субъект оборонного действия, делегированного Конституцией Российской Федерации и боевым Уставом. Тем более, что во всех военных операциях, проводимых США (Ирак, Югославия, Афганистан и др.), все рода авиации решали политико-стратегические задачи. Провидчески прав ведущий обозреватель рубрики "Оборонное сознание" В. Шурыгин, утверждая: "Американская авиации - это сегодня основной механизм глобального управления современной цивилизацией" ("Завтра", № 5, 2002 г.).
Но стоит ли так запальчиво тревожиться за безопасность Авиации? Тем более, профессионалы из авиационных журналов, красочно, убедительно описали успехи нашей военной авиации на авиашоу. Открыто смахнув, как крошки соевого хлеба, грифы "СС", разложили на прилавки потенциальные ресурсы, в том числе и на случай времени "Ч". И действительно, как не радоваться, когда в демонстрационном полете, выдающийся в мире летчик А. Квочур ошеломляет, обучая самолет Су-30 на малой скорости "шагать" по Небу. И не менее превосходно демонстрирует возможности экспериментального суперманевренного "Беркута" знаменитый, одаренный летчик Аверьянов. Я отдаю отчет себе, что авиашоу - это серьезная экономическая политика, контролируемая государством, и поэтому вопрос о том, что показывают на рынке, не уместен. Конечно, товар в техническом и человеческом измерении. Вместе с тем безусловно объективно авиашоу имеет отношение и к профориентации, и к культуре, и к финансовым потокам, и к обеспечению политической стратегии, приоритетам выбора технических направлений развития боевой авиации. И все же смысл моей посылки в том, что отношение этого дива к солдату Неба, как носителю боеготовности и боеспособности в конкретное наше неспокойное, а по факту предвоенное время, носит лишь демонстрационный характер. Восхищение угасает от понимания более сущего: торги модернизируемой и вновь разрабатываемой техники смывают отечественную науку, производство, оборонный потенциал и вдобавок русский самобытный Дух. К примеру, многие наши совместные разработки с зарубежными авиафирмами (Ил-104, МИГ-АТ, Ил-96300, вертолеты, модификации СУ, МиГ) идут под мягким нажимом: прочь русскую авионику, двигатели, методологию обучения и даже метрическую систему измерений высоты и скорости. Боевой летчик начинает уставать от раздвоения сознания: сотни, а возможно и более, новеньких двигателей идут на продажу в условиях, когда десятки сотен двигателей в войсках ждут ремонта. Стоят уныло на стоянках и те самолеты, с помощью которых должны отрабатываться новые приемы применения управляемого и высокоточного оружия.
Справка. Для успешного применения подобного вида оружия нужна филигранная техника пилотирования, исключительно высокий уровень пространственной ориентировки. Для обеспечения эффективности боевой стрельбы необходим налет не 60-80, а 120-140 часов. Эти цифры - результат многолетних летных испытаний с количественной оценкой психофизиологических характеристик работоспособности летных экипажей.
А что в действительности? Из-за отсутствия профессиональных тренировок в маневренных полетах как минимум треть летчиков-истребителей, в том числе и несущих боевые дежурства, проходя экспертизу на центрифуге, временно отстраняются от полетов из-за угрозы потери сознания. Этот факт прямой угрозы боеготовности наводит на мысль, что на торгах отечественной техники кроме продажи вооружения сдается наш военный паритет.
Надо признать, что ежегодные прибыли в 2-3 миллиарда долларов, толпы конкурентов с четырех континентов не могут взяться ниоткуда. Стало быть есть порох в пороховницах и в мозгах "прошлых", сделавших все это 15-20 лет тому назад. Казалось бы, добытые средства от продажи военной техники и вооружения овеществляется в Заказах, инвестициях, лизингах, протекционных кредитах своим родным творцам авиатехники. Отщипнутся "народные денежки" на технические средства обучения, расширение испытательных программ, пойдут на развитие летно-инженерного образования. Глядишь само МО выделит средства от продажи, предназначенные прежде всего военной авиации, на развитие военного искусства побеждать в "малых войнах". Наконец, где-то же укрываются спецы по мобилизации резервов, которые вспомнят о сниженных ресурсах двигателей, более чем у тысячи летательных аппаратов, пролетавших более 15 лет. Да и Главкомату ВВС не грех бы вспомнить, как в Чечне боевые самолеты наводились на цель авианаводчиками - сотрудниками ГАИ, об отсутствии спутниковой навигации, закрытой связи и т. д.
Офицеры Боевой подготовки, как положено просят, требуют, даже пишут, что среднегодовой налет на летчика-истребителя - 4 часа, что уже некого назначать командиром полка, что более 40% молодых летчиков до 30 лет покинули армию, что конкурс в летные училища 0,8-1%, что из 1000 абитуриентов для службы в истребительной авиации, хотя бы на 15 лет, можно отобрать не более 10-15 человек. И даже сам Верховный Главнокомандующий, глядя нам в лицо из окошка телевизора, произнес: "Налет в боевой авиации от требуемого составляет 10-15%. Это недостаточно". А что касается резервов военного человеческого ресурса, то мы переплюнули Европу и Африку вместе с ней: выпускаем из летного училища молодых людей, мало похожих на офицера, на летчика и на военнослужащего. Сколько было вылито яда на проблему: одна винтовка на десятерых. А сейчас, образно говоря, - одна кислородная маска на пятерых, летное снаряжение стыдно отдать в клуб юных авиаторов. Правда есть и модернизаторы, они денег не просят, решая проблему летного питания в творческом ключе: "Кто не летает, тот не ест".
Нет, не всех очаровывает идеология либерально-оборонной концепции вольноотъемной армии медбратьев "без затвора и керосина". Даже на страницах цивильной "Независимой газеты" военные встревожились: "Кто будет у нас осваивать и обслуживать многофункциональный самолет пятого поколения?" (полковник И.И. Карташов).
* * *
Чтобы лучше осознать озабоченность и обосновать сомнение в готовности к созданию самолетов 5-го поколения следует дать небольшую справку о технологии создания авиакомплекса и принятии его на вооружение.
Справка. Все начинается с взаимодействия умов конструкторов авиационных комплексов, ученых-проектантов и представителей науки от Министерства обороны, возглавляемых авиационными военачальниками. С государственной точки зрения, за выбор идеологии самолета несет ответственность Армия. Именно военный Заказчик (боевая подготовка, наука, инженерная служба, связь, медицина и пр.) определяет для чего, под какие цели, под какой уровень профессионализма и здоровья летчиков, под какую степень безопасности эксплуатации, под какие оперативно-тактические задачи создается боевой самолет со всей инфраструктурой обеспечения. Особенно важно для летчиков-методистов, психологов, специалистов по безопасности полета знать наперед: насколько конкретно избранный тип самолета отличается от своего предшественника, прежде всего по аэродинамическим, летнотехническим, эргономическим характеристикам.
Ученые в области авиационной медицины, психологии, эргономики по результатам своих прежних исследований создают банк данных о происходящих изменениях в деятельности летных экипажей и наземного обеспечения под воздействием новых технологий, внедряемых в систему "человек-самолет-управление полетом". Новые технологии на специальных стендах и самолетах-лабораториях, моделирующих деятельность, изучаются в ракурсе их влияния на безопасность полета, эффективность, состояние здоровья. Не остаются без внимания вопросы взаимодействия, в плане новых ролевых функций, душевного самочувствия, социальной защищенности, социального статуса авиатора и его престижа.
Главное направление: снизить уровень аварийности, связанный с ошибками человека, за счет повышения эргономичности кабин, рабочих мест. Обеспечив его возможностью грамотно принимать интеллектуальные решения, особенно в нестандартных ситуациях, при взаимодействии с наземными войсками, в том числе и в автономном режиме.
Устанавливается, насколько необходимо одновременно с самолетом поступление технических средств обучения, средств обеспечения, летного специального высотного и защитного снаряжения. Потребуется ли дооборудование аэродромов, систем радиотехнического обеспечения, укрытий, специальной наземной техники, складов хранения ракет и т. д., и т. д. Излагаю эти азы с одной целью: более наглядно в дальнейшем оценить готовность умственную и финансовую к передаче на вооружение самолета пятого поколения.
Как правило, в создании авикомплекса с вооружением в среднем участвуют более 50 НИИ, свыше 1500 предприятий, проводится более 4000 исследовательских и испытательных полетов. Здесь будет уместно заметить, что пятое поколение создается не на пустом месте. В частности, в конце 80-х годов ОКБ им. А. Микояна, имея за спиной МиГ-23МЛ, МиГ-31, спроектировало принципиально новое изделие 1.42 (главный конструктор Г.А. Седов). Проектировали высокоманевренный истребитель с отклоняемой спинкой кресла, позволяющей в сочетании с новым противоперегрузочным костюмом переносить динамические перегрузки до 12 единиц.
Все в технологии, конструкции, оборудовании, вооружении было оригинально, приоритетно и кое в чем опережало Англию, Францию, Германию, Швецию, Японию. В частности, использовались принципиально новые композиционные материалы, проектировался двигатель с удельной тягой 10, суперманевренность, полет без форсажа на крейсерской скорости более 2000 км/час, использование принципа боковым управлением тяги, демаскирующих признаков, обеспечивающих радиолокационную незаметность, новая БРЛС с фазированной антенной решеткой с возможностью по расчетным данным обнаруживать воздушные цели до 200 км и обеспечивать одновременное наведение на различные цели более пяти ракет. Кстати, эта задача практически была решена на МиГ-31. Изделие 1.42, готовое к первому взлету, томилось около 7 лет в ангаре. Поднял его в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России В.М. Горбунов в 2001 году. И вновь в ангар. Конкретный отечественный многофункциональный истребитель (МФИ) был обойден американским F-22 только лишь временем испытания.
Обогнали нас не столько умом, сколько финансовыми ресурсами (стоимость F-22 - более 100 млн. долларов, и его планируемое массовое использование в американских ВВС в 2004 г. сомнительно). Хочу напомнить, что военные обещали Сенату: один F-22 заменит авиакрыло F-15-х. Сейчас они сомневаются в самой концепции суперманевренности, использовании вектора боковой тяги и суперавтоматизации "стеклянной кабины". Видимо, 1,8 миллиарда долларов в разработке и две катастрофы на испытаниях охладили их пыл.
После начала эксплуатации Су-27 началось более успешное продвижение всех указанных новинок, которые в XXI веке с огромным успехом демонстрируют на авиашоу летчики, пилотирующие С-37 ("Беркут"). Суперманевренные характеристики С-37 пока недосягаемы для всех без исключения авиационных держав. Это правда. Но правда и то, что путь С-37 до войск в полном тумане, судя по дискуссиям в прессе, он будет использован как задел для более легкого и дешевого истребителя, конкурирующего с американским JSF. Все сказанное, казалось бы, не должно вызывать пессимизма.
Однако, чтобы конкурировать на равных, сегодня авиационные военачальники из-за нищеты и слабой поддержки, да и непонимания Правительством своей оборонной роли, практически утратили и ту систему управления Государственным Заказом, без которой войска и 2012 году вряд ли получат пятое поколение. Отсюда пессимизм на фоне довольно благоухающего оптимизма Главкомата ВВС и этажами повыше. Этажи-то повыше, а внутри-то пожиже. И не случайно очень своевременно на страницах газеты "Независимое военное обозрение" ведутся серьезные военно-технические и научные дискуссии о самолетах 5-го поколения, особенно о новых видах организации строительства и финансирования (С. Сокут "НВО", № 45, 2001 г.; Г. Скопец "НВО", № 3, 2002 г.). Военным, как генеральному заказчику, отводится ведущая роль с предложением обратить внимание на своевременную подготовку всей инфраструктуры обучения, профподготовки и средств обеспечения эксплуатации. Поддерживается принцип создания федеральных целевых программ как способ управления ходом разработок и летных испытаний, кстати разработанный НИИ ВВС.
Вместе с тем стоит коснуться некоторых методологических вопросов. Всемирно известный ЦАГИ, по данным прессы ("НВО", 2001), 96% разработок, в том числе имеющих прямое отношение к аэродинамике самолетов пятого поколения, "отдает" на Запад. Чем это грозит жизни летчика, поясню ниже. Заказчик в лице ВВС не сильно тревожится, т. к. из первых уст "Вашего превосходительства" знает, что Министерство финансов для обороны и в 2015 году не выделит 50 млн долларов за один самолет, даже если войска НАТО будут ходить пешком в Музей космонавтики в г. Калуге (РФ).
Ученые-теоретики из Министерства обороны, определяющие конфигурацию боевого самолета, этапы, содержание его испытаний, эксплуатации и пр., твердо решили, что до 2005 года все усилия будут направлены "на продление сроков службы, ресурсов,: завершении ОКР по модернизации находящейся на вооружении авиатехники. С 2006 г. планируется развертывание работ по созданию техники и вооружения следующего поколения" (Герасимов А. "Вестник Воздушного Флота", май 2001 г.).
Для обоснования своей профессиональной озабоченности изложу некоторые научные предпосылки к обоснованию нелицеприятного суждения о неготовности к полноценным испытаниям самолетов пятого поколения с позиции человеческих ресурсов. Свое, хотя и личное, мнение постараюсь соотносить с историей прожитой жизни в авиации.
Не железный занавес, а профессионализм, как средство долго и надежно жить в небе, требовали сотни летно-тактических учений, боевых стрельб, массовых оперативно-тактических внезапных передислокаций, в том числе и на слабо оборудованные ледовые, лесные, горные аэродромы. Это не была агрессивная политика "вояк", т. к. она соответствовала профессиональной задаче, поставленной военной авиации государством.
Чтобы понять уровень военно-организационной готовности к построению авиакомплексов со всей инфраструктурой, в качестве примера кратко остановлюсь на этапе создания самолетов 4-го поколения.
К периоду появления 4-го поколения самолетов был создан в ВВС институт военно-научного сопровождения разработки, испытания и внедрения военной техники и вооружения, в состав которого вошли все четыре научно-исследовательских испытательных института и полигоны ВВС. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины был определен головным вначале по эргономике, а затем по человеческому фактору.
В результате интегрированной централизованной деятельности под жестким контролем был осуществлен принципиальный прорыв в области безопасности полета, повышения надежности системы "летчик-самолет", уменьшения отказобезопасности при расширяющихся тактических возможностях самолетов МиГ-23, Су-24, Су-17М3, Ту-22М, Миг-31. Достигли этого, в том числе, и за счет внедрения научных знаний о человеческих возможностях и ограничениях в практику конструирования техники, создания технических средств обучения, включения психофизиологической подготовки в систему учебно-боевой подготовки, изменения методологии и принципов расследования причин летных происшествий. При подходе к созданию самолетов 4-го поколения внедрялись самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, глубокой автоматизацией, управляемым высокоточным оружием, автоматизированными системами облета препятствий. Существенно расширялись аэродинамические характеристики и увеличивалась тяговооруженность. В итоге психофизиологические нагрузки на экипажи стали возрастать. И именно технические новинки, придающие самолету более высокие боевые качества, оказались наиболее угрожающими жизни экипажа (подхват, штопор, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многое другое).
Проведенные на стендах и в полете полномасштабные исследования циклограммы и профессиограммы действий экипажей с оборудованием кабин, прицельными устройствами, аварийной сигнализацией, с различными степенями устойчивости и управляемости самолетов дали возможность Генеральным конструкторам осознать и учитывать при проектировании законы процессов принятия решения, переработки информации, стрессустойчивости, утомления. Сложнейшая научная задача стояла на этапе внедрения электронных индикаторов на лобовом стекле, замена механических приборов интегральными индикаторами вертикальной и горизонтальной обстановки .
Когда вплотную подошли к 4-му поколению, была сформулирована новая научная парадигма: информационное общение человека с самолетом, гармония слияния управляющих действий и точно ожидаемый ответ понимаемого самолета есть опорная точка для создания законов управления вооружением. Были внедрены научные основы обучения, исходя из психофизиологических законов поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Более того, были созданы стандарты к эргономике кабин, начиная от обзора, кончая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. Наконец-то были вложены средства не только в "железо", но и в человека. Используя его природные данные, стало возможным по критерию конечной эффективности достичь того боевого уровня, за который уважают. А ныне за это платят большие деньги. В человеческом измерении мы достигли самого высшего: летчика перестали по определению считать виновником, был открыт новый класс закономерных ошибок, в том числе и тех, которые были заложены в технику без должного учета законов психической деятельности (около 40%). За этой внешней простотой сказанного стояла и до сих пор стоит трагедия: гибель от недоверия к личности. Без пространных комментариев замечу: за период 1958-1978 гг., если принять уровень 100 летных катастроф, в 55-65% случаев летчик имел физическую возможность спастись, но не использовал лучшее в мире катапультное кресло. Это цена реализации принципа: ищи не причину, а виновника. К появлению 4-го поколения научный, исследовательский, испытательный уровень военных учреждений, НИИ, полигонов, Служб безопасности полетов в части знаний о человеке как базовой составляющей системы "летчик-самолет-управление-среда" вырос на порядок. Это естественным образом проявилось в грамотности требований к авиапромышленности и усилении понимающего взаимодействия. Слаженными действиями были отработаны более 60 стандартов по эргономике, гигиене, физиологии. Создан государственный сертификат на методы психологического отбора, функциональные пробы для Врачебно-летной экспертизы.
Подытоживая этот технический этап, не могу не акцентировать внимание читателя на гуманитарном прорыве технократической позиции наших одаренных авиастроителей. Речь идет о безопасности и культуре, о ростках спасительного, которые закладываются в технику. Самое сложное было убедить сменить мотивацию проектировщика на природу корневой причины летного происшествия - ошибки человека. По мнению известных наших ученых К.К. Платонова, Б.Ф. Ломова, В.А. Попова, Н.Д. Заваловой, Д.А. Ошанина и др., ошибка дает возможность проникнуть в суть явления, осознать ее и найти пути избежать ее в будущем. Основное направление технических решений для избегания ошибок - создание человеко-машинных систем высокой адаптивности за счет информационного обеспечения процесса переосмысливания ситуации. Сколько же потребовалось сил, чтобы доказать продуктивную целесообразность планирования рисков по всей авиационной структуре, искать компромиссы. Невероятно, но факт: летное происшествие - это не несчастный случай, оно запрограммировано "смутной ошибкой". Риски увеличиваются там, где система не гибкая, где сужены рамки свободы. В своих экспериментах мы оценивали поведение летчика на принципе предпочтительного взаимодействия, а не на одном лишь контроле. Без этики трудно обеспечить безопасность полета. Это - стержень конструкторского мировоззрения особенно при проектировании уровней автоматизации управления самолетом и высокоточным оружием. Что греха таить, стремятся, и очень сильно, головки ракет сделать умнее голов летчиков. Нормальный и аварийный опыт показывает, что "пересоленная автоматизация" на истребителе вызывает у летного состава ощущение лишнего на борту, снижает социальный статус, надежность и самое главное ответственность. Для четвертого поколения нам удалось как минимум на 40-60% удержать консенсус при создании штурвального управления, положив в основу теорию "активного оператора" и "образ полета". А сейчас идет 2002 г.!
Самое позорное, снизился образовательно-культурный уровень летных училищ. В прямом смысле ликвидировали самых образованных преподавателей и наиболее опытных летчиков-инструкторов. Разорвана цель преемственности и интегрированность в системе "военная наука - летные испытания - войсковая практика". Универсальные структуры Авиапрома-ВВС-Оборонки разбиты на отдельные частные лавочки под псевдонимом "консорциум".
Принципиальный вопрос: освоит ли наш летчик образца 2010 г. самолет 5-го поколения? С философской точки зрения, да, освоит. История развития и освоения 2, 3, 4-го поколений практикой жизни подтвердила: все то, что рукотворно сделано человеком осваивается, усваивается и определяет преемственность развития. Это факт истории. С психологической точки зрения, вопрос в другом. Какой ценой? С 1956 по 2002 гг. много-много сотен отдали жизнь за развитие, внедрение технического прогресса. В опасной профессии жизнь человека в самолете во многом обеспечивается технической культурой, качеством жизни тех, кто строит самолет, тех, кто его обслуживает, и тех, наконец, кто его делает одухотворенной частью смысла своей жизни и предназначения. В небе это приобретает мистический оттенок: познать свободу Духа и благость от красоты, которую невозможно увидеть на земле. Из этого следует, что нет абстрактного пятого поколения, есть вечное движение поколений летчиков, инженеров, авиаторов, кто ждет и очень ждет осуществления более высокой мечты, в коей они реализуют достоинство и гордость за всех и как говорили ранее и за Отечество.
Однако национальная безопасность прежде всего исповедывается военнослужащими. Они по определению обязаны знать, чем и как регулируется военный паритет. И их бдительность не должна ослабляться дипломатическим шармом в уютных дворцах венценосных господ.
Офицерам и солдатам, отвоевавшим в Афганистане, Чечне, торговля военным паритетом дорого обошлась. И пусть, с моей точки зрения, это прозвучит не совсем корректно, но торговля паритетом ослабляет боевой дух, самодостаточность, мотив к службе в армии. Речь идет о том, что, особенно начиная с 1995 г., так называемые модернизированные самолеты с существенно усиленным боевым потенциалом идут мимо ртов наших летчиков, сиротливо сидящих на завалинках запущенных гарнизонов. Более того, в одном из интеллектуальных Центров обучения и подготовки летного состава, разработки искусства боевого применения (г. Липецк), вот уже более 7 лет налетывают 3-5% от требуемых с учетом специфики локальных войн. Правда, в 2002 г. дело сдвинулось в лучшую сторону.
Есть хорошее изречение: "Когда дипломаты говорят, пушки молчат". Но беда в том, что пушки давно не молчат, и их канонада слышна в сотнях тысяч наших домов, в ушах осиротевших родителей, жен и детей. Не отсюда ли растут корни снижения самого интереса к будущим поколениям летательных аппаратов? А ведь в познавательном интересе развивается личность летчика, одухотворяется высшая цель - самосовершенствование.
В этой связи, возможно, будет небезынтересно вспомнить, как проходило освоение самолетов третьего поколения. Может, этот опыт еще пригодится, по крайней мере в деле воспитания и обеспечения безопасности полетов.
Обычно в авиационной практике освоение нового типа самолета (вертолета) называют переучиванием. Впервые мне пришлось участвовать в переучивании летного состава с МиГ-17 на МиГ-19 из семейства МиГов - первый сверхзвуковой самолет, который поднял в воздух летчик-испытатель Г.А. Седов. В среде летчиков ПВО его нарекли "Дракон". Сам факт поступления сверхзвукового самолета воспринимался как Праздник, как оказанная высшая честь, как доверие, а главное, как ответственное дело. Ответственное не по пропаганде, а по существу. Самолет МиГ-19 расширял личные возможности летчиков, несущих боевое дежурство по охране границ СССР (Казахстана, Узбекистана, Грузии, Адыгеи, Калмыкии, Башкирии, Якутии и т. д., и т. д.). И в этом проявлялись чувства уверенности и любви к боевому другу - самолету. Главное в психологии военного летчика - готовность как Долг без принуждения.
В нашем полку отбирали первых счастливцев из летчиков 1-2 класса, имеющих налет не менее 500-600 часов, не имеющих ограничений по здоровью, с ярко выраженными летными способностями. Тонкость состояла в том, что не было тренажеров и не было учебного МиГ-19. А он уже во многом отличался от МиГ-17 по управлению, взлетно-посадочным характеристикам. Появились два двигателя, высотное снаряжение, гермошлемы, увеличилась дальность полета, расширился ассортимент вооружения и т. д., и т. п. Учили из уст в уста и на успе-хах, и на поражениях (аварии и катастрофы). Также переучивали на Су-7, Су-9, Су-11. Многие технические, эргономические, аэродинамические вопросы, проблемы двигателей, автоматики управления, средств спасения продвигались с помощью навечно ушедших в полет.
Более 30% из всех переучившихся без полного радиотехнического, инженерного обеспечения, связи, методического сопровождения вынуждены были сами уйти из авиации. Не менее 70% летного состава, освоивших самолеты третьего поколения, лишились профессии из-за потери профессионального здоровья. К примеру, у летчиков, несших боевое дежурство в готовности № 1, № 2, в год изнашивались 2-3 комбинезона: Перехваты воздушных целей ночью в облаках осуществлялись иногда по видимости огней сопла, а позже на сверхзвуковой скорости при видимости по прицелу - на расстоянии 3-7 км! Период освоения сверхзвуковых самолетов за первые 10 лет "отбирал" почти дивизию: в год. И дело было не только в ненадежности техники или в летчике как таковом, суть была в слаборазвитой инфраструктуре летно-инженерного обучения, инструментального контроля за ходом освоения. Расширение сложностей выполнения заданий в горной местности, над водными, заснеженными пространствами, на предельно малых высотах, в стратосфере - далеко выходили за пределы возможностей системы "летчик-среда-самолет". И только в вдогонку, поверх недорогих крестов, вводилось высшее инженерное образование для авиаторов любой специализации, самолетный объективный контроль, тренажеры, учебно-тренировочные самолеты, более совершенные средства спасения, автоматическое управление, более высокого уровня навигационное обеспечение, добротные и нужной длины взлетно-посадочные полосы, освещение аэродромов. Дифферен-цированный налет - 80-140 часов. Высшее командное академическое образование, питание по реактивной норме, санаторный отдых с семьей, и главное ПРЕСТИЖ И ВОСТРЕБОВАННОСТЬ Родины. Самолет дешевел, человек летающий дорожал. То было время, когда капля крови стоила дороже тонны керосина, и в летные училища был конкурс 8-11 человек на место.
Таким образом, 4-е поколение высокоманевренных самолетов-истребителей встречало образованное, мотивированное, здоровое общество авиаторов. В самом начале процесса создания и испытания самолетов за 5-6 лет (!) до их поступления в войска были изучены и внесены на рассмотрение высшего руководства ВВС самые острые вопросы по человеческому фактору. Главные моменты докладывались на Военном Совете ВВС.
Самолеты 4-го поколения обладают необычно высокой маневренностью, что влечет за собой воздействие динамических перегрузок до 9 единиц с длительностью воздействия 20-30 секунд. Ранее такие перегрузки летчик переносил, но не более 1-5 секунд. Это означало, что маневренность, т.е. боеспособность, достигается за счет здоровья, и в конечном счете его ухудшения. Первые эксперименты на центрифуге со здоровыми специально тренированными молодыми людьми выявили вероятность потери сознания на перегрузке более 8 ед. с градиентом нарастания 0,4-0,6! Это прямо указывало на повышение вероятности катастроф. К этому времени появились сообщения американских ученых о резком возрастании потери сознания и гибели летчиков на F-16. Что же было сделано?
Разработано специальное противоперегрузочное снаряжение в сочетании с особого рода тренировочным профилем. Тренировки на центрифуге и в полете.
Созданы специализированные стенды и комплексы физических упражнений и специализированных физических и дыхательных маневров, повышающих устойчивость организма к воздействию больших перегрузок.
Разработаны и внедрены новые нормы летных нагрузок, новые требования к состоянию здоровья, к его сохранению.
При огромной технической и идеологической помощи Генерального конструктора МиГ-29 Р.А. Белякова и Главного конструктора М.Р. Вальденберга на базе Института авиационной медицины была создана группа исследовательских стендов, на которых совместно с летчиками-испытателями ОКБ Микояна и ГНИИКИ ВВС была полностью отработана электронная индикация, эргономика кабины, индикация для параметров вооружения.
Была создана самая простая, понятная и удобная для работы кабина под столь сложные задачи. Летчикам были созданы условия нового миропонимания и надежной ориентации при резко изменяющихся координатах пространства, кои они испытывали до сих пор. Исключительная управляемость самолета, его спасительная тяговооруженность, формировала ту уверенность в своих силах, которая трансформирует пилота в летчика-бойца. Высокая маневренность, т. е. боеспособность, была под силу физически, психически, духовно здоровому, образованному офицеру. Впервые в авиации достигли такого долгожданного гармоничного слияния знаний, заложенных в технику, со знаниями о себе, как основополагающем дополнении, оживляющем летательный аппарат. В летчика высокоманевренного самолета вселился Дух, осмысление которого делало его счастливым, гордым в своем достоинстве достичь Победы.
За 10 лет эксплуатации МиГ-29, Су-27 и их модификаций количество ошибок летчика, по причине которых произошли аварии и катастрофы, по сравнению с самолетами-истребителями 3-го поколения, уменьшилось в 4-5 раз. За первые три года освоения самолетов 4-го поколения, по сравнению с третьим, количество катастроф уменьшилось в 5-6 раз. Этого достигли во многом благодаря тому, что вложили ум, сердце и средства во всю инфраструктуру, обеспечивающую Человека Летающего. Никогда так высоко не поднимался мир летчика. Авиация, воодушевленная таким прорывом боевых свойств поступившей на вооружение техники, была на большом подъеме. В начале 80-х годов начало закладываться пятое поколение. К 90-му году проводились отдельные стендовые испытания. Вместе с тем эксплуатация самолетов 4-го поколения по мере освоения боевого применения выявила ряд противоречивых психолого-социальных моментов. Ничего не буду осуждать, лишь сделаю обобщения, основанные на знании и опыте своей профессиональной служебной деятельности. Все, сказанное ниже, вызовет недоумение и протест. Но если мы не учтем эти факты, самолеты 5-го поколения могут принести много бед!
Первые пять лет эксплуатации современной авиационной техники показали ее "чувствительность" к слабо интеллектуальному обслуживанию и к вялому использованию новых боевых качеств в учебно-боевой подготовке. Стали выявляться новые социальные факты. Высокоманевренный самолет все увереннее и увереннее начал отбирать здоровье летно-инженерного состава. Причины этого явления коренились в слабой физической подготовке курсантов-выпускников летных училищ, в снижении образовательного уровеня среди преподавательского и летно-инструкторского состава. Учебный самолет Л-39 был хорош до 3-го курса, дальше нужен был маневренный истребитель. Высокотехнологичное спецснаряжение ККО 15ЛП так и осталось на уровне испытаний, а нелетающее летное руководство с легкой руки запретило пилотаж более 7 ед. И тем самым не столько занизили летные характеристики самолетов, сколько унизили летный состав. Прыгуна, взявшего высоту 2 метра, нельзя на соревновании заставлять начинать прыжки с 1,50 м. В войсках с высокоманевренными самолетами резко снизили уровень физической подготовки, качество жизни стало падать. А главное, в Управлении Боевой подготовкой количество высококлассных летчиков-методистов, летающих на Су-27, Миг-29, стало уменьшаться. Идеология в ВВС все отчетливее и отчетливее акцентировалась на стратегической авиации. Поддержка наземных войск в основном ориентировалась на армейскую авиацию. У летчиков-истребителей появились особые противники - СВОИ. И в этом не было умысла, амбиций, все было глубже: использование истребителей 4-го поколения в небе в системе общевойсковых операций по обороне все полнее и полнее заменялось игрой на картах (КШУ). Уже в начале 90-х годов уровень образованности специалистов и образовательно-культурная среда омещанивались. Летно-методические документы больше стали походить на нормативы служб безопасности полета. Уровень духовной жизни людей на аэродроме заметно снизился. Летная карьера была слабо связана с летным профессионализмом. В оперативно-тактическом искусстве боевого применения самолетов 4-го поколения недостаточно учитывались их маневренность и тяговооруженность. Маневренная перегрузка больше 7 ед. считалась предпосылкой к летному происшествию.
Появилась профессиональная неудовлетворенность "низов". Методическое и методологическое развитие потребностей к творческой мысли в интересах боевых действий все глубже и глубже опускали в мирный стандарт для удовлетворения стереотипных, облегченных упражнений, успокаивающих надзорных за безопасностью полета. Исподволь взвешенная пыльца серости, обыденности становилась нормой. Те, кто обычно будировал Дух авиации, искал новое, творил с душами молодых порыв "вперед и выше", - участники ВОВ массами стали покидать авиацию. Это были бойцы не только в небе, но и на земле. У них было особое божье чувство: в случае наступления черных дней они становились не гражданами для революции, а Человеками неба. Это были Бати. К руководству стали приходить аппаратчики, в чьих душах и головах Боевая Учеба была не главное, а как рядоположенное с партийно-хозяйственной работой. Снизилось проникновение в смысл нового боевого вооружения. С этого момента начало падать боевое творчество, т. е. та мысль, то стремление, то истовое желание ко встрече с Новым в Авиации. Предчувствуя этот упадок, с благословения заместителя Главкома ВВС по вузам генерал-полковника Г.У. Дольникова открыли научную тему "Личность летчика в XXI веке". Создали особую учебную летно-методическую, медико-психологическую, физическую, интеллектуальную программу, изменив на 1/3 курс учебно-летной подготовки для экспериментальных групп в Черниговском, Армавирском, Качинском училищах. В Черниговском летном училище на третьем курсе они начали летать ночью на ЛТУ, днем - в СМУ. На четвертом курсе прошли физическую, тренажерную подготовку на МиГ-29 и, наконец, вылетели на спарке МиГ-29 (Конотоп) под руководством выдающегося летчика-испытателя В. Меницкого. Восторг курсантов, счастье летной души, духовный подъем трудно описать (более подробно об этом читатель может прочесть в книге "Духовность профессионала").
В дальнейшем случилось то, о чем меня предупреждал маршал авиации В.И. Шапошников: молодых лейтенантов настороженно и даже с неприязнью приняли. "Умники нам не нужны". Эти умники умели промоделировать, проанализировать с помощью компьютера свой полет. Оценить все свои промахи. Еще раз проиграть в десятках вариантах боевые приемы: Освоили обучение по системе "опорных точек". Эта экспериментальная группа умела грамотно по-русски изъясняться, отстаивать свое мнение на предмет своего самообразования, физической подготовки, прогнозирования будущего и отношения к военной политике использования авиации. Они были ознакомлены со всеми ОКБ, имели беседы с ведущими летчиками-испытателями, писателями-авиаторами, Героями СССР, участниками войны. Вели круглые столы. Участвовали в серьезных дискуссиях. А наверху потолок: оседал. В больших штабах Боевая подготовка с ее прекрасными инспекторами-учителями, с ее школой, военным прошлым (Корея, Китай, Вьетнам, Афганистан), с ее авиационным двужилием и пылким сердцем занимала место, с которого было видно грудь четвертого человека, т.е. политработников, тыловиков, представителей заказывающих управлений, квартирораздатчиков: Конечно, это образ, но, к сожалению, не эфирный. Держались в авангарде летчики-испытатели, ибо они еще были творцами. Появились предвестники распада верхушки ВВС.
* * *
Но вернемся к пятому поколению самолетов и спросим себя: для каких целей мы их создаем? Оценим нашего партнера в лице США. Речь все же идет об обороне страны. Несколько технических пояснений.
Господство в воздухе в XXI веке авиация сможет завоевать, только приобретя новое качество - сверхманевренность. Однако с психофизиологической точки зрения это означает, что энергичный маневр с перегрузкой Gz 9-12 ед. на неустановившихся режимах обязательно вызовет дефицит времени для использования спецсредств. Отсюда и улучшение аэродинамики в виде расширения областей допустимых углов атаки на дозвуковых скоростях. Балансировка самолета при малых скоростях на больших углах атаки за счет применения отклонения векторов тяги, новых аэродинамических органов управления, расположенных впереди центра масс самолета. Это и обеспечивает сверхманевренность Подобные аэродинамические компоновки, по мнению специалистов, провоцируют вихревые структуры вокруг планера на больших углах атаки, из-за чего внезапно падает управляемость. Все эти новшества, как ни странно, антифизиологичны и потребуют новых функциональных возможностей организма и адаптационных связей между защитными и приспособительными механизмами. На разработку эргономических средств противодействия потребуется не менее 5-7 лет. Перегрузка в 9-12 Gz и градиент ее нарастания за 0,03 секунды для человека запредельны. Требуется специальная, другая чем была у нас, противоперегрузочная защита, обязательный автоматизированный контроль за уровнем сознания человека с автоматическим выходом самолета в горизонт при угрозе потерять сознание. Наличие в этом полете нашлемного прицельного устройства, приборов ночного видения, целеуказателей и прочего достаточно опасно для шейных позвонков, сосудов бассейна сонной артерии, да и спинного мозга, для органов зрения и пр.
В США с 1985 г. совместно с Англией, Японией, Францией, Германией ведутся на центрифуге многопрофильные научные исследования в целях разработки защитных средств. Кстати, первые аварии на испытаниях самолета F-22 продемонстрировали, что такого рода перегрузки в сочетании с аэродинамическими силами от боковых перегрузок - серьезная угроза для жизни летчика. Но главная опасность - это дезориентация летчика, особенно в условиях невидимости наземных объектов. При пилотировании на углах атаки более 90о и скольжении следует ожидать "массу сюрпризов" в виде особого рода иллюзий и дезориентаиций. За резким увеличением скоростей относительно угловых перемещений объекта наблюдения последуют зрительно-вестибулярные иллюзии. В свое время в интересах изделия 1.42, моделируя боковые перегрузки с разными положениями отклонения головы, отклонения спинки кресла, т. е. меняя результирующий гравитационный вектор относительно продольной оси тела, наши ученые установили появление ярко выраженных ложных ощущений: пикирования, кабрирования, кренов влево, вправо. Более того, боковые перегрузки создают момент инерционных сил, приводящих голову и шею к ротации. Можете себе представить условия труда, когда на нашлемный визир вынесено информационное поле параметров полета и боевых параметров. В частности: голова наклонена вниз, воздействие Gх - ощущение пикирования 7-8о, голова вперед/вверх - ощущение кабрирования до 13о, голова вправо - ощущение левого крена и кабрирование. Да плюс ко всему этому на экранных индикаторах создание виртуальных образных картинок, строго не привязанных к координатам земли. В этом случае потребуется особая тщательность отработки информационного поля для противодействия дезориентации. И очень опасно переоценить пользу от современных концепций "искусственного интеллекта", "говорящей кабины", "боковых ручек", интерьера кабины в виде телевизионного пульта оператора, отдаляющего экипаж от реальной действительности, управляющего по обезьяньей манере нажимать кнопки. Самолеты 4-го поколения "омолодили" заболевания на 4-5 лет, сократили летное долголетие на 3-4 года. Создание систем дозаправки в воздухе увеличили зловещую роль гиподинамии и гипокинезии в виде роста мочекаменной болезни, остеохондроза, болезни сосудов и суставов. В результате списание с летной работы только по диагнозу остеохондроз и его последствий за 1992-1998 гг. увеличилось в 5-6 раз! Если кому-то не очень интересна проблема человека, то подумайте об экономическом ущербе потери самолета стоимостью 50 млн долларов.
К сожалению, длительные полеты 6-8-12 часов в кабине истребителя не равнозначны кабине магистрального лайнера. Вопросы физиологических отправлений, питания, методов повышения работоспособности, физический тренинг в полете и для 5-го поколения остались нерешенными. Посетив многие военно-авиационные базы ВВС, ВВС ВМФ США, я воочию убедился, с какой глубиной и пониманием отрабатываются вопросы по защите человека от опасных факторов в полете на самолетах 5-го поколения. Уже сегодня в спецснаряжение вмонтированы датчики основных параметров состояния работоспособности, которые через спутниковую систему передают информацию на землю. Разработаны средства, защищающие голову и шею от ударных перегрузок. Внедрено принципиально новое высотное спецснаряжение. Командованием ВВС ВМФ введена новая концепция "Управление вооружением через состояние человека". Только в ВВС ВМФ идут разработки по 14 тысячам научным программам в шести научных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд долларов. В медицинскую службу ВВС входят 73 госпиталя, 41 клиника, более 50 научных учреждений. Годовой бюджет 3,9 млрд долларов. Во время личных бесед со многими военными руководителями американских авиабаз, НИИ и учебных центров мне настойчиво внушали: "Мы вышли на новую военную доктрину: у нас нет конкретного противника, есть интересы, которые мы защищаем. Они могут возникнуть в любой точке земного шара. Поэтому мы создаем военно-технический уровень вооружения и его доставки на 1-2 порядка выше, чем в любой другой стране. И в этом случае мы всегда сохраним полную боевую готовность защищать свои интересы". Горько замечу, мы как всегда действуем "асимметрично"! Вывели из ВВС Научно-исследовательский госпиталь, Научно-исследовательский испытательный институт авиакосмической медицины, Центральную врачебно-летную комиссию, Курсы усовершенствования авиационных врачей и многое другое. Практически разрушили научную базу лучшего в Европе Летно-исследовательского института им. М. Громова.
Конечно, работа продолжается, каждый ученый, врач, психолог, биолог, инженер, математик во всех медико-биологических центрах вновь созданного единого Института военной медицины, авиационных госпиталях трудится над конкретными задачами. Хуже другое, труд идет без военно-тактического участия авиационных военачальников, без строго государева ока со стороны ВВС за разработчиками военной техники. Слишком довлеют частные заказы из-за "Бугра", разрывая наши крепко наработанные связи. Если сказать мягко, наши ВВС по критерию готовности эксплуатировать самолеты 5-го поколения, профессиональной подготовленности летно-инженерного состава отстают ровно на 10 лет.
Подведу итоги, естественно, на уровне своего разумения.
Паритетное состояние 5-го поколения самолетов с любой авиационной державой - это не успешная война, это устойчивый надежный мир.
Для его создания и сохранения крайне необходимо принять следующие меры:
прекратить безграмотное вмешательство со стороны политиков в непосредственную подготовку войск. Военно-техническую политику в авиации крайне желательно доверить и поручить военным НИИ, учебно-боевым и испытательным Центрам, ВВС - управлять все инфраструктурой создания самолетов 5-го поколения. И сделать это желательно по примеру полученных полномочий С.П. Королевым, давших огромный результат в виде тихого писка искусственного спутника Земли.
обязательно вернуть в высшие летные училища (институты), пока не поздно, изгнанный профессорско-преподавательский состав. Поднять роль Академии им. Н.Е. Жуковского, Государственного летно-испытательного центра ВВС и Института военной медицины МО РФ. Что касается военного образования летчиков, данный вопрос программно изложен генералом И. Найденовым.
в интересах повышения организованности, централизации дел просить Верховного Главнокомандующего, кроме федеральных программ, принять распорядительное решение о создании на 5-7 лет специализированных комплексных бригад со специалистами разного профиля от промышленности и всех НИИ и НИЦ, вузов, испытательных Центров боевого применения ВВС по каждому вновь разрабатываемому типу самолета пятого поколения.
под эту рабочую функциональную организацию создать конкретные Программы прохождения всех этапов исследования и испытания, и военным начальникам каждый квартал докладывать Верховному Главнокомандующему лично или по его поручению Премьер-министру, Министру обороны (так и только так страна в свое время быстро вернула паритет в атомной промышленности - за 5-8 лет).
в качестве варианта предлагается образовать основной финансовый поток из внебюджетных средств от продажи авиационной техники (не менее 50%), от обучения иностранцев, долгосрочных кредитов банков, имеющих государственные приоритеты, отчислений за оказанную военнослужащими помощь гражданским ведомствам и в периоды стихийных бедствий. Особенно важно организовать поток денежных средств от протекционной политики государства в пользу повышения нашей обороноспособности, в том числе и за счет регионов.
снижения вложения средств в летную подготовку полезно было бы достичь за счет развития авиации общего назначения (планеризма, малых летательных аппаратов), откуда черпать абитуриентов в летные училища.
летные училища и в боевом, и в экономическом отношении выгоднее оканчивать на боевых самолетах для чего с 3-го курса начинать подготовку на переходных учебных машинах, привлекая летчиков-испытателей. Такая практика была в Армавирском летном училище, введенная Командующим авиации ПВО генерал-полковником В.И. Андреевым. Во имя сохранения жизни будущих летчиков, их здоровья, профессионального долголетия отечественные учебные самолеты должны встать в строй не позже 2007 г.
усилить профессиональную подготовку летчиков для полетов в горах, в пустыне, над водными пространствами с применением учебно-боевых стрельб, дозаправок в воздухе, для чего выделить целевым способом современную связь и средства спутниковой навигации, активно подключая к решению этих задач летчиков-исследователей летного Центра боевого применения. В наших условиях система "наука - образование - профессиональная подготовка" должна работать в едином масштабе времени.
придать рядоположенный статус с боевой подготовкой эргономическому контролю на этапах разработки и испытаний самолетов, психофизиологической подготовке с училища и в строевых частях нормативно. Авиационную медицину по военным вопросам ввести в состав Боевой подготовки ВВС.
слабоориентированным в специфике армейского института соответствующим политтехнологам и культурологам ограничить "пацифистскую" пропаганду в части, касающейся боевой выучки и воинского воспитания в патриотическом ключе. Это наша обязанность, военных, - защищать ваши жизни под мирным небом.
вернуть статус и распорядительные функции Управлениям боевой подготовки и ВУЗ ВВС, как столбовым направлениям, отвечающим за боеготовность и боеспособность. НТК, Головные НИИ подчинить лично Главкому ВВС.
вернуть принцип разжалования военачальников за преступную халатность, воровство, утрату руководства войсками.
летно-испытательные работы финансировать отдельной строкой.
Если мы действительно по замыслу Президента Страны и Совета Безопасности выходим в ближайшие 15-20 лет на уровень ведущих миротворцев, нам не обойтись без пятого поколения для всех родов Авиации. Не принижая бесстрашный подводный флот, сухопутные войска - фундаментальную опору Вооруженных сил, но проецируя структуру и ход войны последних 10 лет на первую половину XXI века, замечу: видимость сверху в прямом и переносном смысле держит побеждающую стратегию на крыльях, тем более, что угрозу вероятнее всего нам принесут тоже на крыльях.
И последнее. Дайте армии свободу, ибо она - тот единственный государственный институт, который данную ей свободу по определению нравственно трансформирует в ответственность, а не в своеволие. Не верите? Проверьте.
Академик В. Пономаренко,
40 лет стажа научной,
летно-исследовательской,
испытательной работы.
