|
|
От
|
Сергей Зыков
|
|
|
К
|
bell
|
|
|
Дата
|
17.10.2002 13:05:19
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
FW58 "ночной ведьмак" прямо таки! противопартизанский самолет. Статья
>>пассажирский 58
>А откуда эта фотка, если не секрет? На первом плане - ранние Словацкие гражданские номера...
вот адрес в сети откуда она грузится, там статейка с ттх
http://www.cropp.demon.co.uk / FW / PICS / FW58.GIF
===========================================================
"Крылья Родины" № 12-1995 ; №1-1996
Сергей ИВАННИКОВ, Всеволод КАТКОВ
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ НЕМЕЦКИЙ "ЛУНЬ"
Рассказ о самолете FW 58 "Weihe"
С приходом нацистов к власти в Германии в 1933 г. тайная милитаризация страны стала явной. Авиастроение было "на взлете". Для возрожденных ВВС требовались не только новые боевые самолеты, но и современные учебные. Именно в этой области немецкие фирмы имели максимальный задел. В годы действия Версальского мирного договора заводы в Германии и зарубежные филиалы строили много типов гражданских самолетов, имевших второе скрытое назначение. На них ковались кадры будущих люфтваффе.
Тем не менее, почти все немецкие УТС считались устаревшими и применялись лишь на первых этапах летной подготовки. Поэтому RLM (германское министерство авиации) заказало промышленности многоцелевой учебный самолет. Техническое задание, выпущенное в 1933-м, описывало двухмоторную машину с экипажем из 3 - 4 человек. Она предназначалась, в первую очередь, для летчиков, переходивших к пилотированию многомоторных самолетов. Оговаривалось оснащение современными средствами навигации для отработки слепого полета. Кроме того, самолет мог быть использован для подготовки штурманов и стрелков для бомбардировочной и разведывательной авиации. Предполагалась установка легкого вооружения и фотокамеры.
В августе 1933-го фирмы Арадо и Фокке-Вульф получили уточненное техническое задание. По нему требовалось создать низкоплан с двумя двухрядными моторами воздушного охлаждения "Аргус" AS-10, закрытой кабиной для четырех членов экипажа и сдвоенным управлением. В конструкции самолета предлагалось использовать стальные трубы, дюралевые листы и полотно для обшивки. Рассмотрев эскизные проекты, Технический департамент RLM выдал Арадо и Фокке-Вульфу заказы на постройку прототипов Аr 77 и FW 58. Обе фирмы впервые для себя взялись за разработку двухмоторных машин.
Самолеты-конкуренты были близки не только по внешнему виду, но и по размерам. Аr 77 представлял собой свободнонесущий низкоплан с довольно толстым крылом деревянной конструкции в матерчатой обшивке и с неубирающимся шасси. В отличие от Арадо, на фирме Фокке-Вульф выбрали для своего самолета более тонкий профиль крыла и убирающиеся колеса (первым Фокке-Вульфом со складным шасси был FW 57, поднявшийся в небо позже FW 58). Однолонжеронное крыло большого удлинения имело металлическую обшивку в передней части.
Проектирование и постройка прототипа на заводе в Бремене шли быстро, и 27 февраля 1934-го состоялась демонстрация новой машины. Но доводка самолета заняла почти год, и в свой первый полет FW 58 V1 отправился только 18 января 1935 г. Правда, работы по Аr 77А велись еще медленнее, и он поднялся в воздух лишь спустя два месяца. Испытания показали, что FW 58 в большей степени удовлетворяет требованиям люфтваффе, и Технический департамент предпочел его машине Арадо. Было принято решение о серийном производстве нового самолета, получившего имя "Вайхе" ("Лунь").
В ряду FW 58, обозначенных литерой "V" (от немецкого Verauch-опытный), насчитывалось не менее 18 самолетов, причем это были не только вновь построенные машины, но и переделанные из серийных. Если V1 не имел вооружения, то на V2, который полетел 12 июня 1935-го, устанавливался пулемет MG 15. Этот самолет послужил прототипом для модификаций А и В. FW 58 V9 был оснащен поплавковым шасси. В июне 1938-го он прошел успешные испытания в Травемюнде, став прототипом для морского варианта. FW 58 V12, впервые взлетевший 3 февраля 1938-го, использовался как разведчик погоды. Позднее его оснастили высотными моторами Аргус As-401 с винтами изменяемого шага. Самолет V13 (первый полет 19 ноября 1936 г.) был оснащен моторами "Хирт" HM-508D. В мае 1939 г. его передали авиакомпании "Люфтганза", где он получил имя "Рейн". Весьма необычно выглядел FW 58 V18, выполненный на базе машины серии С-2. На нем проводились испытания шасси с носовой стойкой, Легкий пассажирский FW 58 А-0 существовал в единственном экземпляре. Следующей модификацией стал FW 58 А-1, предназначенный для обучения слепому полету и радионавигации. Всего построили 14 самолетов. Выпущенный в шести экземплярах, FW 58 В-0 отличала несколько улучшенная аэродинамика и металлическая обшивка передней части фюзеляжа. Его вооружение - два пулемета MG 15 и 120 кг бомб под крылом. Машина использовалась для подготовки экипажей бомбардировщиков. Аналогичные задачи выполнял и FW 58 В-1, который мог нести до 150 кг бомбовой нагрузки. Было выпущено 50 таких самолетов. В августе 1937-го шесть из них, обозначенных FW 58 К-10, без вооружения купила Турция. В производстве следующей, самой массовой, модификации "Вайхе" - FW 58 В-2 - приняли участие фирмы Физлер, Гота и МИАГ. Совместными усилиями они выпустили 588 машин. FW 58 В-3 предназначался для обучения морских летчиков. Фирма Бломм унд Фосс изготовила в 1938-м два таких самолета на базе машин серии В-2.
Самолеты серии С внешне отличались от FW 58 В отсутствием остекления носовой части. Они имели радио- и навигационное оборудование, предназначенное для обучения экипажей разведчиков и бомбардировщиков полетам по приборам. Серия С состояла из 553 единиц, в том числе шесть С-0, 34 С-1 и 513 С-2. К ним следует добавить еще два С-3 с моторами "Хирт" НМ-508 мощностью 280 л.с. Они были изготовлены на базе модификации В-2 фирмой Бломм унд Фосс по заказу ВМФ.
В 1939-м фирма Цейс построила четыре FW 58 D-1 с моторами Аргус Аs-10C. Это были легкие пассажирские самолеты.
В том же году заложили серию Е, состоявшую из 45 машин. Среди них - 31 разведчик погоды FW 58 Е-1, 12 Е-2 с лыжным шасси и 2 многоцелевых Е-3. Все эти самолеты создавались путем модернизации планера В-2.
Лишь немногие из пассажирских самолетов F строились "с нуля". Большинство из них, использовавшихся различными фирмами, министерством авиации и высшими чинами люфтваффе, представляло собой переделанные "Вайхе" серий В и С. Так, к примеру, генерал авиации Кристиансен использовал FW 58 F-7, а Фокке-Вульф имела три курьерских FW 58 F-10.
С 1942 г. фирмы Фокке-Вульф, Гота и МИАГ производили санитарные PW 58 G-1 - G-3, причем на самолетах серии G-2 имелось специальное оборудование для эксплуатации в зимних условиях.
Как уже отмечалось, FW 58 V18 для испытаний трехстоечного шасси был создан на базе самолета серии С-2. По завершении программы его оснастили экономичными моторами "Хирт" НМ-508Н и присвоили обозначение FW 58 Н. Он остался в единственном экземпляре, как и FW 58 J-1, переделанный из V15.
Несколько "Вайхе", помимо уже упоминавшегося V13 "Рейн", получила "Люфтганза". Ей поставили один FW 58 KL-1 (он носил имя "Донау" - "Дунай" и вместе с "Рейном" перевозил грузы и почту), шесть FW 58 KL-2 и два KN-1 для пассажирских линий. Все эти самолеты оснащались моторами "Хирт" HM-508D. Для аэрофотосъемки использовался один, специально построенный, FW 58 КО-1.
С началом войны германские ВВС активно применяли FW 58 на всех фронтах в качестве связных, санитарных, легких транспортных самолетов и тактических разведчиков. В октябре 1942-го командование люфтваффе, учтя положительный советский опыт боевого применения легких самолетов, сформировало на восточном фронте вспомогательные бомбардировочные эскадрильи. Наряду с устаревшими бипланами туда вошли и более "серьезные" самолеты, в том числе и FW 58. Они совершали ночные налеты на северном и центральном участках фронта. А в составе 4-го воздушного флота, действовавшего на южном направлении, "Вайхе" применялись авиационными "зондеркомандами" для борьбы с партизанами в Карпатах и на Балканах. Кроме того, один FW 58 С использовался, как вспомогательный ночной истребитель в составе эскадрильи ПВО, базировавшейся в Виттстоке и Доссе, а с марта 1945 г. - в группе NJG 5 в Фюрстенвальде.
Вооружение самолета состояло из курсового пулемета MG 17 и пушки MG 151/20, установленной почти вертикально позади пилотской кабины (подобно многоствольным установкам "Джаз" на тяжелых истребителях). В носу размещался радиолокатор "Лихтенштейн" С1. По некоторым сведениям, капитан Гельмут Контер сумел одержать на этом самолете 5 воздушных побед. В 1944-м несколько FW 58 из подразделения ЕК do 40 применялись для борьбы с насекомыми-вредителями.
Стремясь покрепче привязать своих сателлитов к "оси" Берлин - Рим, Германия щедро помогала Венгрии, Румынии и Болгарии в обновлении парка их ВВС и гражданской авиации. В ассортименте немецких поставок "Вайхе" стоял не на последнем месте. В документах самолеты серий В и С проходили под экспортными обозначениями КА и КВ. Румыния получила первые FW 58 в 1937 г. В 1940-м фирма Фокке-Вульф продала в Венгрию десять FW 58 КА-2 и два FW 58 КА-5, которые послужили прототипами серийных КА-6 и КА-8. Один FW 58 С-2 в Венгрии был переделан в аэрофотосъемочный КР-1.
Самолеты, выпускавшиеся в пассажирском варианте, эксплуатировала венгерская авиакомпания "Малерт". Поскольку она являлась армейским резервом, гражданские "Вайхе" активно использовались в военных перевозках. Боевые FW 58 летали в подразделениях легких бомбардировщиков и разведчиков. Румынские и венгерские "Вайхе" применялись аналогично немецким на советско-германском фронте, где и были в большинстве своем потеряны. Поставки FW 58 в Болгарию начались в 1937-м с двух КВ-2. В 1939-44 гг. их дополнили 4 самолета КВ-3 и несколько машин под другими шифрами. "Вайхе" входили в состав 5-й смешанной авиагруппы, базировавшейся в Пловдиве, и использовались для стажировки экипажей. Кроме них, в ВВС Болгарии было несколько транспортных и санитарных FW 58.
В мае 1944-го 7 учебных бомбардировщиков довооружили и отправили в Карпаты для участия в борьбе с партизанами. Тем летом из-за урона, нанесенного мощнейшим советским наступлением, немцы "выгребли" почти всю боеспособную технику у своих вассалов, и болгарские "Вайхе" долетали свое в 4-м флоте люфтваффе.
До войны FW 58 был популярен во многих странах. Небольшой серией он строился в Австрии. Как морской разведывательный, "Вайхе" состоял на вооружении в Дании. В качестве базового патрульного самолета, обозначенного Р6, FW 58 использовался в Швеции. В 1944-м сюда поступили еще 4 машины, переданные Германией за поставки подшипников. Они оказались долгожителями среди всех FW 58, проработав до 1960 г. в картографической службе. Бразилия не только закупила партию "Вайхе", но и самостоятельно построила серию из 25 FW 58 К-2. Несколько самолетов служили в авиации бразильских ВМС.
В Советский Союз три FW 58 поступили в 1940-м в числе закупленных образцов германской авиатехники Самолеты испытали и всесторонне изучили. О том, что было взято из конструкции и оборудования "Вайхе" для модификации яковлевского УТ-3 хорошо сказано в статье В. Капистки ("КР" № 9-95). Можно только добавить, что пятиместный многоцелевой Я-19 (АИР-19) был построен в одном экземпляре на заводе N" 47 и процитировать В. Б. Шаврова: "В предвоенной обстановке тип такого самолета себя не оправдал, но его признание пришло позже в самолете Як-6". Несколько трофейных "Вайхе" летали с красными звездами на крыльях. Использовали их и в Чехословакии.
Точное количество FW 58 определить довольно трудно. По 1943 год люфтваффе получили 1668 самолетов. еще 319 машин было экспортировано. Можно сказать, что с учетом самолетов, построенных по лицензии в разных странах, общее число выпущенных "Вайхе" превышает 2000 экземпляров.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Согласно техническому описанию FW-58, самолет предназначался для переучивания на многомоторные машины, обучения полетам по приборам, полетам с использованием средств радионавигации и ночным полетам, а также для обучения бомбардиров и стрелков.
Неразъемное однолонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа "Фрайз". Силовой набор включал основной лонжерон, носовые и хвостовые нервюры, выполненные из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую.
Хвостовое оперение состояло из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными краями. Силовой набор представлял собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа покрыта дюралевыми листами.
Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором.
Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения "Аргус" AS 10, мощностью по 240 л.с., с двумя деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла.
В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. Бомбовая нагрузка до 150 кг.
В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы. Бомбовая нагрузка - 120 кг. При экипаже в 3 человека бомбовая нагрузка увеличена до 150 кг. Существовал также трехместный вариант с двумя подвижными кинофотопулеметами в носовой части фюзеляжа и за кабиной пилота. Бомбовая нагрузка 60 кг.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ FW 58В
Размах крыла, м 21,0
Длина, м 14,2
Высота, м 4,5
Площадь крыла, м2 47,0
Вес пустого, кг 1970
Взлетный вес, кг 2900
Макс. скорость, км/ч (у земли) 254
Крейсерская скорость, км/ч 238
Посадочная скорость, км/ч 76
Потолок, м 5400
Дальность полета, км 610
На фото:
o Транспортно-пассажирский FW 58.
o FW 58C болгарских ВВС.
o FW 58 c оборудованием для распыления ядохимикатов.
o Кабина экипажа FW 58 ранних серий.
o Пассажирский салон FW 58.
o Санитарный FW 588-1, 1939 г.
o FW 58 В-1, Африка, 1941 г.
o FW 58 В-1, Финляндия, 1942 г.
o Румынский FW 58 B-2, 1941 г
o FW 58B-2 венгерских ВВС, 1943 г.
o FW 58 К-2 венгерской авиакомпании "Малерт".
Владимир КАПИСТКА
ЧТО МЫ ВЗЯЛИ У ЛЮФТВАФФЕ?
В нашей стране уже немало написано о закупках в предвоенные годы образцов немецкой военно-авиационной техники. Вспомним хотя бы книгу А. С. Яковлева "Цель жизни". Говорилось о том, что, когда и в каком количестве поступило в Советский Союз из Германии и проходило здесь испытания. Но, к сожалению, до последнего времени почти ничего не было известно о практической реализации наркоматом авиапромышленности результатов заводских испытаний немецких самолетов. И только недавно открывшиеся документы российских архивов позволяют пролить свет на столь засекреченную доселе тему.
Судя по обнаруженным источникам, внедрение германского опыта в советское авиастроение было поручено всем ведущим самолето-, моторо- и приборостроительным заводам. Всего было задействовано 20 заводов, а также Бюро новой техники ЦАГИ (21-й отдел), ЦИАМ и НИИ ВВС. Из всех испытанных самолетов за основу были
взяты истребители "Хейнкель-100"*, "Мессершмитт-109Е", бомбардировщик "Юнкерс-88", учебно-тренировочный "Фокке-Вульф-58" и связной Физилер "Шторх" ("Аист"). Отдельные усовершенствования конструктивного характера были заимствованы у бомбардировщиков "Дорнье-215", "Хейнкель-111" и истребителя "Мессершмитт-110".
Представляется важным дать хотя бы общую картину всего хода заводских работ, учитывая то, что в открытой печати этот материал, по понятным причинам, не освещался.
Внимание советских специалистов первоначально было обращено на удививший всех истребитель Не 100. Его высочайшие скоростные возможности определили и характер производственных заданий. Основные работы НКАП поручил 132,115 и 28 авиазаводам, а также Бюро новой техники ЦАГИ. Заводам передали крыло немецкого самолета для постройки аналога на самолете конструкции А. Яковлева и ручку управления. Также решили внедрить конструкцию и установку сдвижного фонаря, изготовить лопасти винта и испытать их на истребителе И-16.
На истребителях И-301 (ЛаГГ-1) и И-190 установили кок винта "Хейнкеля", а ЦАГИ разработал на его основе чертежи нового кока для других самолетов. На И-26 (Як-1) использовались замки капотов и лючков, которые у немцев открывались без применения инструментов. Были изготовлены и успешно прошли испытания на И-200 (МиГ-1) колесо по типу "Хейнкеля", аварийный выпуск закрылков и подвесные щитки шасси. Часть этих же работ выполнялась на И-26, а на самолете "240" использованы обтекатели патрубков. По типу немецкого синхронизатора, применяемого на моторах с воздушным и водяным охлаждением, завод № 132 изготовил опытные образцы для дальнейшего внедрения в производство.
Часть новинок конструктивно-технического характера заимствовали у другого немецкого истребителя "Мес-сершмитт-109Е". КБ завода № 156 скопировало у "немца" ручку управления и поставило на новый тип советского истребителя. Этот же завод совместно с 21-м отделом ЦАГИ разработал и построил стандартную кабину самолета по образцу Ме-109Е. Кроме того, было предложено внедрить в производство аварийный сброс фонаря. Предкрылки немецкой машины запроектировали для дальнейшей установки на самолетах ТИС конструкции Поликарпова.
Были разработаны штампованные капоты моторов и замки крепления для установки на И-185 и на самолетах СК и И-21. Стопоры хвостового колеса по типу "мессера" устанавливались на истребителях И-301 и И-26. С этого времени их внесли в тактико-техническое требование ВВС. И, наконец, на И-26 сделали пояснительные надписи, разноцветную окраску секторов, нанесли специальные знаки в местах разъема деталей ВМГ.
Что касается немецких бомбардировщиков, то основное внимание НКАП уделил достижениям германских конструкторов на модели "Юнкерс-88". Пожалуй, этот самолет оставил самый заметный след в советском авиастроении. Основные работы по копированию Ю-88 поручили заводам №№ 20, 22, 24, 39,156, 213, а также 21 отделу ЦАГИ и НИИ ВВС. Кстати, внедрение конструктивных новинок проводилось в максимально сжатые сроки. Так, уже к 15 июля 1940 г. (заметим, испытания начались в мае 1940-го) ЦАГИ было предложено изготовить макет кабины немецкого бомбардировщика. Этот же институт скопировал немецкий сепаратор водосистемы и установил на самолете Мясищева ДВБ-102. Кроме того, здесь разработали чертежи и схемы антиобледенительного устройства Ю-88 и рекомендовали авиазаводам для внедрения в производство. Эту работу выполнил авиазавод № 39, который в октябре 1940-го оборудовал отечественный бомбардировщик ДБ-ЗФ термическим антиобледенителем. Обогревательное устройство кабины для СБ по типу Ю-88 разработал НИИ ВВС.
Заводу № 156 дано задание построить опытный образец электромеханического крана для аварийного слива горючего, применяемого на немецком бомбардировщике. КБ этого же завода изучило конструкцию, произвело расчет и построило реактивные выхлопные патрубки. Их установили на ДВБ-102 и других наших самолетах.
В Казани был построен и прошел заводские испытания бомбардировщик СБ, оборудованный специальным устройством для пикирования с использованием воздушных тормозов и автомата пикирования по образцу Ю-88. Эти же новинки устанавливались на вновь проектируемых отечественных пикирующих бомбардировщиках. Также выполнялись и другие доработки наших самолетов с учетом германского авиатехнического опыта. Так, моторный завод № 24 спроектировал гидропривод на моторы М-35 и М-37 по типу немецкого ЮМО-211 (Ю-88), а заводу № 20 было дано задание построить опытный образец гидравлической помпы "Юнкерса".
В соответствии с указаниями советского руководства, командования РККА и ВВС внедрение германского авиационно-технического опыта в нашу авиапромышленность проходило и по другим самолетам люфтваффе. Из учебно-тренировочных немецких самолетов за основу взяли "Фокке-Вульф-58" с двумя моторами "Аргус" по 240 л. с. Однотипным советским самолетом в те годы считался УТ-3 А. С. Яковлева. Решили построить модификацию УТ-3, все лучшее взяв у ФВ-58. Основные работы вел авиазавод № 47, куда и передали немецкую машину. Нужно сказать, что скопировали практически весь самолет: от общей конструкции планера до использования опыта покраски винтов.
В первую очередь на вооружение взяли схему расположения экипажа, а также форму и остекление передней и верхней части кабины. Это, как убедились при испытании самолета, обеспечивало отличный обзор в полете. На основе изучения ФВ-58 авиапромышленности было предложено расширить применение электроники и электрификации управления отдельными агрегатами.
Упоминавшийся Физилер "Шторх" в качестве самолета связи и корректировщика скопировали и построили в одном экземпляре. Планировался выпуск серии, но этому помешала война. Кроме названных работ по внедрению в советскую авиапромышленность новых немецких технологий, было налажено производство и других, не менее важных и в конструктивном плане весьма ценных авиационных агрегатов и узлов. Завод № 120 изготовлял тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой для истребителей и дальних бомбардировщиков (ДБ-3, ДБ-7) по образцам Ю-88, Ме-110 и До-215. Для советских самолетов И-21 и ДБ-240 (Ер-2) были построены пластинчатые радиаторы по типу воздушно-водяного и воздушно-масляного радиаторов Me-110, Ю-88 и До-215.
Кроме того, авиапромышленность разработала и освоила производство фибровых бензобаков для советских серийных истребителей И-16, И-153 и бомбардировщиков СБ и ББ-1 (Су-2), взяв за основу конструкцию баков Ме-110, Ю-88 и He-111. В 1940 году изготовили 100 бензобаков для СБ, 30 -для ББ-1 и 30-для И-26. В 1941 г. принимается решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими имеющихся на вооружении металлических.
На 1941 год нашлась работа и для ЦАГИ. Институту поручили исследовать и испытать опытный образец моторного амортизатора, который удачно применялся на Ме-110 и ФВ-58.
Что касается вооружения и авиационных моторов, то они не вызвали столь заметного интереса у советских специалистов, как уже названные системы и оборудование. Тем не менее определенные работы все же провели. Так, авиазаводу № 32 поручили в 1940 г. разработать чертежи и изготовить счетчик патронов с сигнализацией готовности пушек к стрельбе и кнопками для перезарядки. Здесь же сделали по немецким образцам электроспуски и механизмы электропневматической перезарядки. Авиационный завод № 217 построил опытный образец синхронного прицела "Лотфе-7В" для бомбометания с горизонтального полета. Прицел получил советское название СП-1. При строительстве отечественного ближнего бомбардировщика (ББ-МАИ) конструкции Грушина использовалась схема открытия бомболюков немецкого самолета До-215, а при изготовлении замков бомбовых установок применялся опыт Ю-88 и До-215.
В дополнение ко всему, авиапромышленности было поручено разработать подвижную пулеметную установку типа "Арадо", а также использовать принцип крепления немецкого пушечного лафета при строительстве советского самолета ПБШ-1 конструкции Микояна.
Для внедрения конструктивных новинок немецких моторов специальные задания получили заводы №№ 26, 29 и Центральный институт авиационного моторостроения. Они провели испытания германского мотора ДБ-601 и спроектировали по его образцу гидромуфту нагнетателя к отечественным двигателям.
О ходе работ по использованию германского авиационно-технического опыта постоянно докладывалось наркому обороны СССР С. Тимошенко. Тот, в свою очередь, информировал более высокие инстанции. Отдельные, наиболее важные вопросы выносились на рассмотрение правительства. К примеру, для создания промышленной базы по производству магниевых сплавов, успешно применяемых немцами на Ю-88, Ме-110, He-100 и До-215, понадобилось специальное решение СНК СССР, принятое 5 мая 1940 года.
Как известно, с осени 1940 г. Германия приступила к планомерной подготовке войны против СССР. С этого момента военно-авиационные связи между двумя сторонами стали для нее не более чем ширмой, маскировавшей собственные агрессивные намерения**. Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 г. означало, что время авиационного партнерства двух стран истекло. Для советского народа началась Великая Отечественная война, в которой ему предстояло победить непомерно высокой ценой.
* Все названия самолетов даны в том виде, как они приводились в советских документах 40-х годов.
**Одна из последних германских авиационных делегаций работала в СССР в марте 1941 г. Немцев интересовали состояние и уровень развития советской авиапромышленности. При этом они даже не пытались скрыть разведывательного характера своего визита.