Дело в том, что данные, из которых я почерпнул столь интересные сведения сильно расходятся с известными данными у Бюшгенса, Шаврова и Новожилова, коими многие привыкли оперировать. Но , согласитесь, что именно данные госиспытаний необходимо считать за эталон, о чем недвусмысленно пишет Начальник НИИ ВВС.
Что касается данных об испытании СЕРИЙНОГО обр.1944-го года для ИЛ-4, то их интересно сравнить с данными того же года выпуска серийного ТУ-2:
ИЛ-4
Дальность на высоте 6000м - 2970км
Бомбовая нагрузка
нормальная (в брюхе) - 1000кг
с перегрузом на внешней подвеске - 1500кг
Скорость максимальная на высоте 6000м - 395 км/час
Вооружение: 2 пулемета ШКАСС, 1 УБТ
ТУ-2
Дальность на высоте 1000м - 2050км (странная высота взята, явно не крейсерская, думаю, что на 6000м он бы дальше пролетел)
Бомбовая нагрузка:
нормальная (в брюхе) - 1000кг
максимальная - 2000кг (говорят, что и 3000кг брал, более того, мог тащить бОльший калибр бомб ! )
Скорость максимальная на высоте 5700м 549 км/час (на 154 км/ч выше!)
Вооружение: 2 ШВАК, 3 УБТ !!!
Я понимаю, что это несравнимые самолеты по назначению, но уж больно видятся эти дейвасы как из разных эпох, хотя сделаны в одно и тоже время.
>И при этом имеем и факты дальности и в 1350км с 1000кг, и в 2500 км и в 3200км, и в 1800 км с М-82, прожорливыми,
Насчет прожорливости, интересно сравнить сколько кушал ИЛ-4 и ТУ-2.
масса топлива:
ИЛ-4 - 2880 кг
ТУ-2 - 980 кг
Т.е. получается, что на 100км ИЛ-4 «ест» 97 кг топлива, а ТУ-2 всего 48кг. Ничего себе, правда? ;-)
ИЛ-4 прямо-таки летающая цистерна с низким КПД.
И еще потолок
Потолок у Ил-4 всего 8600м
Потолок у ТУ-2 аж 9600м !
Вот Решетников из АДД пишет, что одна из основных причин гибели ИЛ-4 в катастрофах – проблема прохождения грозовых фронтов. Говорит, что разламывался пополам ил. Да уж, с максимальным потолком в 8600м это действительно проблема.
>рельные патрулирования над морем по 13-15 часов на 300-340км/ч. причем предел физическая усталость экипажа (хоть и летал аппарат с полноценным управлением у штурмана и автопилотом "сперри (ленд лизовским).
А вот тут я никак не могу понять, как же так, автопилот есть, а устойчивость никакая, для пилотов мука мученическая летать на ИЛ-4. И все об этом знают, а сделать ничего не делают. Нюхтиков говорил, что ему даже приходилось привязывать ручку ремнями, чтобы хоть как-то выдерджать долгий полет. Причем, вот у СБ с этим все было тоже не с самого начала в порядке, хотя, вроде бы, СБ не дальник. Потом подправили и все ОК.
>А самое интересное если брать не рекламкино кино, не "трюх брюх ин экшен" книжки, то ту же тенденцию наблюдаем - в Ю-88, Хе-111, Б-25, Б-26 Мародер, Б-17. (но честно скажу не наблюдаем например в Б-24.
Мне кажется, это не совсем корректное сравнение, ибо все перечисленные Вами самолеты от модификации к модификации приобретали что-то новое, что и было причиной увеличения веса и снижения дальности. Что касается ИЛ-4, то особых новаторств с 1940-го года я не наблюдаю. Даже в плане вооружения ИЛ-4 1944-го недалеко ушел от своего прототипа.
>Кстати вы знаете сколько сьедал трехслойный (ставился на отдельные машины с 1942, зимы) протектор баков относительно однослойного - 25 процентов объема. А однослойный просто от бака с наддувом?
ИМХО, все эти ухищрения не особо повышали живучесть ИЛ-4. Лучше бы оборонительное вооружение улучшить, я уж не говорю про все остальное.
