От Коля-02
К All
Дата 10.05.2001 08:42:26
Рубрики WWII; ВВС;

Гипотеза о причинах результативности немецких асов

С прошедшим праздником!

В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:
1)Вранье
2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
3)Немецкая техника была гораздо лучше

Очевидные возражения:
1)Огромное количество высококлассных исследователей (Толивер и Констебль, например) были явно не из геббельсовской конторы.
2)Несколько десятков асов, имеющих более 150 побед мы могли не иметь, но хоть один бы нашелся.
3)Покрышкин, например, летал на "Аэрокобре". Кожедубу тоже могли подобрать ее (Мессер или ФВ-190)

Предлагаю следующую гипотезу:
Не немецкие асы были столь хороши, А НАШ СРЕДНИЙ ЛЕТЧИК БЫЛ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПЛОХ.

Вчера пересмотрел "Стариков", заметил любопытное подтверждение этому - явно говорится, что пополнение обучалось по принципу "взлет-посадка" (далее - на передовую - в список побед Хартманна и Co)

С уважением, Николай.
От Kolja
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 11.05.2001 02:42:46

Re: Гипотеза о...


>С прошедшим праздником!

>В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:
>1)Вранье
>2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
>3)Немецкая техника была гораздо лучше

>Очевидные возражения:
>1)Огромное количество высококлассных исследователей (Толивер и Констебль, например) были явно не из геббельсовской конторы.
>2)Несколько десятков асов, имеющих более 150 побед мы могли не иметь, но хоть один бы нашелся.
>3)Покрышкин, например, летал на "Аэрокобре". Кожедубу тоже могли подобрать ее (Мессер или ФВ-190)

>Предлагаю следующую гипотезу:
>Не немецкие асы были столь хороши, А НАШ СРЕДНИЙ ЛЕТЧИК БЫЛ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПЛОХ.

>Вчера пересмотрел "Стариков", заметил любопытное подтверждение этому - явно говорится, что пополнение обучалось по принципу "взлет-посадка" (далее - на передовую - в список побед Хартманна и Co)

>С уважением, Николай.

Недавно смотрел передачу по Хистори ченнел (наивысший ТВ авторитет в Америке) об авиации в ВВ2.
Там было рассказано что лучшие американские и английские летчики имели по 40 где то побед.
А вот мол немцы утвержданют что у них в 3-5 раз больше.

Мнение канала было прямо сказано: немцы врут.
От Владимир Старостин
К Kolja (11.05.2001 02:42:46)
Дата 11.05.2001 11:59:56

Re: Гипотеза о...

день добрый

>Там было рассказано что лучшие американские и английские летчики имели по 40 где то побед.

где-то читал, что по достижении лучшим амер. асом числа побед, равного достигнутому американцем в первую мировую, ему запретили боевые вылеты - чтоб не дай бог не сбили, опасались что это грустно подействовало бы на боевой дух вояк.

http://www.angelfire.com/wv/volk959/index.html
От Никита
К Владимир Старостин (11.05.2001 11:59:56)
Дата 11.05.2001 13:52:38

Re: Гипотеза о...

Вроде причина другая - их переводили в инструктора
От FVL1~01
К Никита (11.05.2001 13:52:38)
Дата 13.05.2001 01:23:38

Да в случае с Бонгом именно так.

И снова здравствуйте

>Вроде причина другая - их переводили в инструктора
Ему устроили Шоу тур - он летал со своей невестой на Лайтинге (за заголовник пихал бедную девушку :-(((()по американским городам и агитировал сдавать деньги на военный займ, А потом перевели его в летчики - испытатели, там он увы и разбился.
С уважением ФВЛ
От Rustam Muginov
К Kolja (11.05.2001 02:42:46)
Дата 11.05.2001 11:44:39

Любопытно...

Здравствуйте, уважаемые.

>Недавно смотрел передачу по Хистори ченнел (наивысший ТВ авторитет в Америке) об авиации в ВВ2.
>Там было рассказано что лучшие американские и английские летчики имели по 40 где то побед.
>А вот мол немцы утвержданют что у них в 3-5 раз больше.

>Мнение канала было прямо сказано: немцы врут.

Любопытно, что говорят американцы о счетах советских и японских истребителей.

С уважением, Рустам Мугинов.
От Pavel
К Rustam Muginov (11.05.2001 11:44:39)
Дата 11.05.2001 12:53:20

Re: Любопытно...

Доброго времени суток!

>Любопытно, что говорят американцы о счетах советских и японских истребителей.
А вот в приложении к книге Спика "Асы люфтваффе сказано, что амеры подсчитав свои потери урезали счета японцев в 2 раза.Причем победы японцев на Халхин-Голе и вообще над нашими оставили, хотя там тоже не так все однозначно.

С уважением! Павел.
От Tigerclaw
К Pavel (11.05.2001 12:53:20)
Дата 11.05.2001 18:30:57

Сaбуро Сaкaи

Сaбуро Сaкaи (Tот которыи из "Озорa но Сaмурaи") нaпримeр.... Aмeры зaшитaли eму 59 сбитых Aмeрских сaмолётов
От FVL1~01
К Tigerclaw (11.05.2001 18:30:57)
Дата 13.05.2001 01:25:31

Здесь сравнительно честно....

И снова здравствуйте

>Сaбуро Сaкaи (Tот которыи из "Озорa но Сaмурaи") нaпримeр.... Aмeры зaшитaли eму 59 сбитых Aмeрских сaмолётов

По японским данным после 90-х годов за ним 68 побед, (За кампании 1941-45гг)
С уважением ФВЛ
От boogie man
К Pavel (11.05.2001 12:53:20)
Дата 11.05.2001 13:23:15

Re: легкий офф-топ, но про результативность

Издательство Crecy (www.crecy.co.uk) выпустило книгу "The Luftwaffe Fighters Battle", автор Chris Goss.
Рассматривается вопрос результативности немцев в Битве за Британию.
Не читал ли кто-нибудь из уважаемых участников форума сей труд ?
От FVL1~01
К boogie man (11.05.2001 13:23:15)
Дата 13.05.2001 01:28:31

Читал куски из оного, очень интересно, но надо проверять...

И снова здравствуйте

Труд написан крайне интересно но желательно наверное сверить с документами. Авторы например развеивают некие мифы сложившиеся про битву за британию например доказывают что Харрикейн был на тот момент эффективнее Спитфарйа и что наприме Ме-110 был не так плох как его принято рисовать.
Книга крайне интересная но читать ее надо с документами в руках наверное.

С уважением ФВЛ
От Шейх
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 11.05.2001 02:25:25

статья по теме

http://www.avia.ru/press/2001/may/4may-3.shtml

Какие будут мнения?
От Максим Гераськин
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 10.05.2001 12:13:08

Re: Гипотеза о...

>В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:

>1)Вранье
>2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
>3)Немецкая техника была гораздо лучше

Ни одна из указанных причин не является основной, ИМХО. Немцы больше летали и воевали. Хартман - 800 боев, Кожедуб - 120.

С уважением, Максим Гераськин
От Pavel
К Максим Гераськин (10.05.2001 12:13:08)
Дата 11.05.2001 13:21:19

Re: Гипотеза о...

Доброго времени суток!


>Ни одна из указанных причин не является основной, ИМХО. Немцы больше летали и воевали. Хартман - 800 боев, Кожедуб - 120.
Не совсем проходит, признаюсь я и сам так считал.Но вот Гюнтер Шеель-71 вылет, 70 побед(по Спику).Да и у немногих немцев более 1000 вылетов.

С уважением! Павел.
От Андрей Диков
К Pavel (11.05.2001 13:21:19)
Дата 11.05.2001 15:22:57

Re: Гипотеза о...

День добрый!

>Не совсем проходит, признаюсь я и сам так считал.Но вот Гюнтер Шеель-71 вылет, 70 побед(по Спику).Да и у немногих немцев более 1000 вылетов.

Пример не корректен. АФАИК Шеель - истребитель-ночник. Там вылетов не много и каждый - на перехват групп англичан. Посмотрите - у всех немецких ночников соотношение бв/победа близко к 1:1.

С уважением, Андрей
От Pavel
К Андрей Диков (11.05.2001 15:22:57)
Дата 11.05.2001 15:46:12

Re: Гипотеза о...

Доброго времени суток!


>Пример не корректен. АФАИК Шеель - истребитель-ночник. Там вылетов не много и каждый - на перехват групп англичан. Посмотрите - у всех немецких ночников соотношение бв/победа близко к 1:1.
По Спику все его победы на Восточном Фронте, где он и погиб, кажется в 42.
>С уважением, Андрей
С уважением! Павел.
От Андрей Диков
К Pavel (11.05.2001 15:46:12)
Дата 11.05.2001 16:38:08

Каюсь, был неправ... (+)

День добрый!

Каюсь, был неправ, с кем-то спутал, уточнил в списке:

71 victories SCHEEL Gu:nther Ltn. RK JG 54 MIA on 16.7.43 after Luftkampf. 70~ ff (Obermaier p.192; Horrido)

С уважением, Андрей
От Поручик Баранов
К Андрей Диков (11.05.2001 16:38:08)
Дата 11.05.2001 17:04:20

Андрей, по этому списку у Хартмана 825 вылетов (-)
От Андрей Диков
К Поручик Баранов (11.05.2001 17:04:20)
Дата 11.05.2001 18:23:33

Re: Андрей, по...

День добрый!

Дык, перепутали с количеством боев. Ладно уж.

А насчет Шееля. У меня есть Photographic History of the Gru:nherzgeschwader. Так там действительно про него есть - и фото и слова, типа пришел в мае-июне, перспективный, но рано погиб. Если правильно припоминаю. Я дома гляну - точнее скажу. Так что возможно действительно около 70 вылетов. Под Ленинградом весной-летом действительно немало наших асов погибло.

С уважением, Андрей
От boogie man
К Андрей Диков (11.05.2001 18:23:33)
Дата 12.05.2001 14:31:56

Re: Так и есть

Прибыл в Россию с 3 штаффелем весной 1943. Погиб 16 июля 1943 - столкнулся в воздухе с неприятельским самолетом.
Посмертно награжден Рыцарским Крестом 5 декабря 1943. Результативность: 70 вылетов - 71 победа.

Источник: "JG54 - A Photography History of the Grunherzjager", Schiffer Military, ISBN: 0-88740-690-4
От Максим Гераськин
К Pavel (11.05.2001 13:21:19)
Дата 11.05.2001 14:46:30

Re: Гипотеза о...

>Не совсем проходит, признаюсь я и сам так считал.

К Хартманну конкретно подходит.

>Но вот Гюнтер Шеель-71 вылет, 70 побед(по Спику).

Однако наши топ-асы Кожедуб и Покрышкин уступают Хартманну и Руделю по вылетам.

>Да и у немногих немцев более 1000 вылетов.
А у наших у кого больше?

С уважением, Максим Гераськин
От Pavel
К Максим Гераськин (11.05.2001 14:46:30)
Дата 11.05.2001 15:54:10

Re: Гипотеза о...

Доброго времени суток!

>К Хартманну конкретно подходит.
Хартман далеко не лучший эксперт по результативности (где-то 100-й),а много летал потому, что конец войны некому уже было, да и в должности его не очень повышали.

>Однако наши топ-асы Кожедуб и Покрышкин уступают Хартманну и Руделю по вылетам.
Но Рудель и Хартман практически всех и немцев превосходят.

>А у наших у кого больше?
Якименко-1055(возможно с Манжурией),Решето -821(некоторое количество не защитано-был штрафником).
>С уважением, Максим Гераськин
С уважением! Павел.
От Андрей Диков
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 10.05.2001 12:07:53

Насчет Толивера и Констебля

День добрый!

>Очевидные возражения:
>1)Огромное количество высококлассных исследователей (Толивер и Констебль, например) были явно не из геббельсовской конторы.

Нашли источник! Не может исследователь быть высококлассным, если они пишет историю с одно стороны! Книгу про Хартманна всерьез на Западе воспринимают только пацаны. Нормальные люди ее критикуют в хвот и в гриву. Но не за то, что у Хартманна 352 победы, а "такого быть не может", а за подход и стиль написания (чего стоит история с Лавриненковым).

В-общем, как любопытный раритет и источник по немецким летчикам сгодится, но как серьезное исследование - нет.

С уважением,
Андрей
От Василий Т.
К Андрей Диков (10.05.2001 12:07:53)
Дата 10.05.2001 22:01:20

Не могли ли бы Вы написать...

Доброе время суток

>Нашли источник! Не может исследователь быть высококлассным, если они пишет историю с одно стороны! Книгу про Хартманна всерьез на Западе воспринимают только пацаны. Нормальные люди ее критикуют в хвот и в гриву. Но не за то, что у Хартманна 352 победы, а "такого быть не может", а за подход и стиль написания (чего стоит история с Лавриненковым).

... об истории с Лавриненковым

С уважением, Василий Т.
От Rustam Muginov
К Василий Т. (10.05.2001 22:01:20)
Дата 11.05.2001 11:46:40

Re: Не могли

Здравствуйте, уважаемые.
>
>... об истории с Лавриненковым

Ну вкратце - Лавриненков сбил Bf-109, тот совершил вынужденную посадку.
Лавриненков сел рядом, выскочил из самолета, догнал немца и задушил.

Говорят, что когда эту "историю" услышал сам Лавриненков, он посмеялся а потом сказал: "хорошо еще что только задушил, а не съел".

С уважением, Рустам Мугинов.
От Василий Т.
К Rustam Muginov (11.05.2001 11:46:40)
Дата 13.05.2001 09:59:37

Да-а-а... Бред... ;( (-)
От Taras~Ural
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 10.05.2001 10:18:16

Есть мнение (+)

Я человек далекий от авиации, потому мои замечания дилетанские.
Есть у меня книжечка "Инструкция летчику о самолете Як-3" 1945 г.
Кстати эта инструкция есть где-то в сети, если необходимо могу скинуть ее в копилку.
Так вот там расписаны действия, совершаемые пилотом при пуске двигателя, рулежке, взлете, посадке, некоторые элементы выполнения фигур высшего пилотажа. К сожалению, как я понял из этой инструкции, автоматика регулировки параметров ВМГ и т.п. практически отсутствовала, часто давала сбои и все режимы устанавливались в ручную, массой действий летчика. Наш советский летчик был полностью "загружен" процессом пилотирования и поддержанием температурных режимов двигателя, что естественно сказывалось в бою. Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.
Где-то я читал, что у пилота Ме-109 для изменения параметров полета требовалось одно движение руки по автомату газ-шаг винта-воздушные заслонки радиаторов, а у пилота Ла-5 до 7 последовательных операций.
От FVL1~01
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:50:00

Не совсем так...

И снова здравствуйте

>Я человек далекий от авиации, потому мои замечания дилетанские.
>Есть у меня книжечка "Инструкция летчику о самолете Як-3" 1945 г.
>Кстати эта инструкция есть где-то в сети, если необходимо могу скинуть ее в копилку.
>Так вот там расписаны действия, совершаемые пилотом при пуске двигателя, рулежке, взлете, посадке, некоторые элементы выполнения фигур высшего пилотажа. К сожалению, как я понял из этой инструкции, автоматика регулировки параметров ВМГ и т.п. практически отсутствовала, часто давала сбои и все режимы устанавливались в ручную, массой действий летчика. Наш советский летчик был полностью "загружен" процессом пилотирования и поддержанием температурных режимов двигателя, что естественно сказывалось в бою.

Как и любой пилот истребителя мира кроме пилотов немецких ФВ-190 и частично поздних ме-109-г
Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.
Пожалуй , но так же и в америке и в англии, да и на машинах не снабженных движком БМВ-801 у немцев
>Где-то я читал, что у пилота Ме-109 для изменения параметров полета требовалось одно движение руки по автомату газ-шаг винта-воздушные заслонки радиаторов, а у пилота Ла-5 до 7 последовательных операций.
Такое только на ФВ-190, на Ме-109Ф надо сделать 2-3действия то же не подарок. К тому же немцы проводившие это испытание и написавшие по последовательные операции (было в журнале Авиахобби, в одном из старых номеров) так до конца и неразобрались с режимами движка АШ-82ФН у которого к тому же поврежден был винт-автомат. А теперь эту цитату волочат из издания в издание...
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 12:50:00)
Дата 10.05.2001 13:13:10

Ну почти так ;-)

>Как и любой пилот истребителя мира кроме пилотов немецких ФВ-190 и частично поздних ме-109-г

Дык мы про немецких пилотов и говорим. А эти марки самолетов, про которые Вы пишете и стали основными в 42-43гг. Что и подтверждает тезис о немецком превосходстве техники над нашей прежде всего в удобстве пилотирования и ведения боя.

>Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.


Совершенно с этим согласен. Без радиосвязи самолет как толчок без канализации.


С уважением к сообществу
От Claus
К Dinamik (10.05.2001 13:13:10)
Дата 11.05.2001 17:38:10

Re: Ну почти...

Совершенно с этим согласен. Без радиосвязи самолет как толчок без канализации.

>> Интересный момент: как известно летчики американской авианосной авиации самые геройские и проффесиональные в мире и их самолеты во время войны были оборудованны качественными радиостанциями, что позволяло эффективно управлять ими в бою. А при Мидуэе истребители сопровождения оторвались от бомбардировщиков, а все эскадрильи бомбардировщиков друг от друга. По крайней мере про одну экадрилью истребителей (вроде Джима Грея) встречал упоминание, что она сознательно ушла за облака, это подавалось как проффесиональный прием, для атаки сверху. В результате торпедоносци и бомбардировщики подверглись форменому избиению и никакие радиостанции амерам не помагли. Или американские истребители не захотели, что бы они помогали.
>С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Claus (11.05.2001 17:38:10)
Дата 13.05.2001 01:36:58

Не верили союзники на Тихом океане в рации в 1941-42

И снова здравствуйте

> Интересный момент: как известно летчики американской авианосной авиации самые геройские и проффесиональные в мире и их самолеты во время войны были оборудованны качественными радиостанциями, что позволяло эффективно управлять ими в бою. А при Мидуэе истребители сопровождения оторвались от бомбардировщиков, а все эскадрильи бомбардировщиков друг от друга. По крайней мере про одну экадрилью истребителей (вроде Джима Грея) встречал упоминание, что она сознательно ушла за облака, это подавалось как проффесиональный прием, для атаки сверху. В результате торпедоносци и бомбардировщики подверглись форменому избиению и никакие радиостанции амерам не помагли. Или американские истребители не захотели, что бы они помогали.

Да дело еще не только в наличии раций (и у англичан и у американцев сояли очень хорошие) а в умении и осознании необходимости ею пользоваться. Грей например ждал сигнала от командира торпедоносцев (а командир запретил другим пилотам эскадрильи пользоваться радио, и более того не кому не сообщил условный сигнал. Так что когда командира сбили первой атакой остальные не подали никаких сигналов ибо кажется их рации и на другой частоте стояли (амеры боялись повторения ситуации в Коралловом море когда японцы на американской частоте отдавали ложные приказы и меняли частоту в настройках рации)
Так что рация не панадол - паналол решение комплекса проблем радиофикации. Помните что Марк Галлай писал про радиосвязь в "Первый бой мы выиграли" ? Вот то то и оно.

С уважением ФВЛ
От Исаев Алексей
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:49:46

Не преувеличивайте значение "железа"

Доброе время суток,

При прочтении инструкции водителю машины или танка тоже кажется, что водитель должен быть поглощен процессом управления. Но реально многие вещи делаются на автомате, инстинктивно.
Опять же Командогерат получил вначале только ФВ-190, только позднее он перекочевал на 109-й. Тем не менее Лютцов, Галланд, Мельдерс летали на 109-м ранних серий(Эмиль, Фридрих) и не были поглощены целиком процессом управления.

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Dinamik
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:37:32

Re: Есть мнение

Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 12:37:32)
Дата 10.05.2001 12:55:49

Ни один из наших млоторов ВМВ, кроме АШ-82ФН не имел режима форсажа.

И снова здравствуйте

>Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
>И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.

вообще не имел, посмотрите любую солидную работу по авиадвигателям. Режим форсажа не ставили сознательно, нефиг летчику башку забивать этими пяти и одноминутными режимами, нефиг в бою бывает не до того. Максимальная мощность, ее продолжительность, нашего мотора определялаь только тепловым режимом зависящим от погоды и положения совка радиатора. Все. Только на АШ-82ФН был разрешен форсированный режим 10мингут на высоте до 3000м и то им часто пользовались без ограничений.

Буковка Ф в названии наших моторов - форсированный а не форсажный.

Читаю сколько немаков гробанулось без всякого воздействия противника с форсажной системой МВ-50 и ждиву даюсь

Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

>С уважением к сообществу
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 12:55:49)
Дата 10.05.2001 13:16:39

А сколько выпустили истребителей на АШ-82ФН ?

>>Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
>>И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.
>
>вообще не имел, посмотрите любую солидную работу по авиадвигателям. Режим форсажа не ставили сознательно, нефиг летчику башку забивать этими пяти и одноминутными режимами, нефиг в бою бывает не до того.

Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.

>Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

Нет, гораздо больше. См. Самолетостроение.


С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 13:16:39)
Дата 10.05.2001 13:48:25

Много, очень много...все Ла-7 и большинство Ла-5

И снова здравствуйте

>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
И второе посмотрите как это делалось на Ла-5ФН.

>>Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

>Нет, гораздо больше. См. Самолетостроение.

Какое самолетостроение, сборник ЦАГИ имеете в виду в 2 томах Самолетостроение в СССР. Как можно писать о форсаже применительно к моторам не имеющим форсажного режима. Тут надо сначала с терминами определиться о потом джискутировать - Форсаж это "режим максимальной мощности" (тогда просто газ до упора, Режим продолжительной макс мощности (то же самое но следим за термометром пока не перегрелся двигун). Режим дополнительной ступени наддува, Режим с включением дополнительного устройства типа МВ-50. Что то другое. Давайте сначала аккуратно разберемся с каждым случаем применительно к каждому нашему мотору.


С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 13:48:25)
Дата 10.05.2001 19:07:01

Вот именно, что много,

хотя и "кроме". ;-)

>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.

На ФВ-190. Там рычажок такой был.

>И второе посмотрите как это делалось на Ла-5ФН.

Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.

Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.

Что касается графиков из 2-х томника Самолетостроение, то я уточню, дабы не быть голословным.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 19:07:01)
Дата 11.05.2001 03:02:30

Ответы

И снова здравствуйте

>>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
>
>На ФВ-190. Там рычажок такой был.
И только, и то это формсажная МВ-50 система (была и на Ме-109). Этого не было ни на ком кроме еще амеров но уже летом 1945 и на тихом.
Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.

>Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
>И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.

Во первых для АШ-82ФН режим назывался режим "десятиминутного форсажа" - а про пять минут это из западных справочников пошло - у них то на Мерлине и на Р-2800 это действительно пяти и одноминутные (только на Р-2800) режимы.
Более того на Калининском например А.Маркуша как то раз по его словам все 25минут боя с форсажом у земли крутился ибо жить хотел. А с МВ-50 такой фокус не пройдет. Разное об этой системе пишут Да немцам действительно удалось совершить технологический прорыв и обойти весь мир, но конкретная реализация (например была статья в Летецви и Космонавтика (чехи) что чешские моторы (правда ЮМО, чешского выпуска, для "дор" клинило при МВ-50 дело оказалось в допусках посадках коленвала, что чехи не соблюли). Но как и среактивной авиацией - отстала от этого промышленность. Абсолютно не на всех самолетах такая форсажная система стояла то... не на всех, посмотрите хотя бы в Грине.
>Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.
Ну например большинство боев, на высоте велось менее 3000м гле нагнетатель просто не переключали, враз вторую ступень и до конца боя (М-105 выпуска 1942-43), АШ-82ФН (у него вообще все хитрее ибо впрыск и очень нетрадиционный метод регулировки охлаждения). А на М-105 с гидромуфтой (ПФ-2 например) так вообще все было автоматически - пилот мог включить сам, а мог просто ждать выбега гидромуфты, но подробнее надо руководства посмотреть про гиброиуфту пока не истина, память могет подвести. А на АМ-35А вообще интересно там объемный двигатель просто без двух ступеней ибо не нужны они, и автоматика не нужна по другому проблему решили (а ведь то 1941 год, когда на Фридрихе все как у людей -куча рычагов на ВМГ).

>Что касается графиков из 2-х томника Самолетостроение, то я уточню, дабы не быть голословным.
Ох , это действительно надо уточнять ибо там и ошибки были и опечатки. лучше брать два три источника.
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (11.05.2001 03:02:30)
Дата 11.05.2001 11:40:29

Re: Ответы

>>>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>>>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
>>
>>На ФВ-190. Там рычажок такой был.
>И только, и то это формсажная МВ-50 система (была и на Ме-109). Этого не было ни на ком кроме еще амеров но уже летом 1945 и на тихом.

Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.

>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.

Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?


>>Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
>>И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.
>
>Во первых для АШ-82ФН режим назывался режим "десятиминутного форсажа" - а про пять минут это из западных справочников пошло


Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.

>Более того на Калининском например А.Маркуша как то раз по его словам все 25минут боя с форсажом у земли крутился ибо жить хотел.


Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.


>>Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.
>Ну например большинство боев, на высоте велось менее 3000м гле нагнетатель просто не переключали, враз вторую ступень и до конца боя (М-105 выпуска 1942-43), АШ-82ФН (у него вообще все хитрее ибо впрыск и очень нетрадиционный метод регулировки охлаждения).


Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."

Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.
Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.


>А на М-105 с гидромуфтой (ПФ-2 например) так вообще все было автоматически - пилот мог включить сам, а мог просто ждать выбега гидромуфты, но подробнее надо руководства посмотреть про гиброиуфту пока не истина, память могет подвести. А на АМ-35А вообще интересно там объемный двигатель просто без двух ступеней ибо не нужны они, и автоматика не нужна по другому проблему решили (а ведь то 1941 год, когда на Фридрихе все как у людей -куча рычагов на ВМГ).


Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".


С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (11.05.2001 11:40:29)
Дата 13.05.2001 02:04:40

Re: Ответы

И снова здравствуйте

>Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.

Дело в том что система форсажа МВ-50 не сьтояла на каждом ФВ-190 и Ме-109, более того иногда ее установленную на заводе снимали в частях (например в румынии в 1944, где просто не хватоало метанола, а 54 кг на самолете таскать жаба душила). Точное число установленых систем - неизвестно достоверно , цифры противоречат друг другу. Но по Стауту не более чем на одной пятой выпущенных истребителей. Боле того иногда система приводила к поломке движка и даже к отрыву цилиндров (что например и случилось у нас в 1945 при испытании в НИИ ВВС) так что система панадолом отнюдь не была. Более того копоть из патрубков давали при крайних положениях ручки и простые авиадвигатели (догадаетесь почему??) Так и наш Ла-5 коптил как паровоз, хорошнее описание было где то у А.Маркуши, где он фина догонял.

>>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.
>
>Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?

Именно только 3 минуты 5 или 10 зависело от многих факторов как то температура наружного воздуха, положение створок и так далее так что не жди а смотри на термометр . Кстати в зимний период - форсаж без ограничений, только от запаса топлива. А тут уж на форсажной гонке баки сгорали за 25-30 минут примерно.

>Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.

Очевидно это средняя цифра, смотри про тепловой режим. Более того встречаются фразы в отдельных документах "форсаж без ограничений" - лимитирующий фактор только температура цилиндров а не объем бачка с метанолом как у немцев али американцев в Корее.

>Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.
Характеристик хватало, для финов, он прикрывал поврежденного ведущего, прикрыл кстати

>Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
>"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."
Вот имеенно тот самый отчет, люфтов - они кстати с режимами АШ-82 разобраться до конца так и не смогли и делали по своим аналогиям. Триммеров например немецкие самолеты не имели как таковых и встречал я немецкие вопли по этому поводу. дайте триммер для оперативной балансировке в полете, а им есть на ФВ-190 отклоняемая механиком не земле пластинка на руле направления- вам должно быть достаточно. Вот вам неисжитый недостаток немецких самолетов, за всю войну. Вот и доли секунды виража и метры на боевом развороте. Где специалисты люфтваффе жалюзи узрели на Ла-5 не знаю, но догадываюсь. Поверьте они не причем. А положение заслонок выхлопа на капоте надо было регулировать вручную ибо это дополнительная ияга от реактивных патрубков (и не маленькая 50-100кг) на ФВ-190 кроме Д абсольтно так же, у Д другой мотор и другая стезя. Шаг винта автомат постоянных оборотов (по американскому образцу) - работу которого пилот может корректировать если оно ему надо. Винты немецких самолетов имели другой алгоритм, так что это отдельный разговор. могу привести ситуацию когда именно отсутствие возможности ручной коррекции - губительно (например бомбардировка с пологого пикирования чем часто занимались ФВ-190, но ничего поставили рукоять принудительного изменения шага)
>Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.

Диапазоны высот от 300 до 2700 скажем метров более чем достаточно, в это диапазоне наверное 80процентов боев прошло. Набор до 6000м и спуск скажем пару тройку раз как раз сожгет все топливо, что нашему что немцу.
>Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.
То же и дл немецких машин. Они по вашему что без нагнетателей были, а гидромуфты проскальзывали на критических режимах например.
>Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
>Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".
Ну так это то исправили еще в середине-конце 1942, а до этого да грелись, спорить не в коем случае не буду, сырой был яковлев, но не он тогда был костяк, из новых тогда МиГ-3 да Лагги летали. В 1941 ФВ -190 тоже был сырым, с грунтовки например не летал (точнее не летал с коротких полос, первые серии моторо плохо набирали обороты), вот и на Восточный Фронт не попал.

С уважением ФВЛ
От Vadim
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 10:40:49

http://www.aviation.ru/Yak/Yak-3.man.html (-)
От Исаев Алексей
К Коля-02 (10.05.2001 08:42:26)
Дата 10.05.2001 09:27:53

03, однозначно 03.

Доброе время суток,

>С прошедшим праздником!

>В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:
>1)Вранье
>2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
>3)Немецкая техника была гораздо лучше

Забыли одну из самых распространенных версий.
4)Немецких самолетов в небе было существенно меньше советских и поэтому шансы немца встретить в воздухе самолет противника были существенно больше, чем шансы советского пилота встретить немецкий самолет в том же количестве вылетов.

>Вчера пересмотрел "Стариков", заметил любопытное подтверждение этому - явно говорится, что пополнение обучалось по принципу "взлет-посадка" (далее - на передовую - в список побед Хартманна и Co)

В 44-м у немцев были такие же "орлы". И что?

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Claus
К Исаев Алексей (10.05.2001 09:27:53)
Дата 10.05.2001 12:15:29

Re: 03, однозначно...

Доброе время суток,

>>С прошедшим праздником!
>
>>В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:
>>1)Вранье
>>2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
>>3)Немецкая техника была гораздо лучше
>
>Забыли одну из самых распространенных версий.
>4)Немецких самолетов в небе было существенно меньше советских и поэтому шансы немца встретить в воздухе самолет противника были существенно больше, чем шансы советского пилота встретить немецкий самолет в том же количестве вылетов.

>>Вчера пересмотрел "Стариков", заметил любопытное подтверждение этому - явно говорится, что пополнение обучалось по принципу "взлет-посадка" (далее - на передовую - в список побед Хартманна и Co)
>
>В 44-м у немцев были такие же "орлы". И что?

>>> Врятли действовала только одна причина.
1) В успехах немцев хватает сомнительных моментов. Непонятно почему Хартман стал стремительно набирать очки в конце войны, хотя большинство немецких асов имели максимальный настрел в начале. Если Хартман не врал, то у тех кто воевал с начала счетчик побед долен был зашкалить где-то на 4х значных цифрах. Рудорфер с 13 сбитыми над Ладогой, где все они растворились в пучине, как ему боезапаса хватило тоже непонятно. У других немцев настрел за один полет поменьше, хотя тоже такие истории слишком часто. Хотя нельзя сказать, что врали все и всегда.
2) Потери среди опытных пилотов были небольшими с обоих сторон. Так что асы наверное были одинаковые. А вот новички у немцев были получше подготовлены. Хотя опять же смотря в какой период и в какой части. В наших мемуарах иногда упоминаются откровенно слабые немецкие пилоты. А у Покрышкина и некоторых других наших асов упоминается таже система подготовки, что и фильме "В бой идут одни старики". Т.е. взлет посадка в летной школе и серьезная подготовка в полку, на отдаленом от линии фронта аэродроме, с использованием свежих тактических наработок и далее постепенный ввод в бой. С другой стороны иногда в бой шли полки состоящие целиком из новичков.
3) По качествы техники опять же разное соотношение в разные периоды. Тот же Bf-109 не был чудом техники. Это один из немногих самолетов который до конца войны не получил кабину с нормальным обзором.
4) А вот эта версия похоже действительно имела большое значение.
И надо добавить еще одну.
5) Многие наиболее результативные немцы были охотниками.

>С уважением
От Андрей Диков
К Claus (10.05.2001 12:15:29)
Дата 10.05.2001 13:11:16

Об Эрихе Рудорффере замолвите слово...

День добрый!

Если Хартман не врал, то у тех кто воевал с начала счетчик побед долен был зашкалить где-то на 4х значных цифрах.

Одно но - все летчики - смертные люди. Сколько немецких летчиков с числом побед 50-100 было сбито в 42-м? А сколько ушло в на Западный фронт? Голлоба после 150-й в штаб взяли, Графа после 200-й на Запад и т.д.

>Рудорфер с 13 сбитыми над Ладогой, где все они растворились в пучине, как ему боезапаса хватило тоже непонятно.

Это известный факт. На Западе Эриха Рудорффера регулярно называют свистуном. Также нелестно отзываются об Илефельде.

Не волнуйтесь, если свистун, то об этом говорят.

С уважением,
Андрей
От Исаев Алексей
К Claus (10.05.2001 12:15:29)
Дата 10.05.2001 12:47:00

Re: 03, однозначно...

Доброе время суток,

Cразу оговорюсь, что ВВС не моя тема, немецкими асами интересовался лет 5-7 назад, базары перетирались в ФИДо. Тогда же прочитал Толивера, многое мог и забыть.

>1) В успехах немцев хватает сомнительных моментов. Непонятно почему Хартман стал стремительно набирать очки в конце войны, хотя большинство немецких асов имели максимальный настрел в начале. Если Хартман не врал, то у тех кто воевал с начала счетчик побед долен был зашкалить где-то на 4х значных цифрах.

Проблема еще и в том, что асы "сгорали на производстве" т.е. переутомлялись, крыша ехала. После этого или задвигали на руководящую работу(Граф, Галланд, Мельдерс), или на новую технику(Навотны на 262-ой и Граф на ФВ-190 за Москито гонялся). Воевавший с начала войны Баркхорн второй в списке асов. Аналогично Отто Киттель, третий номер 267 побед. чтем и "разгонный период" асов, Навотны воевал с 41-го, раскачался в 43-м. Аналогично баркхорн и Киттель. Хартманн воевал с осени 42-го.

>2) Потери среди опытных пилотов были небольшими с обоих сторон. Так что асы наверное были одинаковые.

Небольшими? Рекодсмены счетов побед по совместительству и рекордсмены числа прыганий с парашютом из сбитого самолета. Часто с печальными последствиями(Ралль позвоночник повредил, "Кубанского льва", не помню фамилию по винтикам собирали после полета с N тыс. м на поврежденном парашюте, примеры могу дома поискать) да и погибших хватает, Киттеля завалил в 45-м стрелок Ил-2.

> В наших мемуарах иногда упоминаются откровенно слабые немецкие пилоты.

Угу. Согласен.

>3) По качествы техники опять же разное соотношение в разные периоды. Тот же Bf-109 не был чудом техники. Это один из немногих самолетов который до конца войны не получил кабину с нормальным обзором.

Эрла Хаубе?

>5) Многие наиболее результативные немцы были охотниками.

Баркхорн прикрывал Руделя. задачи прикрытия войск и своих ударных самолетов немецким истребителям тоже ставились.

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Андрей Диков
К Исаев Алексей (10.05.2001 12:47:00)
Дата 10.05.2001 13:17:09

Маленькая поправка...

День добрый!

Ралль повредил позвоночник при вынужденной посадке, ИМХО, в октябре 41-го.

С уважением, Андрей
От FVL1~01
К Исаев Алексей (10.05.2001 12:47:00)
Дата 10.05.2001 13:03:46

Коммент

И снова здравствуйте

>Cразу оговорюсь, что ВВС не моя тема, немецкими асами интересовался лет 5-7 назад, базары перетирались в ФИДо. Тогда же прочитал Толивера, многое мог и забыть.
Его и в штатах не забывают. Он говорят еще биографию Мерлин Монро написал, вот бы если правда почитать :-)))

>>2) Потери среди опытных пилотов были небольшими с обоих сторон. Так что асы наверное были одинаковые.
>
>Небольшими? Рекодсмены счетов побед по совместительству и рекордсмены числа прыганий с парашютом из сбитого самолета. Часто с печальными последствиями(Ралль позвоночник повредил, "Кубанского льва", не помню фамилию по винтикам собирали после полета с N тыс. м на поврежденном парашюте, примеры могу дома поискать) да и погибших хватает, Киттеля завалил в 45-м стрелок Ил-2.
Да немакам круто повезло - как считали зксперты парашутисты в англии Ме-109 самый удобный для быстрого покидания самолет, то же приложимло и для пилота (но не стрелка) Ю-87 и всего экипажа Ю-88. Это важный фактор большой живучести немецкимх асов. Например из спитыфайра прыгать было крайне неудобно и опасно. Прыжок из кобры обычно пилот жив но со сломанным ребром или сильно стукнувшийся.
У немцев например в авиашколах был специальный тренажер для отработки выпрыгивания из самолета, нигде ни в США ни в Англии ни в СССР аналога не припомню.


>>3) По качествы техники опять же разное соотношение в разные периоды. Тот же Bf-109 не был чудом техники. Это один из немногих самолетов который до конца войны не получил кабину с нормальным обзором.
>
>Эрла Хаубе?

Не а неслишком удачный перепев английского "Малькольма" лучше только по сравнению с тем что было на Ме-109 до того.
С уважением ФВЛ
От Исаев Алексей
К FVL1~01 (10.05.2001 13:03:46)
Дата 10.05.2001 13:16:24

Re: Коммент

Доброе время суток,

>Его и в штатах не забывают. Он говорят еще биографию Мерлин Монро написал, вот бы если правда почитать :-)))

Про Монро не скажу, но в ленинке помимо книги про Хартманна есть книга тех же авторов по американским асам, со списком всех, у кого было больше 4.5 побед в USAF.

>Да немакам круто повезло - как считали зксперты парашутисты в англии Ме-109 самый удобный для быстрого покидания самолет,

А ФВ-190? кстати, обычно говорят про систему сброса колпака кабины, так на всех она была на месте(см. во-первых отчет по ФВ-190 который попал к нам в 43-м в НИИ ВВС из Грюнхерц, во-вторых книгу Прайсе Таргет берлин, где живописно рассказывается про открытие колпака кабины Фоки ногой).

>Например из спитыфайра прыгать было крайне неудобно и опасно.

А почему? У него вроде дверца в борту кабины есть.

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От FVL1~01
К Исаев Алексей (10.05.2001 13:16:24)
Дата 10.05.2001 13:53:11

Re: Коммент

И снова здравствуйте

>Доброе время суток,
>Про Монро не скажу, но в ленинке помимо книги про Хартманна есть книга тех же авторов по американским асам, со списком всех, у кого было больше 4.5 побед в USAF.
Читал их статью о Ричарде Айра Бонге ухохотался, по сравнекнию с другими американскими источниками. стало даже обидно за погибшего американского парня изображенного суперменом без зачатков интелекта (что неправда применительно к Бонгу)

>А ФВ-190? кстати, обычно говорят про систему сброса колпака кабины, так на всех она была на месте(см. во-первых отчет по ФВ-190 который попал к нам в 43-м в НИИ ВВС из Грюнхерц, во-вторых книгу Прайсе Таргет берлин, где живописно рассказывается про открытие колпака кабины Фоки ногой).
То же хорош, но 109 еще лучше, якобы , наверное можно поверить.

>>Например из спитыфайра прыгать было крайне неудобно и опасно.
>
>А почему? У него вроде дверца в борту кабины есть.
Так маленькая неудобная и пока ее откинешь.
На Тайфуне лучше всего было прыгать из англов.

С уважением ФВЛ
От Поручик Баранов
К Claus (10.05.2001 12:15:29)
Дата 10.05.2001 12:21:49

Не так

Добрый день!

>2) Потери среди опытных пилотов были небольшими с обоих сторон. Так что асы наверное были одинаковые. А вот новички у немцев были получше подготовлены. Хотя опять же смотря в какой период и в какой части. В наших мемуарах иногда упоминаются откровенно слабые немецкие пилоты. А у Покрышкина и некоторых других наших асов упоминается таже система подготовки, что и фильме "В бой идут одни старики". Т.е. взлет посадка в летной школе и серьезная подготовка в полку, на отдаленом от линии фронта аэродроме, с использованием свежих тактических наработок и далее постепенный ввод в бой. С другой стороны иногда в бой шли полки состоящие целиком из новичков.

Среди 231 немецкого аса, имеющих более 60 заявленных побед, погибли попали в плен и пропали без вести 129 человек. Процент охренительный, и он подтверждает тезис о том, что немцы намного больше летали.

С уважением, Поручик
От Claus
К Поручик Баранов (10.05.2001 12:21:49)
Дата 11.05.2001 15:05:34

Re: Не так

Добрый день!

>Среди 231 немецкого аса, имеющих более 60 заявленных побед, погибли попали в плен и пропали без вести 129 человек. Процент охренительный, и он подтверждает тезис о том, что немцы намного больше летали.

>> Я говорил не про асов вообще, а про опытных асов. Для немцев 60 заявленых побед дело обычное. Посчитайте погибших в бою среди тех у кого больше 150 побед, или наших у кого больше 30. Про немцев я в свое время подсчитал по книге "Асы люфтваффе", точную цифру непомню, но едва ли их 10 штук набралось. Про наших я здесь http://wio.newmail.ru/aces/ace2.htm
 нашел данные. Вот раскладка по убитым.
Из примерно 800 человек убито 159.

личных побед : сколько асов погибло.
до 10 : 122
11-15 : 69
16-20 : 56
21-25 : 26
25-30 : 7
46(личных и груповых) - 1 (Краснов Николай Федорович )
Убит только один пилот сбивший больше 30 самолетов, и то точное число личных побед у него неизвестно.

>С уважением
От Поручик Баранов
К Claus (11.05.2001 15:05:34)
Дата 11.05.2001 15:42:15

Re: Не так

Добрый день!

>Добрый день!

>>Среди 231 немецкого аса, имеющих более 60 заявленных побед, погибли попали в плен и пропали без вести 129 человек. Процент охренительный, и он подтверждает тезис о том, что немцы намного больше летали.
>
>>> Я говорил не про асов вообще, а про опытных асов. Для немцев 60 заявленых побед дело обычное. Посчитайте погибших в бою среди тех у кого больше 150 побед, или наших у кого больше 30. Про немцев я в свое время подсчитал по книге "Асы люфтваффе", точную цифру непомню, но едва ли их 10 штук набралось. Про наших я здесь http://wio.newmail.ru/aces/ace2.htm
> нашел данные. Вот раскладка по убитым.
>Из примерно 800 человек убито 159.

>личных побед : сколько асов погибло.
>до 10 : 122
>11-15 : 69
>16-20 : 56
>21-25 : 26
>25-30 : 7
>46(личных и груповых) - 1 (Краснов Николай Федорович )
>Убит только один пилот сбивший больше 30 самолетов, и то точное число личных побед у него неизвестно.

>>С уважением

Там табличка весьма приблизительная, точных вообще нет, но я и то поподробнее данные собрал (см. у меня на сайте).
Даже по тем. что есть, часто не известно ничего, кроме фамилии и числа побед. Порой данные разных источников противоречат друг другу и т.д.

А у немцев, если не по Спику считать - я сейчас составляю такую таблицу, по всем немцам, имеющим более 5 побед - убит, пропал без вести, попал в плен каждый второй. Даже среди топ-асов - это по Спику - (первые 100, более 102 побед) - 49!

С уважением, Поручик
От Claus
К Поручик Баранов (11.05.2001 15:42:15)
Дата 11.05.2001 17:23:40

Re: Не так

А у немце Вы считаете только убитых или и тех кто разбился?
От Поручик Баранов
К Claus (11.05.2001 17:23:40)
Дата 11.05.2001 17:35:33

Re: Не так

Добрый день!

>А у немце Вы считаете только убитых или и тех кто разбился?

Все безвозвратные потери чохом - опять-таки, из-за противоречивости данных.

С уважением, Поручик
От Игорь
К Поручик Баранов (10.05.2001 12:21:49)
Дата 10.05.2001 12:46:18

Re: Не так

Добрый день!

>Среди 231 немецкого аса, имеющих более 60 заявленных побед, погибли попали в плен и пропали без вести 129 человек.

Мы обсуждаем "победы" или количество "сбитых" самолетов? Может быть кто-то не в курсе, но это разные понятия.
От Claus
К Исаев Алексей (10.05.2001 09:27:53)
Дата 10.05.2001 11:29:57

Re: 03, однозначно...


>Доброе время суток,

>>С прошедшим праздником!
>
>>В основном (IMHO) здесь рассматриваются 3 гипотезы:
>>1)Вранье
>>2)Немецкие асы были гораздо лучше наших
>>3)Немецкая техника была гораздо лучше
>
>Забыли одну из самых распространенных версий.
>4)Немецких самолетов в небе было существенно меньше советских и поэтому шансы немца встретить в воздухе самолет противника были существенно больше, чем шансы советского пилота встретить немецкий самолет в том же количестве вылетов.

>>Вчера пересмотрел "Стариков", заметил любопытное подтверждение этому - явно говорится, что пополнение обучалось по принципу "взлет-посадка" (далее - на передовую - в список побед Хартманна и Co)
>
>В 44-м у немцев были такие же "орлы". И что?

>>> Врятли действовала только одна причина.
1) В успехах немцев хватает сомнительных моментов. Непонятно почему Хартман стал стремительно набирать очки в конце войны, хотя большинство немецких асов имели максимальны


>С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Исаев Алексей
К Claus (10.05.2001 11:29:57)
Дата 10.05.2001 11:52:23

Re: 03, однозначно...

Доброе время суток,

>1) В успехах немцев хватает сомнительных моментов. Непонятно почему Хартман стал стремительно набирать очки в конце войны,

Это как раз укладывается в мое объяснение. Много советских самолетов, мало немецких, много вылетов в день у нем. асов. Точно так же в 44-м набирали очки Отто Киттель, Баркхорн.

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Дмитрий Адров
К Claus (10.05.2001 11:29:57)
Дата 10.05.2001 11:38:40

Re: 03, однозначно...

Здравия желаю!


>1) В успехах немцев хватает сомнительных моментов. Непонятно почему Хартман стал стремительно набирать очки в конце войны, хотя большинство немецких асов имели максимальны

Ну, это-то как раз понятно. В то время, когда Германия стремительно катилась к поражению, нужны били типажи, которые бы подбадривали немцев к сражению, показываю, что еще есть порох в пороховницах и можно бить врагов. Хартман, как нельзя лучшеподходил на роль такого типажа. И не только он. Так что смело можно говорить, что лучшим асов Германии бул Геббельс (он же и лучший танкист, подводник и пр.).


Дмитрий Адров
От Андрей Диков
К Дмитрий Адров (10.05.2001 11:38:40)
Дата 10.05.2001 11:58:55

Re: 03, однозначно...

День добрый!

А вы не в курсе, что в 43-44 потери наших ВВС были максимальны? В 43-м пик за всю войну. При том, что численность истребителей Люфтов с каждым годом на нашем фронте сокращалась?

А вы не в курсе, что в Курской битве у немцев было всего 8 истребительных групп. А сколько истребительных авиакорпусов и дивизий было с нашей стороны? А то, что те бои наши истребители называли одними из тяжелейших, в которых были понесены огромные потери?

С уважением,
Андрей
От matveich
К Андрей Диков (10.05.2001 11:58:55)
Дата 11.05.2001 19:18:22

Re: 03, однозначно...

Привет

>А вы не в курсе, что в Курской битве у немцев было всего 8 истребительных групп. А сколько истребительных авиакорпусов и дивизий было с нашей стороны? А то, что те бои наши истребители называли одними из тяжелейших, в которых были понесены огромные потери?
Огласите весь список, пожалуйста!(с).
А заодно и число нашE