От Taras~Ural
К Коля-02
Дата 10.05.2001 10:18:16
Рубрики WWII; ВВС;

Есть мнение (+)

Я человек далекий от авиации, потому мои замечания дилетанские.
Есть у меня книжечка "Инструкция летчику о самолете Як-3" 1945 г.
Кстати эта инструкция есть где-то в сети, если необходимо могу скинуть ее в копилку.
Так вот там расписаны действия, совершаемые пилотом при пуске двигателя, рулежке, взлете, посадке, некоторые элементы выполнения фигур высшего пилотажа. К сожалению, как я понял из этой инструкции, автоматика регулировки параметров ВМГ и т.п. практически отсутствовала, часто давала сбои и все режимы устанавливались в ручную, массой действий летчика. Наш советский летчик был полностью "загружен" процессом пилотирования и поддержанием температурных режимов двигателя, что естественно сказывалось в бою. Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.
Где-то я читал, что у пилота Ме-109 для изменения параметров полета требовалось одно движение руки по автомату газ-шаг винта-воздушные заслонки радиаторов, а у пилота Ла-5 до 7 последовательных операций.
От FVL1~01
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:50:00

Не совсем так...

И снова здравствуйте

>Я человек далекий от авиации, потому мои замечания дилетанские.
>Есть у меня книжечка "Инструкция летчику о самолете Як-3" 1945 г.
>Кстати эта инструкция есть где-то в сети, если необходимо могу скинуть ее в копилку.
>Так вот там расписаны действия, совершаемые пилотом при пуске двигателя, рулежке, взлете, посадке, некоторые элементы выполнения фигур высшего пилотажа. К сожалению, как я понял из этой инструкции, автоматика регулировки параметров ВМГ и т.п. практически отсутствовала, часто давала сбои и все режимы устанавливались в ручную, массой действий летчика. Наш советский летчик был полностью "загружен" процессом пилотирования и поддержанием температурных режимов двигателя, что естественно сказывалось в бою.

Как и любой пилот истребителя мира кроме пилотов немецких ФВ-190 и частично поздних ме-109-г
Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.
Пожалуй , но так же и в америке и в англии, да и на машинах не снабженных движком БМВ-801 у немцев
>Где-то я читал, что у пилота Ме-109 для изменения параметров полета требовалось одно движение руки по автомату газ-шаг винта-воздушные заслонки радиаторов, а у пилота Ла-5 до 7 последовательных операций.
Такое только на ФВ-190, на Ме-109Ф надо сделать 2-3действия то же не подарок. К тому же немцы проводившие это испытание и написавшие по последовательные операции (было в журнале Авиахобби, в одном из старых номеров) так до конца и неразобрались с режимами движка АШ-82ФН у которого к тому же поврежден был винт-автомат. А теперь эту цитату волочат из издания в издание...
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 12:50:00)
Дата 10.05.2001 13:13:10

Ну почти так ;-)

>Как и любой пилот истребителя мира кроме пилотов немецких ФВ-190 и частично поздних ме-109-г

Дык мы про немецких пилотов и говорим. А эти марки самолетов, про которые Вы пишете и стали основными в 42-43гг. Что и подтверждает тезис о немецком превосходстве техники над нашей прежде всего в удобстве пилотирования и ведения боя.

>Кроме того можно добавить огромную беду всей нашей армии - недостоток средств радиосвязи. Радиостанции на истребителях были слабомощными, радиус детвия радиостанцции был много меньше радиуса действия самого истребителя. Только к концу войны начали внедрять в производство сначала простейшие, а затем все более совершенные автоматы регулировки параметров ВМГ и это, мне кажется, тут же сказалось на эффективности действий истрибительной авиации.


Совершенно с этим согласен. Без радиосвязи самолет как толчок без канализации.


С уважением к сообществу
От Claus
К Dinamik (10.05.2001 13:13:10)
Дата 11.05.2001 17:38:10

Re: Ну почти...

Совершенно с этим согласен. Без радиосвязи самолет как толчок без канализации.

>> Интересный момент: как известно летчики американской авианосной авиации самые геройские и проффесиональные в мире и их самолеты во время войны были оборудованны качественными радиостанциями, что позволяло эффективно управлять ими в бою. А при Мидуэе истребители сопровождения оторвались от бомбардировщиков, а все эскадрильи бомбардировщиков друг от друга. По крайней мере про одну экадрилью истребителей (вроде Джима Грея) встречал упоминание, что она сознательно ушла за облака, это подавалось как проффесиональный прием, для атаки сверху. В результате торпедоносци и бомбардировщики подверглись форменому избиению и никакие радиостанции амерам не помагли. Или американские истребители не захотели, что бы они помогали.
>С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Claus (11.05.2001 17:38:10)
Дата 13.05.2001 01:36:58

Не верили союзники на Тихом океане в рации в 1941-42

И снова здравствуйте

> Интересный момент: как известно летчики американской авианосной авиации самые геройские и проффесиональные в мире и их самолеты во время войны были оборудованны качественными радиостанциями, что позволяло эффективно управлять ими в бою. А при Мидуэе истребители сопровождения оторвались от бомбардировщиков, а все эскадрильи бомбардировщиков друг от друга. По крайней мере про одну экадрилью истребителей (вроде Джима Грея) встречал упоминание, что она сознательно ушла за облака, это подавалось как проффесиональный прием, для атаки сверху. В результате торпедоносци и бомбардировщики подверглись форменому избиению и никакие радиостанции амерам не помагли. Или американские истребители не захотели, что бы они помогали.

Да дело еще не только в наличии раций (и у англичан и у американцев сояли очень хорошие) а в умении и осознании необходимости ею пользоваться. Грей например ждал сигнала от командира торпедоносцев (а командир запретил другим пилотам эскадрильи пользоваться радио, и более того не кому не сообщил условный сигнал. Так что когда командира сбили первой атакой остальные не подали никаких сигналов ибо кажется их рации и на другой частоте стояли (амеры боялись повторения ситуации в Коралловом море когда японцы на американской частоте отдавали ложные приказы и меняли частоту в настройках рации)
Так что рация не панадол - паналол решение комплекса проблем радиофикации. Помните что Марк Галлай писал про радиосвязь в "Первый бой мы выиграли" ? Вот то то и оно.

С уважением ФВЛ
От Исаев Алексей
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:49:46

Не преувеличивайте значение "железа"

Доброе время суток,

При прочтении инструкции водителю машины или танка тоже кажется, что водитель должен быть поглощен процессом управления. Но реально многие вещи делаются на автомате, инстинктивно.
Опять же Командогерат получил вначале только ФВ-190, только позднее он перекочевал на 109-й. Тем не менее Лютцов, Галланд, Мельдерс летали на 109-м ранних серий(Эмиль, Фридрих) и не были поглощены целиком процессом управления.

С уважением, Алексей Исаев http://www.geocities.com/Pentagon/2148/
От Dinamik
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 12:37:32

Re: Есть мнение

Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 12:37:32)
Дата 10.05.2001 12:55:49

Ни один из наших млоторов ВМВ, кроме АШ-82ФН не имел режима форсажа.

И снова здравствуйте

>Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
>И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.

вообще не имел, посмотрите любую солидную работу по авиадвигателям. Режим форсажа не ставили сознательно, нефиг летчику башку забивать этими пяти и одноминутными режимами, нефиг в бою бывает не до того. Максимальная мощность, ее продолжительность, нашего мотора определялаь только тепловым режимом зависящим от погоды и положения совка радиатора. Все. Только на АШ-82ФН был разрешен форсированный режим 10мингут на высоте до 3000м и то им часто пользовались без ограничений.

Буковка Ф в названии наших моторов - форсированный а не форсажный.

Читаю сколько немаков гробанулось без всякого воздействия противника с форсажной системой МВ-50 и ждиву даюсь

Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

>С уважением к сообществу
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 12:55:49)
Дата 10.05.2001 13:16:39

А сколько выпустили истребителей на АШ-82ФН ?

>>Даже такой нужный во время боя режим как форсаж у немцев был больше по времени в разы!
>>И, кстати, частенько, наши ТТХ самолетов пишут с учетом форсажа, что некорректно, т.к. для наших истребителей этого времени было катастрофически мало по срвнению с немцами.
>
>вообще не имел, посмотрите любую солидную работу по авиадвигателям. Режим форсажа не ставили сознательно, нефиг летчику башку забивать этими пяти и одноминутными режимами, нефиг в бою бывает не до того.

Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.

>Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

Нет, гораздо больше. См. Самолетостроение.


С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 13:16:39)
Дата 10.05.2001 13:48:25

Много, очень много...все Ла-7 и большинство Ла-5

И снова здравствуйте

>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
И второе посмотрите как это делалось на Ла-5ФН.

>>Кстати в данных для немаков приведены чаше именно позиции на 1мин форсаже. Именно для немаков.

>Нет, гораздо больше. См. Самолетостроение.

Какое самолетостроение, сборник ЦАГИ имеете в виду в 2 томах Самолетостроение в СССР. Как можно писать о форсаже применительно к моторам не имеющим форсажного режима. Тут надо сначала с терминами определиться о потом джискутировать - Форсаж это "режим максимальной мощности" (тогда просто газ до упора, Режим продолжительной макс мощности (то же самое но следим за термометром пока не перегрелся двигун). Режим дополнительной ступени наддува, Режим с включением дополнительного устройства типа МВ-50. Что то другое. Давайте сначала аккуратно разберемся с каждым случаем применительно к каждому нашему мотору.


С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (10.05.2001 13:48:25)
Дата 10.05.2001 19:07:01

Вот именно, что много,

хотя и "кроме". ;-)

>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.

На ФВ-190. Там рычажок такой был.

>И второе посмотрите как это делалось на Ла-5ФН.

Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.

Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.

Что касается графиков из 2-х томника Самолетостроение, то я уточню, дабы не быть голословным.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (10.05.2001 19:07:01)
Дата 11.05.2001 03:02:30

Ответы

И снова здравствуйте

>>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
>
>На ФВ-190. Там рычажок такой был.
И только, и то это формсажная МВ-50 система (была и на Ме-109). Этого не было ни на ком кроме еще амеров но уже летом 1945 и на тихом.
Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.

>Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
>И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.

Во первых для АШ-82ФН режим назывался режим "десятиминутного форсажа" - а про пять минут это из западных справочников пошло - у них то на Мерлине и на Р-2800 это действительно пяти и одноминутные (только на Р-2800) режимы.
Более того на Калининском например А.Маркуша как то раз по его словам все 25минут боя с форсажом у земли крутился ибо жить хотел. А с МВ-50 такой фокус не пройдет. Разное об этой системе пишут Да немцам действительно удалось совершить технологический прорыв и обойти весь мир, но конкретная реализация (например была статья в Летецви и Космонавтика (чехи) что чешские моторы (правда ЮМО, чешского выпуска, для "дор" клинило при МВ-50 дело оказалось в допусках посадках коленвала, что чехи не соблюли). Но как и среактивной авиацией - отстала от этого промышленность. Абсолютно не на всех самолетах такая форсажная система стояла то... не на всех, посмотрите хотя бы в Грине.
>Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.
Ну например большинство боев, на высоте велось менее 3000м гле нагнетатель просто не переключали, враз вторую ступень и до конца боя (М-105 выпуска 1942-43), АШ-82ФН (у него вообще все хитрее ибо впрыск и очень нетрадиционный метод регулировки охлаждения). А на М-105 с гидромуфтой (ПФ-2 например) так вообще все было автоматически - пилот мог включить сам, а мог просто ждать выбега гидромуфты, но подробнее надо руководства посмотреть про гиброиуфту пока не истина, память могет подвести. А на АМ-35А вообще интересно там объемный двигатель просто без двух ступеней ибо не нужны они, и автоматика не нужна по другому проблему решили (а ведь то 1941 год, когда на Фридрихе все как у людей -куча рычагов на ВМГ).

>Что касается графиков из 2-х томника Самолетостроение, то я уточню, дабы не быть голословным.
Ох , это действительно надо уточнять ибо там и ошибки были и опечатки. лучше брать два три источника.
С уважением ФВЛ
От Dinamik
К FVL1~01 (11.05.2001 03:02:30)
Дата 11.05.2001 11:40:29

Re: Ответы

>>>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>>>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
>>
>>На ФВ-190. Там рычажок такой был.
>И только, и то это формсажная МВ-50 система (была и на Ме-109). Этого не было ни на ком кроме еще амеров но уже летом 1945 и на тихом.

Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.

>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.

Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?


>>Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
>>И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.
>
>Во первых для АШ-82ФН режим назывался режим "десятиминутного форсажа" - а про пять минут это из западных справочников пошло


Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.

>Более того на Калининском например А.Маркуша как то раз по его словам все 25минут боя с форсажом у земли крутился ибо жить хотел.


Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.


>>Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.
>Ну например большинство боев, на высоте велось менее 3000м гле нагнетатель просто не переключали, враз вторую ступень и до конца боя (М-105 выпуска 1942-43), АШ-82ФН (у него вообще все хитрее ибо впрыск и очень нетрадиционный метод регулировки охлаждения).


Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."

Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.
Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.


>А на М-105 с гидромуфтой (ПФ-2 например) так вообще все было автоматически - пилот мог включить сам, а мог просто ждать выбега гидромуфты, но подробнее надо руководства посмотреть про гиброиуфту пока не истина, память могет подвести. А на АМ-35А вообще интересно там объемный двигатель просто без двух ступеней ибо не нужны они, и автоматика не нужна по другому проблему решили (а ведь то 1941 год, когда на Фридрихе все как у людей -куча рычагов на ВМГ).


Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".


С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (11.05.2001 11:40:29)
Дата 13.05.2001 02:04:40

Re: Ответы

И снова здравствуйте

>Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.

Дело в том что система форсажа МВ-50 не сьтояла на каждом ФВ-190 и Ме-109, более того иногда ее установленную на заводе снимали в частях (например в румынии в 1944, где просто не хватоало метанола, а 54 кг на самолете таскать жаба душила). Точное число установленых систем - неизвестно достоверно , цифры противоречат друг другу. Но по Стауту не более чем на одной пятой выпущенных истребителей. Боле того иногда система приводила к поломке движка и даже к отрыву цилиндров (что например и случилось у нас в 1945 при испытании в НИИ ВВС) так что система панадолом отнюдь не была. Более того копоть из патрубков давали при крайних положениях ручки и простые авиадвигатели (догадаетесь почему??) Так и наш Ла-5 коптил как паровоз, хорошнее описание было где то у А.Маркуши, где он фина догонял.

>>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.
>
>Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?

Именно только 3 минуты 5 или 10 зависело от многих факторов как то температура наружного воздуха, положение створок и так далее так что не жди а смотри на термометр . Кстати в зимний период - форсаж без ограничений, только от запаса топлива. А тут уж на форсажной гонке баки сгорали за 25-30 минут примерно.

>Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.

Очевидно это средняя цифра, смотри про тепловой режим. Более того встречаются фразы в отдельных документах "форсаж без ограничений" - лимитирующий фактор только температура цилиндров а не объем бачка с метанолом как у немцев али американцев в Корее.

>Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.
Характеристик хватало, для финов, он прикрывал поврежденного ведущего, прикрыл кстати

>Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
>"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."
Вот имеенно тот самый отчет, люфтов - они кстати с режимами АШ-82 разобраться до конца так и не смогли и делали по своим аналогиям. Триммеров например немецкие самолеты не имели как таковых и встречал я немецкие вопли по этому поводу. дайте триммер для оперативной балансировке в полете, а им есть на ФВ-190 отклоняемая механиком не земле пластинка на руле направления- вам должно быть достаточно. Вот вам неисжитый недостаток немецких самолетов, за всю войну. Вот и доли секунды виража и метры на боевом развороте. Где специалисты люфтваффе жалюзи узрели на Ла-5 не знаю, но догадываюсь. Поверьте они не причем. А положение заслонок выхлопа на капоте надо было регулировать вручную ибо это дополнительная ияга от реактивных патрубков (и не маленькая 50-100кг) на ФВ-190 кроме Д абсольтно так же, у Д другой мотор и другая стезя. Шаг винта автомат постоянных оборотов (по американскому образцу) - работу которого пилот может корректировать если оно ему надо. Винты немецких самолетов имели другой алгоритм, так что это отдельный разговор. могу привести ситуацию когда именно отсутствие возможности ручной коррекции - губительно (например бомбардировка с пологого пикирования чем часто занимались ФВ-190, но ничего поставили рукоять принудительного изменения шага)
>Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.

Диапазоны высот от 300 до 2700 скажем метров более чем достаточно, в это диапазоне наверное 80процентов боев прошло. Набор до 6000м и спуск скажем пару тройку раз как раз сожгет все топливо, что нашему что немцу.
>Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.
То же и дл немецких машин. Они по вашему что без нагнетателей были, а гидромуфты проскальзывали на критических режимах например.
>Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
>Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".
Ну так это то исправили еще в середине-конце 1942, а до этого да грелись, спорить не в коем случае не буду, сырой был яковлев, но не он тогда был костяк, из новых тогда МиГ-3 да Лагги летали. В 1941 ФВ -190 тоже был сырым, с грунтовки например не летал (точнее не летал с коротких полос, первые серии моторо плохо набирали обороты), вот и на Восточный Фронт не попал.

С уважением ФВЛ
От Vadim
К Taras~Ural (10.05.2001 10:18:16)
Дата 10.05.2001 10:40:49

http://www.aviation.ru/Yak/Yak-3.man.html (-)