>>>>Это нашему летчику было не до того, а вот немцам было в самый раз. И переводился мотор в режимим форсажа "мановением руки". У наших летчиков такой роскоши не было.
>>>На каком самолете немецком конкретно это делалоссь мановением руки???.
>>
>>На ФВ-190. Там рычажок такой был.
>И только, и то это формсажная МВ-50 система (была и на Ме-109). Этого не было ни на ком кроме еще амеров но уже летом 1945 и на тихом.
Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.
>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.
Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?
>>Я имею ввиду форсированный режим с впрыском воднометаноловой смеси, а не просто вытягивании форсажной тяги. Я про тот самый форсаж, который многие наши летчики воспринимали за горение противника, а немцы просто уходили в нужный момент из боя или т.п. Было ли такое для Ла-5ФН?
>>И потом, на форсаже немцы могли летать 10 минут, наши на самом максимальном, с вытягиванием тяги только 5. В два раза меньше.
>
>Во первых для АШ-82ФН режим назывался режим "десятиминутного форсажа" - а про пять минут это из западных справочников пошло
Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.
>Более того на Калининском например А.Маркуша как то раз по его словам все 25минут боя с форсажом у земли крутился ибо жить хотел.
Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.
>>Главное, что переключение нагнетателя в зависимости от высоты у немцев было автоматически, а у нас вручную. А это сильно отвлекало от ведения боя, когда надо "головой крутить на 360 градусов". А замешкаешься, не перейдешь на другой режим, упадет скорость и проч.
>Ну например большинство боев, на высоте велось менее 3000м гле нагнетатель просто не переключали, враз вторую ступень и до конца боя (М-105 выпуска 1942-43), АШ-82ФН (у него вообще все хитрее ибо впрыск и очень нетрадиционный метод регулировки охлаждения).
Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."
Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.
Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.
>А на М-105 с гидромуфтой (ПФ-2 например) так вообще все было автоматически - пилот мог включить сам, а мог просто ждать выбега гидромуфты, но подробнее надо руководства посмотреть про гиброиуфту пока не истина, память могет подвести. А на АМ-35А вообще интересно там объемный двигатель просто без двух ступеней ибо не нужны они, и автоматика не нужна по другому проблему решили (а ведь то 1941 год, когда на Фридрихе все как у людей -куча рычагов на ВМГ).
Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".
>Уважаемый ВФЛ! Мне не очень понятно, что Вы все время говорите, "кроме". Дык именно эти-то самолеты и были основными нашими противниками. И если у них это было, а у нас нет, значит нашим летчикам было очень хреново.
Дело в том что система форсажа МВ-50 не сьтояла на каждом ФВ-190 и Ме-109, более того иногда ее установленную на заводе снимали в частях (например в румынии в 1944, где просто не хватоало метанола, а 54 кг на самолете таскать жаба душила). Точное число установленых систем - неизвестно достоверно , цифры противоречат друг другу. Но по Стауту не более чем на одной пятой выпущенных истребителей. Боле того иногда система приводила к поломке движка и даже к отрыву цилиндров (что например и случилось у нас в 1945 при испытании в НИИ ВВС) так что система панадолом отнюдь не была. Более того копоть из патрубков давали при крайних положениях ручки и простые авиадвигатели (догадаетесь почему??) Так и наш Ла-5 коптил как паровоз, хорошнее описание было где то у А.Маркуши, где он фина догонял.
>>Ну а форсаж на Ла-7 никак не включался, он просто был и все.
>
>Это понятно. И на Ла-5 тоже. Вытянул форсажную тягу и жди 5 минут. Так?
Именно только 3 минуты 5 или 10 зависело от многих факторов как то температура наружного воздуха, положение створок и так далее так что не жди а смотри на термометр . Кстати в зимний период - форсаж без ограничений, только от запаса топлива. А тут уж на форсажной гонке баки сгорали за 25-30 минут примерно.
>Неправда Ваша. См. инструкцию летчику по Ла-5. Там именно про 5 минут речь. Кстати, писал ее уважаемый В.И.Алексеенко.
Очевидно это средняя цифра, смотри про тепловой режим. Более того встречаются фразы в отдельных документах "форсаж без ограничений" - лимитирующий фактор только температура цилиндров а не объем бачка с метанолом как у немцев али американцев в Корее.
>Ну это понятно, только движку от этого не легше. А вот то, что он на форсаже крутился и жить хотел как раз объясняет недостаточные скоростные характеристики наших истребителей.
Характеристик хватало, для финов, он прикрывал поврежденного ведущего, прикрыл кстати
>Из тестирования ЛА-5ФН пилотами люфтов:
>"Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов)."
Вот имеенно тот самый отчет, люфтов - они кстати с режимами АШ-82 разобраться до конца так и не смогли и делали по своим аналогиям. Триммеров например немецкие самолеты не имели как таковых и встречал я немецкие вопли по этому поводу. дайте триммер для оперативной балансировке в полете, а им есть на ФВ-190 отклоняемая механиком не земле пластинка на руле направления- вам должно быть достаточно. Вот вам неисжитый недостаток немецких самолетов, за всю войну. Вот и доли секунды виража и метры на боевом развороте. Где специалисты люфтваффе жалюзи узрели на Ла-5 не знаю, но догадываюсь. Поверьте они не причем. А положение заслонок выхлопа на капоте надо было регулировать вручную ибо это дополнительная ияга от реактивных патрубков (и не маленькая 50-100кг) на ФВ-190 кроме Д абсольтно так же, у Д другой мотор и другая стезя. Шаг винта автомат постоянных оборотов (по американскому образцу) - работу которого пилот может корректировать если оно ему надо. Винты немецких самолетов имели другой алгоритм, так что это отдельный разговор. могу привести ситуацию когда именно отсутствие возможности ручной коррекции - губительно (например бомбардировка с пологого пикирования чем часто занимались ФВ-190, но ничего поставили рукоять принудительного изменения шага)
>Что касается высоты полета, то тут я снова не согласный. Высота во время боя разная, если конечно, не крутится в маневренном на виражах, чего немцы не любили, да и наши потом все больше на вертикалях дрались.
Диапазоны высот от 300 до 2700 скажем метров более чем достаточно, в это диапазоне наверное 80процентов боев прошло. Набор до 6000м и спуск скажем пару тройку раз как раз сожгет все топливо, что нашему что немцу.
>Да и скорость от нагнетателя изменяется не скачком, а плавно. Т.е. несколько километров в час летчик все равно терял. В бою их могло как раз не хватить.
То же и дл немецких машин. Они по вашему что без нагнетателей были, а гидромуфты проскальзывали на критических режимах например.
>Да, надо бы действительно руководства посмотреть.
>Но на Яках знаю точно, что из-за перегрева необходимо было ступенчато высоту набирать, что в бою чревато. Кузнецов об этом пишет в монографии "Певый Як".
Ну так это то исправили еще в середине-конце 1942, а до этого да грелись, спорить не в коем случае не буду, сырой был яковлев, но не он тогда был костяк, из новых тогда МиГ-3 да Лагги летали. В 1941 ФВ -190 тоже был сырым, с грунтовки например не летал (точнее не летал с коротких полос, первые серии моторо плохо набирали обороты), вот и на Восточный Фронт не попал.