с поршневыми двигателями возятся на Пермских моторах (вотчина Швецова и родина всех наших звездообразных М-25, М-62, М-82, ну, в общем, Райт-Циклон :-), однако все делалось по-честному, по лицензии. А потом спрашивают, откуда там Пратт-Уити на этом заводе взялся. А американцы оттуда в общем никогда и не уходили). На территории - музей, на постаменте там же, за забором - М-25 стоит. Спрашивал я у них, с чем проще и дешевле, говорят однозначно ГТД проще в производстве и дешевле. Нет этой сложной системы смазки, этой цилиндропоршневой группы с ее мизерными зазорами, сложного карбюратора (ох противная вещь авиационный карбюратор) и аппаратуры непосредственного впрыска, и т.д.
на поздних поршневых двигателях типа АШ-82ФН (и прочих подобных) действительно стояла аппаратура МЕХАНИЧЕСКОГО впрыска (с насос-форсунками и т.д.) как средство дополнительного повышения мощности. Надежность и технологичность механического впрыска конечно ниже чем у карбюратора, кто видел АШ-82, тот поймет. Топливный насос высокого давления и т.д. (впрыск не как на автомобилях - на клапана или в коллектор, а непосредственный, как в дизелях или самых современных бензиновых двигателях). А до современных впрысковых систем с компьютерным управлением мощные авиадвигатели не дожили. Впрочем, надо заметить, что широкое распространение системы впрыска на автомобилях получили не из-за требования повысить мощность и снизить вес, как в авиации, а для повышения экономичности (возможность использовать обедненные смеси) и снижения токсичности. Если же говорить о мощности, то скажем в Америке когда какой-нибудь энтузиаст хочет из своего раздолбанного Шевроле-Каприса сварганить хот-род, то он первым делом ставит МЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПРЕССОР (не турбонаддув !), снимает нафиг впрыск и ставит спортивный КАРБЮРАТОР (!) Edelbrock или еще какой-нибудь Pierburg. Х... с ней, экономичностью, зато едет такой агрегат так... Но только по прямой и ровной дороге :-) Так что старый добрый карбюратор не сказал еще своего последнего слова.