От EVGEN
К Олег...
Дата 14.01.2006 10:08:16
Рубрики Современность; Танки; Флот; ВВС;

Re: С чем...

>Относительно ЖРД? Там на порядок деталей больше помому...
>Если с ТРД сравнивать - то, наверное, да...

Не понял Вашего поста. Деталей в прямоточке меньше чем и в ТРД и в ЖРД (за исключением ЖРД с вытеснительной подачей компонентов).

С уважением, EVGEN!
От Олег...
К EVGEN (14.01.2006 10:08:16)
Дата 14.01.2006 16:20:45

Re: С чем...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

>Не понял Вашего поста. Деталей в прямоточке меньше чем и в ТРД и в ЖРД (за исключением ЖРД с вытеснительной подачей компонентов).

ТРД я вообще в ракетах не помню... Тут согласен...

А в ЖРД, как мне казалось после поверхностного знакомства,
деталей все-же поменьше... Нет? :о)

По крайней мере в Круговской ракете деталей внутри хватало :о)

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От EVGEN
К Олег... (14.01.2006 16:20:45)
Дата 14.01.2006 17:03:15

Re: С чем...

>ТРД я вообще в ракетах не помню...

У крылатых ракет ТРД вполне распространенное явление.

>А в ЖРД, как мне казалось после поверхностного знакомства,
>деталей все-же поменьше... Нет?

Это если не заглядывать внутрь турбо-насосного агрегата.

С уважением, EVGEN!
От Олег...
К EVGEN (14.01.2006 17:03:15)
Дата 14.01.2006 17:16:45

Re: С чем...

Ясность - одна из форм полного тумана... (c) Мюллер

>Это если не заглядывать внутрь турбо-насосного агрегата.

А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?

Фортификационный сайт: http://www.fortification.ru/
От EVGEN
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 21:04:31

Re: С чем...

>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?

ТНА ЖРД качает два компонента.

С уважением, EVGEN!
От radus
К EVGEN (14.01.2006 21:04:31)
Дата 16.01.2006 10:16:41

да разве только это

>>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?
>ТНА ЖРД качает два компонента.
А охлаждаемое сопло, критическое сечение, температура компонентов (не всегда,но иногда), химсостав компонентов (особенно окислителя),давления в трубопроводах, баках и сопле,смена режимов и так далее,далее, далее.
От EVGEN
К radus (16.01.2006 10:16:41)
Дата 16.01.2006 12:23:36

Re: да разве...

>>>А чем там принципиальное отличие ПВРД от ЖРД?
>>ТНА ЖРД качает два компонента.
>А охлаждаемое сопло, критическое сечение, температура компонентов (не всегда,но иногда), химсостав компонентов (особенно окислителя),давления в трубопроводах, баках и сопле,смена режимов и так далее,далее, далее.

Речь о ТНА ПВРД и ТНА ЖРД.


С уважением, EVGEN!
От А.Б.
К radus (16.01.2006 10:16:41)
Дата 16.01.2006 11:54:07

Re: ИМХО - главное в том, что...

все "рабочее тело" надо везти на себе - в итоге топливо жрется.... не напасешься. Это для "космоса" - неизбежное зло, а для атмосферников - где вокруг "рабочего тела" - хоть ээээ.... заборником ешь - существуют более экономичные варианты.
От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 17:46:27

В том, что ПВРД нужен ускоритель до M>2, скажем. Это и есть "детали". (-)
От А.Б.
К Дм. Журко (14.01.2006 17:46:27)
Дата 16.01.2006 11:50:03

Re: Разве?

Что-то помнится про первые эксперименты с прямоточниками на "ракете" (ЕМНИП еще ГИРД) - так там скорости были в районе 200-300 км/ч.
Разгон - фиксировали...
От tarasv
К А.Б. (16.01.2006 11:50:03)
Дата 16.01.2006 14:05:04

Re: Разве?

>Разгон - фиксировали...

А КПД фиксировать не пробовали? :) Практической пользы от дозвукового ПВРД нет, но эффект фиксируется :)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От А.Б.
К tarasv (16.01.2006 14:05:04)
Дата 16.01.2006 14:29:08

Re: Раз эффект фиксируется...

то КПД - не нулевой :)

А вообще - надо считать... сколько можно выжать на дозвуке...
Кстати - есть ссылки на теорию? :)
От NV
К А.Б. (16.01.2006 14:29:08)
Дата 16.01.2006 15:53:10

Теории сколко угодно

>то КПД - не нулевой :)

например Абрамович "Газовая динамика"

>А вообще - надо считать... сколько можно выжать на дозвуке...
>Кстати - есть ссылки на теорию? :)

а на дозвуке жми не жми - ничего путного в принципе из ПВРД не получишь. Слишком мало давление даже в случае полного торможения потока. Соответственно и в камере сгорания давление недопустимо низкое. Можно даже не считать - полная ерунда. Компрессор он не просто так в ТРД прикручен :)

Виталий
От radus
К NV (16.01.2006 15:53:10)
Дата 16.01.2006 16:32:50

насчет сверхзвука

А вот товарищ Победоносцев в 30-х экспериментировал со сверхзвуком! :)

Кстати, я забыл, а когда были эксперименты с подвеской ПВРД ускорителей под И-16?
От NV
К radus (16.01.2006 16:32:50)
Дата 16.01.2006 17:08:36

А было ли это

>А вот товарищ Победоносцев в 30-х экспериментировал со сверхзвуком! :)

молодец :)

>Кстати, я забыл, а когда были эксперименты с подвеской ПВРД ускорителей под И-16?

на И-15бис испытывали, на И-153 тоже, а на И-16 ?

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска "прямоточек" пилоты улетали за 20-30 км от города.

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 №6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

Виталий


От Дм. Журко
К Олег... (14.01.2006 17:16:45)
Дата 14.01.2006 17:34:45

Дело не в принципе, а в требованиях. Однорежимный двигатель проще. (-)