> Кроме RR с Welland, Derwent и Nene были крупносерийные De Havilland Goblin и Ghost, был и рассчитанный на сверзвук Gyron. А Sapphire хоть и начали чуть ли не в 40 но довели до работоспосбного состояния даже позже Avon.
Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.
> В разработке ТДР США отставали и от СССР но имели лучшие возможности их разрабатывать и производить, но вот не разрабатывали, считали фантастикой и не давали денег как например на L-1000, вполне реальный по меркам Великобритании и Германии проект.
Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно. На Западе и тогда, и теперь, и до Войны воплощали не все возможные военные прожекты, нужды не было. Руководство СССР ощущало иначе и не имело возможности закупать, а не заимствовать как-то иначе. Но по своей вине.
>И количество моделей американских самолетов с лицинзионными английскими двигателями тому хорошее подтверждение.
Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.
> Мы разве про 70е говорим? Вроде как про конец 40х - так когда полетел первый американский ТРД самостоятельной разработки?
Вообще-то, не слишком важно «когда полетел первый ТРД?», важнее, когда полетел лучший в мире американский ТРД, и удалось ли полученное превосходство сохранить?
>>Какой это тупик? И понятно, что они похожи на британские образцы, а на какие ещё? Творчество Вы попросту не поняли, а можете?
> Самый обычный тупик - Gyron его имя.
И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью? И забавно как: тот же класс тяги (кто бы мог подумать?). В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.
>>Для МиГ-АТ SNECMA Larzac.
> Ой как интересно только за уши притянуто - ну должны же были французы чтото в "совместную" разрабоку вложить, да и с западными двигателеми такой самолет будет иметь большие шансы на рынке.
Разумеется, с облётанным хорошим двигателем будет привлекательнее, чем с мечтой и прожектом. По сути-то, двигатели это самое сложное в таком самолёте, с остальным и бразильцы справились бы или испанцы или иранцы не хуже.
>Ну и что? Кстати, был бы пусть даже Olympus в 1946 году (совершенно нереально, но пусть), всё бы изменилось? На чём летала б бОльшая часть самолётов? Американцы, кстати, именно в маломерках быстро продвинулись.
Не но тогда бы тезис о том что Люлюка смотрел на англичан имел бы хоть какоето обоснование, а так никаких.
>Так не нужна была эта НИР на пару десятков лет. Готовились системно, снизу вверх. Это тогда было неочевидно, а в последствии очень понятно и правильно.
Ага деньги на ЖРД, моторокомпрессоры, твердотопливные ускорители и компаунды у американцев нашлись, а на ТРД - нет. А может просто не поняли? И прозорливости не хватило, как и ведущим английским самолетостроителям пока им работающий агрегат энтузиаст не показал? Вот уж кто точно провидец это Хейнкель, но не американцы.
>Обычное для них количество, если историю знать. Коль была б возможность, у нас количество было не меньшим, а большим, и это было бы правильно.
Ну и много реактивных американских самолетов летали в Корее на двигателях разработанных в США? Ни одного как и у СССР. Но вот почемуто страна у которой к тому моменту уже есть свои ТРД отсталая, а у которой их еще нет - передовая. Объясните почему.
>> Самый обычный тупик - Gyron его имя.
>И чем TFE1042 отличается в этом смысле? Двухконтурностью?
Наличием осевого компрессора в первую очередь.
>В Британии был выбор двигателей и схем. От центробежных компрессоров не отказались до сих пор, и не откажутся, так как революционное сознание не у всех ещё заменило мышление.
На легких вертолетах - чего же от него отказываться, он там очень на месте. Но вот осецентробежный компрессор тут не совсем не причем в нем один из главных недостатоков для применения на самолете двигателя с чисто центробежным компрессором (большой лоб при малом сечении ВЗ) вылечен именно осевыми ступенями, а уж дожать можно и центробежной малого диаметра.