От Игорь Куртуков
К Пехота
Дата 17.02.2006 02:46:17
Рубрики WWII; ВВС; 1941;

Ре: "Не всегда"

>Тактические ударные самолеты - это одна категория, а штурмовики - другая, более узкая.

Верно. Заметим, что в классе штурмовиков Ил-2 сравнивать практически не с кем.

> К тактическим ударным самолетам мы можем и А-20 отнести и Як-9Б, но сравнивать эти машины будет некорректно. Не так ли?

Не так. Сравнение вполне корректно. Тактические ударные самолеты решают одну и ту же задачу - обеспечение непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Oтчего бы их не сравнить?
От Пехота
К Игорь Куртуков (17.02.2006 02:46:17)
Дата 17.02.2006 03:03:26

Ре: "Не всегда"

Салам алейкум, аксакалы!
>>Тактические ударные самолеты - это одна категория, а штурмовики - другая, более узкая.
>
>Верно. Заметим, что в классе штурмовиков Ил-2 сравнивать практически не с кем.

Ну почему же? Hs 129, Ki-51, Ki-102, A-26. Хотя два последних двухмоторные и это следует учитывать, но все же это штурмовики.

>> К тактическим ударным самолетам мы можем и А-20 отнести и Як-9Б, но сравнивать эти машины будет некорректно. Не так ли?
>
>Не так. Сравнение вполне корректно. Тактические ударные самолеты решают одну и ту же задачу - обеспечение непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Oтчего бы их не сравнить?

Хм. А можно сказать и так: ударные самолеты решают задачу авиационной поддержки сухопутных войск, поэтому их можно сравнивать. В таком случае мы можем сравнивать B-25 и FW190. По сравнению с "фокке-вульфом" В-25 имеет очень плохую маневренность и низкую скорость. Отсюда возникает вопрос: где границы области сравнения? Вы предложили тактическую авиацию в целом, я - только штурмовики. Тактическая авиация это ближние бомбардировщики. истребители-бомбардировщики, штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Самолеты этих категорий не являются взаимозаменяемыми. Доказательством служит факт одновременного их наличия в ВВС различных стран. Таким образом мы можем вывести штурмовики в отдельную категорию и внутри ее сравнивать различные модели самолетов.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Игорь Куртуков
К Пехота (17.02.2006 03:03:26)
Дата 17.02.2006 18:53:48

Ре: "Не всегда"

>>Верно. Заметим, что в классе штурмовиков Ил-2 сравнивать практически не с кем.
>
>Ну почему же? Hs 129, Ki-51, ki-102, А-26. Хотя два последних двухмоторные и это следует учитывать, но все же это штурмовики.

Первый тоже двухмоторный :-) Инвэйдер не более штурмовик чем Митчел или Бостон. А Хеншель + японцы как раз и есть "практически не с кем". Хеншеля за три года настрогали меньше 1000 штук и имел он весьма ограниченное применение. Ki-102 как штурмовик в большую серию не пошёл, ну и осталось сравнить с Ki-51.

>Хм. А можно сказать и так: ударные самолеты решают задачу авиационной поддержки сухопутных войск, поэтому их можно сравнивать.

Можно конечно, отчего нет? Я вообще не понимаю откуда пошло это "нельзя сравнивать". Сравнивать можно что угодно с чем угодно. Кроме метров с килограммами :-)

> В таком случае мы можем сравнивать Б-25 и ФВ190. По сравнению с "фокке-вульфом" В-25 имеет очень плохую маневренность и низкую скорость.

Но хорошую бомбонагрузку и прицельные приспособления. Отсюда различаются их области применения - они работают по разным целям. А тактические ударные самолеты работают вобщем по одному калссу целей, поэтому я их и сравниваю.

> Тактическая авиация это ближние бомбардировщики. истребители-бомбардировщики, штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Самолеты этих категорий не являются взаимозаменяемыми.

А вот тут я с вами не соглашусь. Обоснование даю ниже.

> Доказательством служит факт одновременного их наличия в ВВС различных стран.

Заметим, что к концу войны в сухопутных тактических ударных ВВС Германии, Америки и Англии на европейском ТВД не осталось в заметных количествах ни штурмовиков, ни пикировщиков, а основная нагрузка легла на ближние бомберы и истребители-бобмардировщики.

И вот, как я полагаю, почему : уверенного поражения малоразмерной цели (а именно такие цели характерны для тактической ударной авиации) можно добиться двумя путями - качественным (увеличивая точность применения оружия) или количественным (увеличивая массу высыпаемух бобмб).

Для тактической авиации во время Второй мировой было предложено два основных путя увеличения точности - пикирование, когда траектория бомбы вытождается почти в прямую и прицеливание становится элеметарным, и штурмовка, когда самолёт разит врага с бреющего полета сокращая дистанцию и уменьшая ошибку прицеливания.

Недостаток этих методов в том, что во-первых они оба лучше работают при низких скоростях самолета, а низкоскоростные самолеты имели меньше шансов на выжвание; наращивание же скоростей приводит к потере преимуществ перед другими видами тактических ударных самолетов. Во-вторых оба метода связаны со значительным риском для экипажа.

Поэтому предпочтение было отдано классам ближних бомбардировщиков и истребителей бомбардировщиков, которые хотя и расxодуют на поражение цели больше боеприпасов, но обеспечивают лучшее выживание самолета и экипажа.
От Robert
К Игорь Куртуков (17.02.2006 18:53:48)
Дата 18.02.2006 06:42:59

Ре: "Не всегда"

>А тактические ударные самолеты работают вобщем по одному калссу целей, поэтому я их и сравниваю.

Штурмовик менее требователен к разведке целей и целеуказанию. Может снизиться (обстрел стрелковым оружием ему не страшен), медленно лететь, и найти себе цель. Может что-нибудь расстрелять из пушек - уж что-нибудь да будет, не танкoвая колонна так xоть одинокий грузовик. В xудшем случае вернется на аэродром не нанеся немцам урона за этот вылет - не велика беда, штурмовиков много, в следующем вылете (или другому штурмoвику) больше повезет.

ИБ или фронтовому бомбардировщику уже нужно целеуказание - тонну бомб на одинокий случайно подвернувшийся грузовик тратить несколько жирно, она больше этого грузовика стоит. А с радиосвязью/разведкой/целеуказанием в Красной армии было больше проблемм чем в немецкой, поэтму и разные самолеты.

Кстати когда после войны с радиосвязью вопрс решился, основу сoветской авиации сразу составили истребители-бомбардировщики а не штурмовики.
От Игорь Куртуков
К Robert (18.02.2006 06:42:59)
Дата 18.02.2006 21:50:23

Ре: "Не всегда"

>Штурмовик менее требователен к разведке целей и целеуказанию. Может снизиться (обстрел стрелковым оружием ему не страшен)

Чтобы искать цель, лучше не снизится, а поднятся. Тогда больше видно.

> Может что-нибудь расстрелять из пушек

ИБ тоже вполне может расстрелять что-нибудь из бортового оружия. Единственная цель, для которой нужна тонкая противопульная броня - это войска в боевых порядках - там действительно много пуль винтовочного калибра в воздухе.
От Robert
К Игорь Куртуков (18.02.2006 21:50:23)
Дата 18.02.2006 23:39:26

Ре: "Не всегда"

>Единственная цель, для которой нужна тонкая противопульная броня - это войска в боевых порядках - там действительно много пуль винтовочного калибра в воздухе.

Не только это. При попадании малокалиберного снаряда в самолет вне бронекорпуса (в крыло/xвост) осколки при его взрыве не достанут пилота и двигатель, а без брони так красиво не получится. На средниx высотаx Ил-2 будут обстреливать 88-мм зенитки, тогда рассчет тоже на поражение осколками - у иx снарядов дистанционные врыватели.

Вообще можно посмотреть что сделали с Ил-2 по опыту войны (когда сделали Ил-10) - ослабили бронирование (спереди-сверxу), усилили пушечное воoружение, сняли пулеметы, поставили несколько более мощный мотор, и облагородили аэродинамику. Видимо, это было лечение выявившиxся в xоде войны недостатков машины.

Вообще конечно ИБ - это и xорошо и правильно, немцы к этму к середине вoйны пришли, американцы несколько раньше (Р-40 брал больше 800 кг бомб, почти тонну), ну и в СССР после войны штурмовики исчезли и иx долго не было (основными тактическими ударными самолетами были ИБ). Появившиеся же потом реактивные штурмовики бронированы так чтобы вдержать попадание снаряда МЗА (А-10 выдержит 23мм и Су-25 - 20мм).
От badger
К Robert (18.02.2006 23:39:26)
Дата 21.02.2006 18:38:23

Ре: "Не всегда"

>Вообще конечно ИБ - это и xорошо и правильно, немцы к этму к середине вoйны пришли, американцы несколько раньше (Р-40 брал больше 800 кг бомб, почти тонну)

Простите, а можно источником про P-40 поделиться?

А то периодически встречаются подобные цифры, типа:

http://encyclopedia.thefreedictionary.com/Curtiss+P-40

P-40N
Armament: 6 x .50 cal (12.7 mm) machine guns; 2,500 lb (1140 kg) of bombs.

Вот только не поясняется как это подвесить, и как потом взлетать, особенно на P-40E, у которого бомбы ЕМНИП вешались только на один фюзеляжный узел подвески...

А то реальные эпизоды применения P-40 у нас таких мега-возможностей не подтверждают:

При ударах по порту Киркенес в октябре 1944 г. они брали бомбонагрузку больше, чем Ил-2: под фюзеляж подвешивали ФАБ-500 (или комбинацию – ФАБ-250 под фюзеляж плюс 2 ФАБ-100 под крылья).

http://lend-lease.airforce.ru/articles/romanenko/p-40/index.htm


Первый, пусть и не очень большой успех на немецких коммуникациях, был достигнут «Киттихауками» 7 апреля. когда в 10.50 в районе Сюльте-фьорда был атакован конвой, идущий в западном направлении. Осколками 16 ФАБ-100, сброшенных восемью самолетами из 78-го иап, был легко поврежден один пароход.

http://eroplan.boom.ru/bibl/am_kitty/index.htm

да и на западе, как я понимаю, типичными были подвески 1х500 lbs либо 1x500 lbs + 2x100 lbs.
От Claus
К Игорь Куртуков (17.02.2006 18:53:48)
Дата 18.02.2006 03:02:19

Ре: "Не всегда"

>А тактические ударные самолеты работают вобщем по одному калссу целей, поэтому я их и сравниваю.

Вы не могли бы перечислить с кем конкретно сравниваете&

>И вот, как я полагаю, почему : уверенного поражения малоразмерной цели (а именно такие цели характерны для тактической ударной авиации) можно добиться двумя путями - качественным (увеличивая точность применения оружия) или количественным (увеличивая массу высыпаемух бобмб).

Вообще то не массу, а количество.
Зависимость радиуса поражения от массы нелинейная, а в степени 1/3.
А вот что касается количества бомб, в штуках, то здесь как раз Ил неплох, потому что мог брать навалом в бомболюки ПТАБы и мелкие осколочные бомбы. А они по большинсву целей будут эффективнее чем 1 бомба в 250-500 кг, как на ФВ
От Draken
К Claus (18.02.2006 03:02:19)
Дата 18.02.2006 19:46:51

Fw 190F нес AB 250 или AB 500 (-)
От Игорь Куртуков
К Draken (18.02.2006 19:46:51)
Дата 18.02.2006 20:17:38

Это под брюхом.

Причем, вместо нее можно было через переходник подвешивать четыре 50-ки. Еще было четыре подкрыльевых узла подвески на 50 кг каждый.
От Claus
К Игорь Куртуков (18.02.2006 20:17:38)
Дата 19.02.2006 00:39:57

И часто подвешивали? На большинстве фоток ФВ висит одна бомба в 250-500 кг.

Сколько там на поле боя имеется целей для таких бомб?
От Игорь Куртуков
К Claus (19.02.2006 00:39:57)
Дата 19.02.2006 18:48:22

Илы тоже чаще всего с четырьмя "сотками" летали

>Сколько там на поле боя имеется целей для таких бомб?

Вот-вот.
От Claus
К Игорь Куртуков (19.02.2006 18:48:22)
Дата 19.02.2006 23:53:51

Чем выше вероятность попасть в цель? Четырьмя или одной? (-)
От Draken
К Claus (19.02.2006 23:53:51)
Дата 20.02.2006 02:06:56

Вы что сказать хотите?

Здравствуйте!

То Вам нужно много бомб, то для них целей нет. Так что в итоге?

С уважением, Draken
От Claus
К Draken (20.02.2006 02:06:56)
Дата 20.02.2006 16:00:04

Re: Вы что...

>То Вам нужно много бомб, то для них целей нет. Так что в итоге?

Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб. Так вот в среднем у Ила КОЛИЧЕСТВО (в штуках) будет больше чем у ФВ, соответственно больше и вероятность попасть.
От Игорь Куртуков
К Claus (20.02.2006 16:00:04)
Дата 21.02.2006 00:35:51

Re: Вы что...

>Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб.

Количеством - в тоннах.
От Draken
К Claus (20.02.2006 16:00:04)
Дата 20.02.2006 17:19:01

Re: Вы что...

Здравствуйте!

>Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб. Так вот в среднем у Ила КОЛИЧЕСТВО (в штуках) будет больше чем у ФВ, соответственно больше и вероятность попасть.

Чуш. Кроме зависимости количество бомб/количество попаданий есть и более важные факторы, главный из которых маневренность. Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования, Ил-2 - нет. Кроме того на тех же SD-2 были "крылышки" для планирования, на советских осколочных бомбах их не было.

С уважением, Draken
От Robert
К Draken (20.02.2006 17:19:01)
Дата 21.02.2006 02:40:14

Re: Вы что...

>Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/5/co/1188974.htm
От ZaReznik
К Draken (20.02.2006 17:19:01)
Дата 20.02.2006 17:35:37

Re: Вы что...

>Чуш. Кроме зависимости количество бомб/количество попаданий есть и более важные факторы, главный из которых маневренность. Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования, Ил-2 - нет.
Ню-ню...И что есть исполнение крутого пикирования у FW-190F с бомбами? Сколько в градусах?

Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))
От badger
К ZaReznik (20.02.2006 17:35:37)
Дата 21.02.2006 18:56:06

Re: Вы что...

>Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))

Пикировать он конечно мог, но крайне недолго - скорость быстро очень наберет, надо выводить будет.

В Хронологии Родионова есть по этому поводу следующее:

2 мая 1943 вышла шифрограмма N 55/41 с ограничениями для самолетов Ил-2. Скорость при выводе из пикирования до 420-430 км/час и не допускались углы при пикировании более 30 гр. (1779,255).




19 мая 1943 года начальник ЛИИ А.В. Чесалов, летчик-испытатель С.Ф. Машковский утвердили:
Акт
об испытаниях по определению перегрузок при выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2, 1943 г."
С целью определения перегрузок, получающих при выполнении упражнений курса боевой подготовки на двухместном самолете Ил-2, были проведены испытания на серийном самолете Ил-2 N 302114 производства завода N 30, апрельского выпуска.
Испытания заключали выполнение планирований для штурмовки и бомбометания с малых высот, при чем были произведены те элементы упражнений курса, при выполнении которых можно было ожидать получения больших перегрузок по сравнению с другими упражнениями.
Летчиком ЛИИ Героем Сов. Союза Машковским И.Ф. были выполнены два полета. В первом полете на высоте 500 м на скорости по прибору 250-270 км/час машина вводилась в планирование и производилась наводка на цель; машина выводилась из планирования на высоте 150 м-180 м. Скорость по прибору достигала к концу планирования 390-410 км/час. Максимальная перегрузка при выполнении указанного маневра была равна приблизительно 3 g. По наблюдению летчика угол планирования был порядка 25-30 градусов. Заходов указанного типа было проделано 6. Выполненные режимы соответствуют заданию курса по бомбометанию на выходе из планирования.
Во втором полете на высоте 100 м с горизонтальной максимальной скоростью летчик переводил машину на горку до скорости 230-240 км/час по прибору. С горки летчик переводил машину на планирование, производил наводку на цель и имитацию стрельбы. Машина выводилась из планирования на высоте 50-80 м. По наблюдению летчика угол планирования был 20-30 градусов. Аналогичный маневр летчик проделал с горизонтали на максимальной скорости на высоте 50 м. Всего указанных режимов было выполнено 6. Перегрузки при этом были от 2 g до 3 g.
Заключение
1. При нормальном выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2" по бомбометанию и штурмовке на малых высотах полученные при испытаниях перегрузки при плавном выводе из планирования ниже максимальной эксплуатационной перегрузки норм прочности (5,2 g).
2. Необходима летная проверка основных упражнений курса на самолетах, снабженных самопишущими приборами (в том числе самописцем перегрузок) летчиками испытателями и строевыми летчиками для выяснения особенностей пилотирования.
Выписка
из полетных листов по выполнению задания на планирование
1. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 5600 кг.
Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: ввод на горку со скоростью по прибору 320-325 км/час. Набор высоты 400 м. Плавный ввод и пикирование со скоростью 230-240 км/час. Вывод плавный. Скорость в конце пикирования 380-400 км/час. Высота вывода 50-80 м. Угол пикирования 25-30 градусов. После ввода в пикирование с 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла больших усилий не требуется. Усилия для вывода из пикирования у самолета без бомбовой нагрузки нормальные. При нормальном выполнении упражнения, заключающегося в переходе с максимальной скорости на высоте 50 или 100 м на горку до скорости 250 км/час, затем в переходе с горки на пикирование под углом 20-50 градусов и в выходе из пикирования на высоте 100 м, упражнения следует считать безопасным. Перегрузки на выходе из планирования порядка 2-3 g.
2. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 6080 кг.
Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: на высоте 500 м ввод в пикирование со скоростью 270-250 км/час, пикирование под углом 25-30 градусов. Вывод на высоте 150-180 м. Скорость в конце пикирования 390-410 км/час. Нагрузки на руль глубины при выводе из пикирования больше чем при пикировании без бомбовой нагрузки. Усилия при выводе из пикирования не чрезмерно велики. После ввода в пикирование, с угла приблизительно в 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла пикирования не требуется больших усилий. При выходе на бомбометание с высоты 500 м и скорости 280 км/час, угле пикирования 25-30 градусов, времени прицеливания 3-4 сек, и выходе на горизонталь на высоте 200 м указанное упражнение при нормальном выполнении безопасно (1783).





"Заключение о прочности самолета Ил-2 производства заводов 1 и 30"
"В связи с имевшими место поломками крыльев на самолетах Ил-2 в авиационных частях, комиссия, назначенная приказом НКАВП от 12 мая N 287 в составе Нач. ЦАГИ С.Н.Шишкина, Нач. ЛИИ А.В.Чесалова, нач. отд. ЦАГИ А.И.Макаревского и др. для проверки прочности самолета Ил-2 производства заводов 1 и 30 провела необходимые обследования, результаты которых приводятся ниже.
1. Состояние технологии производства крыльев на заводе 30
Качество крыльев, выпускаемых заводом 30, не может быть признано удовлетворительным и требует для своего исправления улучшения технологии производства и более тщательного контроля со стороны ОТК завода.
1. Встречающееся понижение качества приклейки обшивки крыльев объясняется смещением разметочного трафарета при запрессовке и неудовлетворительной подгонки плавности каркаса крыла.
2. Постановка фанеры на законцовку крыла без ее предварительной штамповки не может надежно гарантировать прочность ее соединения с каркасом.
3. Недостаточно тщательное выдерживание допусков по геометрии стыковочных узлов может приводить к понижению прочности.
Кроме перечисленных недостатков по крыльям самолетов Ил-2 производства завода 30, встречается ряд более мелких дефектов (открывание лючков, непроклей патронного ящика, непроклей ремонтных прокладок и т.д.), отмеченных ниже в настоящем заключении, а также в прилагаемом акте ЛИИ НКАП.
2. Полетные испытания на прочность
В ЛИИ НКАП были проведены полетные испытания на прочность 7 самолетов Ил-2 производства заводов 1 и 30, а именно N 302263, 302114, 302363, 302345, 302221 30 завода и 7004 и 7005 производства завода 1.
Испытания проводились на режиме выхода из пикирования на скоростях по заданию 450 км/час по прибору при полной загрузке самолета (вес 6080 кг) перегрузки 5 соответствующей максимальной эксплуатационной перегрузки норм прочности 1943. На каждом самолете было произведено от 25 до 30 выходов из пикирования. Перед полетами и после полетов каждый самолет подвергался внешнему осмотру. Внешний осмотр крыльев перед полетами показал на следующие типовые дефекты:
1. Недостаточный проклей верхней обшивки крыла по контуру патронного ящика (завод 30).
2. Непроклей балинитовой стенки патронного ящика (завод 30).
3. Непроклей обшивки носка крыла с лобовым стрингером и лобовыми частями нервюр (завод 30 и 1).
4. Непроклей обшивки над узлами кронштейнов подвески элеронов (завод 30 и 1).
5. Частичный непроклей обшивки с каркасом крыла, определяемый методом простукивания (у завода 30 относительно больше, чем у 1).
6. Недостаточно тщательная подгонка верхнего люка патронного ящика к пазам. Переднее ребро имеет щели 3-4 мм (завод 30 и в меньшей степени завод 1).
7. Непроклей миткаля, особенно в хвостовой части крыла, начиная от заднего лонжерона (завод 1).
8. Непроклей по усу накладки под отверстие у патронного ящика, а также непроклей ремонтной накладки между лонжеронами близ законцовки (завод 30).
При полетных испытаниях на указанных самолетах достигались скорости до 484 км/час по прибору и максимальные перегрузки при выходе из пикирования до 5.97.
Все самолеты Ил-2 указанные полетные испытания на прочность прошли удовлетворительно.
Внешний осмотр крыльев самолетов после проведенных полетных испытаний показал на ряд дополнительных типовых дефектов, однако не повлиявших на прочность самолета, а именно:
1) открытие лючков на верхней поверхности крыла, в противопожарной перегородке и в полу кабины л (завод 30).
2) ослабление шурупов на зализах крыла из-за недостаточно тщательной их пригонки на заводах (завод 30 и 1).
3) трещины на шпаклевке в местах фар и дюралевых накладок лонжеронов (завод 30 и 1).
Кроме того: 1) на самолете N 302363 завода 30 в полетах слетала верхняя крышка капота и 2) на самолете N 302263 того же завода N 30 произошло выпучивание противопожарной перегородки.
Более подробный перечень смотри в прилагаемом акте ЛИИ НКАП (1785,194).
3. Статические испытания на прочность
Из числа самолетов Ил-2, прошедших гос. испытания на прочность в ЛИИ НКАП, было выделено для стат. испытаний 2 самолета, а именно: N 302263 завода 30 и N 7005 завода 1.
Стат. испытания крыла были проведены в 3-й лаборатории ЦАГИ в соответствии с нормами прочности 1943, а именно при полетном весе самолета 6080 кг и значения ку макс. 735 кг/м кв., величина расчетной перегрузки по классу Б принималась равной 7.5.
Испытание крыльев проводилось в системе целого самолета на сл. А и А прим, являющихся наиболее тяжелыми для работы обшивки крыла и элеронов.
Выводы
Основываясь на проведенных исследованиях прочности самолетов Ил-2, комиссия пришла к выводу:
1. Прочность крыла самолета Ил-2 при нормальной кондиции материала и технологии его изготовления удовлетворяет при полном полетном весе самолета в двухместном варианте (6080 кг) требованиям прочности 1943 г.
Анализ прочности крыльев на флаттер показал, что при скорости, имеющей место при эксплуатации Ил-2, возникновение флаттера исключается.
2. Имевшие место случаи срыва обшивки и разрушения крыльев в воздухе могли объясняться только неблагоприятным совпадением плохого технологического изготовления, с получением очень высоких перегрузок, при выходе из пикирования... (1785,197).


Суммируя -
1) ограничение на пикирование не более 30 градусов было.
2) Оно было связано с известным случаем начала 43 года - отрывы обшивки крыла (на целом ряде наших самолётов, не только у Ил-2).
3) Возможно оно было позднее снято, так как причина отрывов была устранена.
4) Проводились испытания, при которых Ил-2 разгонялся в пикировании до 484 км/ч. , вероятно ограничение по приборной скорости для Ил-2 было 550 км/ч, а может и более.

5) В 30 градусном пикировании Ил-2 без разгонялся до 410 км/ч за типичную атаку с 500 до 100 метров, при начальной скорости 250-270 км/ч, что означает что пикировать под 70 градусов на нём было крайне затруднительно из-за быстрого нарастания скорости.
От Draken
К ZaReznik (20.02.2006 17:35:37)
Дата 21.02.2006 16:28:15

Re: Вы что...

Здравствуйте!

>Ню-ню...И что есть исполнение крутого пикирования у ФВ-190Ф с бомбами? Сколько в градусах?

Экстренно - до 80 градусов (4 под Анцио).

>Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))

Это где и когда? 70 градусов для Ил-2 это какой-то запредельный режим. Обычно, как известо, работали с пологого пикирования.

С уважением, Draken
От Draken
К Claus (19.02.2006 00:39:57)
Дата 19.02.2006 02:38:10

Фотографии не главный критерий. А насчет целей - основной калибр Ил-2 был от 50 (-)
От badger
К Draken (19.02.2006 02:38:10)
Дата 21.02.2006 19:03:40

А можно источник информации озвучить?

А то я уже давл вам пример что это не так было, по крайней мере на примере отдельных полков:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1119/1119489.htm
От Claus
К Draken (19.02.2006 02:38:10)
Дата 19.02.2006 13:59:44

Фотографии тоже критерий - они показывают какие типы подвески чаще использовалис

Фотографии тоже критерий - они показывают какие типы подвески чаще использовались - сами понимаете - чем чаще тот или иной тип подвески использовали, тем больше шансов у него попасть на фотку.
А фотки с одной бомбой у ФВ все же чаще встречаются.
От Draken
К Claus (19.02.2006 13:59:44)
Дата 20.02.2006 02:05:30

Re: Прямой зависимости нет

Здравствуйте!

>А фотки с одной бомбой у ФВ все же чаще встречаются.

Это ни о чем не говорит. То есть не аргумент вообще.

С уважением, Draken
От Sergey Ilyin
К Draken (20.02.2006 02:05:30)
Дата 20.02.2006 17:38:58

Может быть, разгадка кроется в ширине пневматика FW-190 и грунтовых аэродромах? (-)
От ZaReznik
К Sergey Ilyin (20.02.2006 17:38:58)
Дата 20.02.2006 17:40:28

Re: Может быть,...

Нет...скорее в мощности мотора...и лучшей весовой отдачей конструкции FW-190 :))
От Sergey Ilyin
К ZaReznik (20.02.2006 17:40:28)
Дата 20.02.2006 17:43:54

Я, вообще, имел в виду ровно обратное :)

>Нет...скорее в мощности мотора...и лучшей весовой отдачей конструкции FW-190 :))
Что узкие пневматики FW-190 вводили ограничения на макс. взлетную массу с неидеальных площадок :) Оттого и летали с одной бомбой.

С уважением, СИ
От Claus
К Draken (20.02.2006 02:05:30)
Дата 20.02.2006 15:57:24

Re: Прямой зависимости...

>Это ни о чем не говорит. То есть не аргумент вообще.

Прямой нет, но тем не менее это некоторая выборка. Так что аргумент.

>С уважением, Draken
От Игорь Куртуков
К Claus (18.02.2006 03:02:19)
Дата 18.02.2006 19:34:51

Ре: "Не всегда"

>А они по большинсву целей будут эффективнее чем 1 бомба в 250-500 кг, как на ФВ

У немцев были переходники ER-4, позволяющие вместо большой бомбы цеплять на узел подвески четыре 50-ки.
От Claus
К Игорь Куртуков (18.02.2006 19:34:51)
Дата 19.02.2006 00:41:41

Были - только у Ила 6 узлов подвески, плюс возможность навалом ПТАБы и мелкие ос

Были - только у Ила 6 узлов подвески, плюс возможность навалом ПТАБы и мелкие осколочные бомбы насыпать. Сколько ПТАБов ФВ-190 поднять может?
От Draken
К Claus (19.02.2006 00:41:41)
Дата 19.02.2006 02:42:25

Реально внешние узлы подвески для бомб почти не использовались

>Были - только у Ила 6 узлов подвески, плюс возможность навалом ПТАБы и мелкие осколочные бомбы насыпать. Сколько ПТАБов ФВ-190 поднять может?

АБ это контейнеры для мелких бомб, обеспечивающие весьма высокую точность по сравнению с Ил-2. Но в любом случае ПТАБы не главное оружие - эффективность авиации против танков была весьма низкой.

С уважением, Draken
От Claus
К Draken (19.02.2006 02:42:25)
Дата 19.02.2006 14:08:35

Re: Реально внешние...

>АБ это контейнеры для мелких бомб, обеспечивающие весьма высокую точность по сравнению с Ил-2.

Откуда сведения про более высокую точность? У нас, наколько я помню как раз наоборот при применении с малых высот столкнулись с проблемами при использовании контейнеров. Оказалось что лучше навалом в бомбоотсеки.

И почему Вы только про ПТАБ вспоминаете? Несколько сотен ОА-2.5 по пехоте это тоже очень неплохо.


Но в любом случае ПТАБы не главное оружие - эффективность авиации против танков была весьма низкой.

>С уважением, Draken
От Draken
К Claus (19.02.2006 14:08:35)
Дата 20.02.2006 02:03:48

Re: Реально внешние...

Здравствуйте!

>Откуда сведения про более высокую точность? У нас, наколько я помню как раз наоборот при применении с малых высот столкнулись с проблемами при использовании контейнеров. Оказалось что лучше навалом в бомбоотсеки.

С контейнерами были проблемы так как они плохо раскрывались. У немцев таких проблем не было, и их контейнеры давали более высокую точность, чем высыпание бомб.

>И почему Вы только про ПТАБ вспоминаете? Несколько сотен ОА-2.5 по пехоте это тоже очень неплохо.

В немецкие контейнеры можно было запихнуть любые мелкие бомбы.

С уважением, Draken
От Claus
К Draken (20.02.2006 02:03:48)
Дата 20.02.2006 15:56:16

Re: Реально внешние...

>С контейнерами были проблемы так как они плохо раскрывались. У немцев таких проблем не было, и их контейнеры давали более высокую точность, чем высыпание бомб.

Источник пожалуйста, про отсутствие проблем и сравнительную точность? Или это Ваши фантазии?

С нашими контейнерами, насколько, я помню проблема была в том что они не успевали на малых высотах раскрываться, с чего тогда у немцев проблем не будет. Если же с больших кидать по сапогу, то точность упадет.
От Draken
К Claus (20.02.2006 15:56:16)
Дата 20.02.2006 17:15:29

Re: Реально внешние...

Здравствуйте!

>Источник пожалуйста, про отсутствие проблем и сравнительную точность? Или это Ваши фантазии?

Источник я не помню, но это не важно. Контейнеры эти бросались с пикирования и раскрывались с определенным замедлением, засыпая именно то место, по которому целились, а не все, что было под самолетом.

>С нашими контейнерами, насколько, я помню проблема была в том что они не успевали на малых высотах раскрываться, с чего тогда у немцев проблем не будет. Если же с больших кидать по сапогу, то точность упадет.

РРАБы просто плохо раскрывались и рассеивали. Немцы бросали контейнеры с пикирования, а не "по сапогу", от того и точность.

С уважением, Draken
От Claus
К Draken (20.02.2006 17:15:29)
Дата 20.02.2006 22:03:30

Ну и какие у ФВ прицельные приспособления были? Чтобы не по сапогу?

>Источник я не помню, но это не важно.
Это точно.

>Контейнеры эти бросались с пикирования и раскрывались с определенным замедлением, засыпая именно то место, по которому целились, а не все, что было под самолетом.
Угу, вы еще про самонаведение забыли. С ним точно именно в то место.

Немцы и с бреющего кидали бомбы, даже аналоги топмачтового бомбометания по танкам применяли - представляю какая точность при рикошете бомбы от какого нибудь косогора, при прицеливании с помощью отсчета N секунд , после того как танк под капотом скроется.
Идиоты видимо были - не знали что с пикирования все бомбы именно в то место куда целишся попадают.

От Robert
К Claus (20.02.2006 22:03:30)
Дата 21.02.2006 02:36:57

Ну вы же сами ниже в форуме фото ФВ-190 с бомбами приводите

>Идиоты видимо были - не знали что с пикирования все бомбы именно в то место куда целишся попадают.

Бомба на подфюзеляжном узле подвески - с пикирования не получится (перед бомбой воздушный винт крутится) - а трапеции как на Ю-87, чтобы вывесить бомбу ниже винта при крутом пикировании, на ФВ-190 нет.

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/5/co/1188946.htm
От Игорь Куртуков
К Robert (21.02.2006 02:36:57)
Дата 21.02.2006 19:03:40

Ре: Ну вы...

>>Идиоты видимо были - не знали что с пикирования все бомбы именно в то место куда целишся попадают.
>
>Бомба на подфюзеляжном узле подвески - с пикирования не получится

А с подкрыльевых узлов - получится.
От ZaReznik
К Draken (20.02.2006 17:15:29)
Дата 20.02.2006 17:39:06

Re: Реально внешние...

>Немцы бросали контейнеры с пикирования, а не "по сапогу", от того и точность.
Не рассказывайте сказки :))))

В таком случае все бонбочки из контейнера уйдут очень плотной кучкой в одну воронку.
Немцы кидали их с горизонтального полета. Причем по итогам "барбаросса" отмечались массовые траблы именно технического плана.
От Draken
К ZaReznik (20.02.2006 17:39:06)
Дата 21.02.2006 01:57:16

Re: Реально внешние...

Здравствйте!

>В таком случае все бонбочки из контейнера уйдут очень плотной кучкой в одну воронку.

Именно это и было целью при действиях против сильнобронбированных обьектов.

>Немцы кидали их с горизонтального полета. Причем по итогам "барбаросса" отмечались массовые траблы именно технического плана.

Когда как, в зависимости от цели. Иногда те же танки атаковали с бреющего, а иногда - с пикирования.

С уважением, Draken
От Пехота
К Игорь Куртуков (17.02.2006 18:53:48)
Дата 18.02.2006 01:59:31

Ре: "Не всегда"

Салам алейкум, аксакалы!

>>Ну почему же? Hs 129, Ki-51, ki-102, А-26. Хотя два последних двухмоторные и это следует учитывать, но все же это штурмовики.
>Первый тоже двухмоторный :-)

Да, действительно. Стратил я.

>Инвэйдер не более штурмовик чем Митчел или Бостон.

М-м-м-м... А поцеловать обосновать?

>А Хеншель + японцы как раз и есть "практически не с кем".

Вы коварно воспользовались тем, что я писал навскидку. :) Чуть ниже добавлю примеров.

>Хеншеля за три года настрогали меньше 1000 штук и имел он весьма ограниченное применение.

Тем не менее он был. Даже несмотря на то, что в начале войны тактика Люфтваффе не предусматривала такого самолета. То есть что-то заставило немцев его сделать? Ну а то, что он такой корявый получился - "ну не смогла я" (с).

>Ki-102 как штурмовик в большую серию не пошёл, ну и осталось сравнить с Ki-51.

Не пошел, потому что война кончилась. А создан он был где-то в середине 44-го, то есть военный опыт указывал на необходимость создания такого самолета.

Кроме того: не Ki-51 единым... У японцев еще много было аналогичных самолетов: Ki-30, Ki-36/55 - несмотря на то, что первый считался бомбардировщиком, а второй учебно-боевым, они активно применялись как штурмовики.

>> В таком случае мы можем сравнивать Б-25 и ФВ190. По сравнению с "фокке-вульфом" В-25 имеет очень плохую маневренность и низкую скорость.
>
>Но хорошую бомбонагрузку и прицельные приспособления.

А Ил-2 по сравнению с ФВ зато имеет защиту задней полусферы и лучшее бронирование.

>А тактические ударные самолеты работают вобщем по одному классу целей, поэтому я их и сравниваю.

Тем не менее способ воздействия на цели у них разный, что и обуславливает их одновременное наличие.


>А вот тут я с вами не соглашусь. Обоснование даю ниже.
>> Доказательством служит факт одновременного их наличия в ВВС различных стран.
>Заметим, что к концу войны в сухопутных тактических ударных ВВС Германии, Америки и Англии на европейском ТВД не осталось в заметных количествах ни штурмовиков, ни пикировщиков, а основная нагрузка легла на ближние бомберы и истребители-бобмардировщики.

А вот тут я с Вами не соглашусь. В первую очередь не соглашусь с тем, что Вы взяли один отдельно взятый театр. Кроме всего прочего каждая из упомянутых стран имела свою специфику развития тактических ВВС.
Начнем с Великобритании. У нее в Европе физически не могло остаться ни штурмовиков ни пикировщиков. Поскольку их там и не было никогда. Роль тактической авиации в Европе у англичан исполняли ИБ - "тайфун", "москито", "бофайтер". Кстати, последний, несмотря на то, что числился истребителем вполне себе похож на штурмовик: тяжелый, неманевренный, достаточно живучий, имеет пулемет для обороны ЗПС (в советских модельных наборах он даже продавался как "морской штурмовик" :)). Если мы пока исключим "бофайтер" из рассмотрения, то можно сказать, что англичане вообще не строили штурмовики. Тем не менее в США были закуплены Vultee "Vengeanse", которые весьма успешно действовали в Бирме до самого конца войны и никто их сокращать не собирался. Вот еще один штурмовик, который я раньше выпустил из внимания (mea culpa).
США. Под конец войны армия получает А-26. По ТТХ близок к "бофайтеру". По американской классификации - attack plane. В разработке - Beech XA-38 "Grizzly". Не принят на вооружение в связи с окончанием войны. Но даже если мы не станем принимать А-26 во внимание (а я пока еще не видел Ваших аргументов ;-)), то на флоте и в морской пехоте у американцев есть вполне себе штурмовик "авенджер". В разработке - Douglas BTD "Destroer" (провалился), Curtiss BT2C (не прошел по конкурсу), Martin AM-1 "Mauler" (начало серийного выпуска - 1946 год), Vultee A-41 (проект свернут в связи с окончанием войны). В результате конкурса принимают на вооружение Douglas AD "Skyraider" - прекрасный штурмовик, который успешно воюет далее в Корее и Вьетнаме. Таким образом в США со штурмовиками как раз все в порядке. Почему во флоте интерес к штурмовикам больший - обосную ниже.
Германия. И так понятно. Им не до штурмовиков было. Истребительная программа выкачивала все ресурсы.
Зато СССР строил штурмовики в достаточных количествах. Причем в 44-м принимает на вооружение новую модель - Ил-10. В разработке - двухмоторный Су-8 - мощное бронирование, мощное ракетно-артиллерийско-бомбовое вооружение, защита ЗПС (не принят на вооружение в связи с окончанием войны и недоведенным двигателем). Таким образом - штурмовики были у тех стран, которые считали их необходимыми.

>И вот, как я полагаю, почему : уверенного поражения малоразмерной цели (а именно такие цели характерны для тактической ударной авиации) можно добиться двумя путями - качественным (увеличивая точность применения оружия) или количественным (увеличивая массу высыпаемух бобмб).
>Для тактической авиации во время Второй мировой было предложено два основных путя увеличения точности - пикирование, когда траектория бомбы вытождается почти в прямую и прицеливание становится элеметарным, и штурмовка, когда самолёт разит врага с бреющего полета сокращая дистанцию и уменьшая ошибку прицеливания.
>Недостаток этих методов в том, что во-первых они оба лучше работают при низких скоростях самолета, а низкоскоростные самолеты имели меньше шансов на выжвание; наращивание же скоростей приводит к потере преимуществ перед другими видами тактических ударных самолетов. Во-вторых оба метода связаны со значительным риском для экипажа.

С этим, в принципе, соглашусь. За исключением того, что скорость штурмовиков постепенно росла. Пока не доросла до Су-25 и А-10. :)

>Поэтому предпочтение было отдано классам ближних бомбардировщиков и истребителей бомбардировщиков, которые хотя и расxодуют на поражение цели больше боеприпасов, но обеспечивают лучшее выживание самолета и экипажа.

А здесь поспорю. Во-первых: тратят не только больше боеприпасов, но и больше самолето-вылетов, горучего, ресурса и пр.
Во-вторых: как видно из вышесказанного мной, предпочтение отдавалось не всегда и не везде. Почему так? Потому что в Европе союзники предпочитали вести маневренную войну, пользуясь превосходством в ресурсах. В труднопроходимых джунглях ЮВА маневр был затруднителен, а с островов японским частям вообще некуда было маневрировать. Поэтому японцы упирались рогом, а союзники были вынуждены их выковыривать. И здесь штурмовики им были весьма кстати.
Теперь немножно отступлю от темы и добавлю об универсальности - Вы это обсуждали с Дмитрием Козыревым. Вся универсальность ИБ заключается в его способности действовать как истребитель. Что касается ударных операций, то здесь как раз штурмовик более универсален, поскольку он может выполнять любую задачу, которую способен выполнить ИБ. Обратное же возможно не всегда.


С уважением,
Александр.

Все вышесказанное усугублялось отвратительной организацией.
От Игорь Куртуков
К Пехота (18.02.2006 01:59:31)
Дата 19.02.2006 20:55:11

Ре: "Не всегда"

>>Инвэйдер не более штурмовик чем Митчел или Бостон.
>
>М-м-м-м... А поцеловать обосновать?

Ну, у него базовая модификация - бомбардировочная. Но, как и Митчел с Бостоном, выпускался и в варианте с батареей пулеметов в носу (A-26B).

>>Хеншеля за три года настрогали меньше 1000 штук и имел он весьма ограниченное применение.
>
>Тем не менее он был. Даже несмотря на то, что в начале войны тактика Люфтваффе не предусматривала такого самолета.

Ну как же не предусматривало? ТЗ на этот самолет было выдано аж в 1937, а первый полет - апрель 1939.

> То есть что-то заставило немцев его сделать?

Сокрее что-то заставило немцев не выпускать его большими сериями. И это, я полагаю, отсутсвие большой нужды в летательном аппарате такого типа.

> Ну а то, что он такой корявый получился - "ну не смогла я" (с).

Ну дык а "не шмогла" потому что концепция кривая, нес па?

>>Ki-102 как штурмовик в большую серию не пошёл
>
>Не пошел, потому что война кончилась.

Как ночной истребитель - пошел. Конец войны не помешал :-).

> А создан он был где-то в середине 44-го, то есть военный опыт указывал на необходимость создания такого самолета.

У них просто не было подходящей базы для создания ИБ. Не Ki-43 же в этом качестве юзать?

>Кроме того: не Ki-51 единым... У японцев еще много было аналогичных самолетов: Ki-30, Ki-36/55 - несмотря на то, что первый считался бомбардировщиком, а второй учебно-боевым, они активно применялись как штурмовики.

Ну, можно еще вспомнить И-15бис, которые в начале войны активно применялсь как штурмовики в РККА :-)

>>А тактические ударные самолеты работают вобщем по одному классу целей, поэтому я их и сравниваю.
>
>Тем не менее способ воздействия на цели у них разный, что и обуславливает их одновременное наличие.

Способов воздействия у всех тактических ударных самолетов по сути два - бомбы и бортовое оружие. Ну еще эрэсы как что-то среднее.

>А вот тут я с Вами не соглашусь. В первую очередь не соглашусь с тем, что Вы взяли один отдельно взятый театр.

Ну так Ил-2 как раз на этом театре применялся. Поэтому я им и ограничился.

>Начнем с Великобритании. У нее в Европе физически не могло остаться ни штурмовиков ни пикировщиков.

Если бы англичане считали нужным, они могли бы закупать/получать по ленд-лизу пикировщики у США. А штурмовиков - да... Ну лавайте модифицируем фразу - "не осталось (или не завелось)".

> Поскольку их там и не было никогда. Роль тактической авиации в Европе у англичан исполняли ИБ - "тайфун", "москито", "бофайтер".

"Москито" - нет. Он по преимуществу использовался по оюъектам глубокого тыла и состоял на вооружении в бомбардировочном командование, а не в тактических ВВС.

> Кстати, последний, несмотря на то, что числился истребителем вполне себе похож на штурмовик

Он по рождению был ночным истребителем и дальним истребителем сопровождения. Т.е. в той же группе, что Черная вдова, Bf-110 или Пе-3. Это потом его уже под всякое разное приспособили.

> тяжелый, неманевренный, достаточно живучий, имеет пулемет для обороны ЗПС

Этот пулемет потом появился (типа с MkVI), сначала не было.

> Тем не менее в США были закуплены Vultee "Vengeanse"

Это скорее одноклассник Су-2. По крайней мере при создании Су-2 на него оглядывались.

> которые весьма успешно действовали в Бирме до самого конца войны

Угу. На второстепенные театры обычно задвигается устаревшая техника.

> В разработке - Beech XA-38 "Grizzly". Не принят на вооружение в связи с окончанием войны.

Или в связи с не особой нужностью такого самолета в войсках.

> то на флоте и в морской пехоте у американцев есть вполне себе штурмовик "авенджер"

Э? "Авенджер" - это трпедоносец-бомбардировщик.

> В разработке - Douglas BTD "Destroer" (провалился), Curtiss BT2C (не прошел по конкурсу), Martin AM-1 "Mauler" (начало серийного выпуска - 1946 год), Vultee A-41 (проект свернут в связи с окончанием войны). В результате конкурса принимают на вооружение Douglas AD "Skyraider" - прекрасный штурмовик

См. замечание Эксетера.

>Германия. И так понятно. Им не до штурмовиков было. Истребительная программа выкачивала все ресурсы.

Истребительная программа - вторая половина 1944. Война шла с 1939.

>Зато СССР строил штурмовики в достаточных количествах. Причем в 44-м принимает на вооружение новую модель - Ил-10.

Ну, у СССР тут имелась определенная иннерция мышления.

>С этим, в принципе, соглашусь. За исключением того, что скорость штурмовиков постепенно росла.

И с ростом скорости становилось все непонятнее, зачем им нужен бронекорпус. Зачем в таких количествах броня Ил-10?

>>Поэтому предпочтение было отдано классам ближних бомбардировщиков и истребителей бомбардировщиков, которые хотя и расxодуют на поражение цели больше боеприпасов, но обеспечивают лучшее выживание самолета и экипажа.
>
>А здесь поспорю. Во-первых: тратят не только больше боеприпасов, но и больше самолето-вылетов, горучего, ресурса и пр.

Но меньше пилотов и самолетов.

>Во-вторых: как видно из вышесказанного мной, предпочтение отдавалось не всегда и не везде. Почему так? Потому что в Европе союзники предпочитали вести маневренную войну, пользуясь превосходством в ресурсах.

СССР и Германия тоже предпочитали маневренную войну. Но штурмовик стал основой ударной авиации только в СССР. Почему? Объяснений может быть два - остальные страны не смогли родить столь гениальную конструкцию и вынуждены были завидовать и облизываться на Ил-2, заменяя его всякими паллиативами; или СССР оказался к началу войны без особого выбора и вынужден был штамповать единственные более или менее современные ударные самолеты готовые к массовому производству - Ил-2 и Пе-2.

>Теперь немножно отступлю от темы и добавлю об универсальности - Вы это обсуждали с Дмитрием Козыревым. Вся универсальность ИБ заключается в его способности действовать как истребитель.

Главным образом в способности удирать от истребителей :-)
От Exeter
К Пехота (18.02.2006 01:59:31)
Дата 18.02.2006 04:17:50

Ре: "Не всегда"

Здравствуйте, уважаемый Пехота!

>>А Хеншель + японцы как раз и есть "практически не с кем".
>
>Вы коварно воспользовались тем, что я писал навскидку. :) Чуть ниже добавлю примеров.

>>Хеншеля за три года настрогали меньше 1000 штук и имел он весьма ограниченное применение.
>
>Тем не менее он был. Даже несмотря на то, что в начале войны тактика Люфтваффе не предусматривала такого самолета. То есть что-то заставило немцев его сделать? Ну а то, что он такой корявый получился - "ну не смогла я" (с).

Е:
Hs 129 (как и Ju 87G) - не штурмовики в советском понимании, а попытка создать специализированный противотанковый самолет.

>>А вот тут я с вами не соглашусь. Обоснование даю ниже.
>>> Доказательством служит факт одновременного их наличия в ВВС различных стран.
>>Заметим, что к концу войны в сухопутных тактических ударных ВВС Германии, Америки и Англии на европейском ТВД не осталось в заметных количествах ни штурмовиков, ни пикировщиков, а основная нагрузка легла на ближние бомберы и истребители-бобмардировщики.
>
>А вот тут я с Вами не соглашусь. В первую очередь не соглашусь с тем, что Вы взяли один отдельно взятый театр. Кроме всего прочего каждая из упомянутых стран имела свою специфику развития тактических ВВС.
>Начнем с Великобритании. У нее в Европе физически не могло остаться ни штурмовиков ни пикировщиков. Поскольку их там и не было никогда. Роль тактической авиации в Европе у англичан исполняли ИБ - "тайфун", "москито", "бофайтер". Кстати, последний, несмотря на то, что числился истребителем вполне себе похож на штурмовик: тяжелый, неманевренный, достаточно живучий, имеет пулемет для обороны ЗПС (в советских модельных наборах он даже продавался как "морской штурмовик" :)).

Е:
"Бофайтер" именно морским штурмовиком и был - самолет для гашения морского противника. К сухопутному не имеет отношения прямого.


Если мы пока исключим "бофайтер" из рассмотрения, то можно сказать, что англичане вообще не строили штурмовики. Тем не менее в США были закуплены Vultee "Vengeanse", которые весьма успешно действовали в Бирме до самого конца войны и никто их сокращать не собирался. Вот еще один штурмовик, который я раньше выпустил из внимания (mea culpa).

Е:
Vengeanсе - это пикирующий бомбардировщик. Он и создавался в откровенное подражание "Штуке".


>США. Под конец войны армия получает А-26. По ТТХ близок к "бофайтеру".

Е:
А-26 - нормальный средний бомбардировщик.


По американской классификации - attack plane. В разработке - Beech XA-38 "Grizzly". Не принят на вооружение в связи с окончанием войны.

Е:
Надеюсь, сами понимаете, что концепция ХА-38 принципиально отличалась от концепции Ил-2?


Но даже если мы не станем принимать А-26 во внимание (а я пока еще не видел Ваших аргументов ;-)), то на флоте и в морской пехоте у американцев есть вполне себе штурмовик "авенджер". В разработке - Douglas BTD "Destroer" (провалился), Curtiss BT2C (не прошел по конкурсу), Martin AM-1 "Mauler" (начало серийного выпуска - 1946 год), Vultee A-41 (проект свернут в связи с окончанием войны). В результате конкурса принимают на вооружение Douglas AD "Skyraider" - прекрасный штурмовик, который успешно воюет далее в Корее и Вьетнаме.

Е:
Вы полную фигню пишете, простите. Вообще, это надо уже в FAQ внести, ей Богу - этот наив на ВИФе все время всплывает. Все вышеперечисленные Вами самолеты - это палубные пикировщики-торпедоносцы, с мощной боевой нагрузкой. Предназначены главным образом для ударов по кораблям противника. "Маулер" и "Скайрейдер" по ТРИ ТОРПЕДЫ несли!!
И юзался тот же "Скайрейдер" в Корее в основном как пикировщик.
Единственное исключение в вышеприведенном Вами списке - это А-41, который к флоту отношения не имел, а создавался по требованию армейской авиации как пикировщик, а впоследствии был перепроектирован в своего рода мощный истребитель-бомбардировщик с боевой нагрузкой под ТРИ ТОННЫ!!



Таким образом в США со штурмовиками как раз все в порядке. Почему во флоте интерес к штурмовикам больший - обосную ниже.

Е:
Таким образом, во флоте США не было "интереса к штурмовикам". У флота США был интерес к самолетам, способным "Ямато" мочить.


В труднопроходимых джунглях ЮВА маневр был затруднителен, а с островов японским частям вообще некуда было маневрировать. Поэтому японцы упирались рогом, а союзники были вынуждены их выковыривать. И здесь штурмовики им были весьма кстати.

Е:
Там штурмовики как раз были не нужны, а хватало ИБ, авиагруппы американских авианосцев сплошь из ИБ к концу войны и состояли. Единственным недостатком ИБ в глазах морячков было то, что они торпеды не могли тягать.


С уважением, Exeter