От Игорь Куртуков
К Draken
Дата 18.02.2006 20:17:38
Рубрики WWII; ВВС; 1941;

Это под брюхом.

Причем, вместо нее можно было через переходник подвешивать четыре 50-ки. Еще было четыре подкрыльевых узла подвески на 50 кг каждый.
От Claus
К Игорь Куртуков (18.02.2006 20:17:38)
Дата 19.02.2006 00:39:57

И часто подвешивали? На большинстве фоток ФВ висит одна бомба в 250-500 кг.

Сколько там на поле боя имеется целей для таких бомб?
От Игорь Куртуков
К Claus (19.02.2006 00:39:57)
Дата 19.02.2006 18:48:22

Илы тоже чаще всего с четырьмя "сотками" летали

>Сколько там на поле боя имеется целей для таких бомб?

Вот-вот.
От Claus
К Игорь Куртуков (19.02.2006 18:48:22)
Дата 19.02.2006 23:53:51

Чем выше вероятность попасть в цель? Четырьмя или одной? (-)
От Draken
К Claus (19.02.2006 23:53:51)
Дата 20.02.2006 02:06:56

Вы что сказать хотите?

Здравствуйте!

То Вам нужно много бомб, то для них целей нет. Так что в итоге?

С уважением, Draken
От Claus
К Draken (20.02.2006 02:06:56)
Дата 20.02.2006 16:00:04

Re: Вы что...

>То Вам нужно много бомб, то для них целей нет. Так что в итоге?

Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб. Так вот в среднем у Ила КОЛИЧЕСТВО (в штуках) будет больше чем у ФВ, соответственно больше и вероятность попасть.
От Игорь Куртуков
К Claus (20.02.2006 16:00:04)
Дата 21.02.2006 00:35:51

Re: Вы что...

>Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб.

Количеством - в тоннах.
От Draken
К Claus (20.02.2006 16:00:04)
Дата 20.02.2006 17:19:01

Re: Вы что...

Здравствуйте!

>Вы чего сказать то хотели? Игорь Куртуков недавно утверждал что низкую точность времен ВМВ прикодилось компенсировать количеством бомб. Так вот в среднем у Ила КОЛИЧЕСТВО (в штуках) будет больше чем у ФВ, соответственно больше и вероятность попасть.

Чуш. Кроме зависимости количество бомб/количество попаданий есть и более важные факторы, главный из которых маневренность. Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования, Ил-2 - нет. Кроме того на тех же SD-2 были "крылышки" для планирования, на советских осколочных бомбах их не было.

С уважением, Draken
От Robert
К Draken (20.02.2006 17:19:01)
Дата 21.02.2006 02:40:14

Re: Вы что...

>Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/5/co/1188974.htm
От ZaReznik
К Draken (20.02.2006 17:19:01)
Дата 20.02.2006 17:35:37

Re: Вы что...

>Чуш. Кроме зависимости количество бомб/количество попаданий есть и более важные факторы, главный из которых маневренность. Fw 190F мог атаковать с крутого пикирования, Ил-2 - нет.
Ню-ню...И что есть исполнение крутого пикирования у FW-190F с бомбами? Сколько в градусах?

Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))
От badger
К ZaReznik (20.02.2006 17:35:37)
Дата 21.02.2006 18:56:06

Re: Вы что...

>Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))

Пикировать он конечно мог, но крайне недолго - скорость быстро очень наберет, надо выводить будет.

В Хронологии Родионова есть по этому поводу следующее:

2 мая 1943 вышла шифрограмма N 55/41 с ограничениями для самолетов Ил-2. Скорость при выводе из пикирования до 420-430 км/час и не допускались углы при пикировании более 30 гр. (1779,255).




19 мая 1943 года начальник ЛИИ А.В. Чесалов, летчик-испытатель С.Ф. Машковский утвердили:
Акт
об испытаниях по определению перегрузок при выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2, 1943 г."
С целью определения перегрузок, получающих при выполнении упражнений курса боевой подготовки на двухместном самолете Ил-2, были проведены испытания на серийном самолете Ил-2 N 302114 производства завода N 30, апрельского выпуска.
Испытания заключали выполнение планирований для штурмовки и бомбометания с малых высот, при чем были произведены те элементы упражнений курса, при выполнении которых можно было ожидать получения больших перегрузок по сравнению с другими упражнениями.
Летчиком ЛИИ Героем Сов. Союза Машковским И.Ф. были выполнены два полета. В первом полете на высоте 500 м на скорости по прибору 250-270 км/час машина вводилась в планирование и производилась наводка на цель; машина выводилась из планирования на высоте 150 м-180 м. Скорость по прибору достигала к концу планирования 390-410 км/час. Максимальная перегрузка при выполнении указанного маневра была равна приблизительно 3 g. По наблюдению летчика угол планирования был порядка 25-30 градусов. Заходов указанного типа было проделано 6. Выполненные режимы соответствуют заданию курса по бомбометанию на выходе из планирования.
Во втором полете на высоте 100 м с горизонтальной максимальной скоростью летчик переводил машину на горку до скорости 230-240 км/час по прибору. С горки летчик переводил машину на планирование, производил наводку на цель и имитацию стрельбы. Машина выводилась из планирования на высоте 50-80 м. По наблюдению летчика угол планирования был 20-30 градусов. Аналогичный маневр летчик проделал с горизонтали на максимальной скорости на высоте 50 м. Всего указанных режимов было выполнено 6. Перегрузки при этом были от 2 g до 3 g.
Заключение
1. При нормальном выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2" по бомбометанию и штурмовке на малых высотах полученные при испытаниях перегрузки при плавном выводе из планирования ниже максимальной эксплуатационной перегрузки норм прочности (5,2 g).
2. Необходима летная проверка основных упражнений курса на самолетах, снабженных самопишущими приборами (в том числе самописцем перегрузок) летчиками испытателями и строевыми летчиками для выяснения особенностей пилотирования.
Выписка
из полетных листов по выполнению задания на планирование
1. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 5600 кг.
Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: ввод на горку со скоростью по прибору 320-325 км/час. Набор высоты 400 м. Плавный ввод и пикирование со скоростью 230-240 км/час. Вывод плавный. Скорость в конце пикирования 380-400 км/час. Высота вывода 50-80 м. Угол пикирования 25-30 градусов. После ввода в пикирование с 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла больших усилий не требуется. Усилия для вывода из пикирования у самолета без бомбовой нагрузки нормальные. При нормальном выполнении упражнения, заключающегося в переходе с максимальной скорости на высоте 50 или 100 м на горку до скорости 250 км/час, затем в переходе с горки на пикирование под углом 20-50 градусов и в выходе из пикирования на высоте 100 м, упражнения следует считать безопасным. Перегрузки на выходе из планирования порядка 2-3 g.
2. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 6080 кг.
Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: на высоте 500 м ввод в пикирование со скоростью 270-250 км/час, пикирование под углом 25-30 градусов. Вывод на высоте 150-180 м. Скорость в конце пикирования 390-410 км/час. Нагрузки на руль глубины при выводе из пикирования больше чем при пикировании без бомбовой нагрузки. Усилия при выводе из пикирования не чрезмерно велики. После ввода в пикирование, с угла приблизительно в 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла пикирования не требуется больших усилий. При выходе на бомбометание с высоты 500 м и скорости 280 км/час, угле пикирования 25-30 градусов, времени прицеливания 3-4 сек, и выходе на горизонталь на высоте 200 м указанное упражнение при нормальном выполнении безопасно (1783).





"Заключение о прочности самолета Ил-2 производства заводов 1 и 30"
"В связи с имевшими место поломками крыльев на самолетах Ил-2 в авиационных частях, комиссия, назначенная приказом НКАВП от 12 мая N 287 в составе Нач. ЦАГИ С.Н.Шишкина, Нач. ЛИИ А.В.Чесалова, нач. отд. ЦАГИ А.И.Макаревского и др. для проверки прочности самолета Ил-2 производства заводов 1 и 30 провела необходимые обследования, результаты которых приводятся ниже.
1. Состояние технологии производства крыльев на заводе 30
Качество крыльев, выпускаемых заводом 30, не может быть признано удовлетворительным и требует для своего исправления улучшения технологии производства и более тщательного контроля со стороны ОТК завода.
1. Встречающееся понижение качества приклейки обшивки крыльев объясняется смещением разметочного трафарета при запрессовке и неудовлетворительной подгонки плавности каркаса крыла.
2. Постановка фанеры на законцовку крыла без ее предварительной штамповки не может надежно гарантировать прочность ее соединения с каркасом.
3. Недостаточно тщательное выдерживание допусков по геометрии стыковочных узлов может приводить к понижению прочности.
Кроме перечисленных недостатков по крыльям самолетов Ил-2 производства завода 30, встречается ряд более мелких дефектов (открывание лючков, непроклей патронного ящика, непроклей ремонтных прокладок и т.д.), отмеченных ниже в настоящем заключении, а также в прилагаемом акте ЛИИ НКАП.
2. Полетные испытания на прочность
В ЛИИ НКАП были проведены полетные испытания на прочность 7 самолетов Ил-2 производства заводов 1 и 30, а именно N 302263, 302114, 302363, 302345, 302221 30 завода и 7004 и 7005 производства завода 1.
Испытания проводились на режиме выхода из пикирования на скоростях по заданию 450 км/час по прибору при полной загрузке самолета (вес 6080 кг) перегрузки 5 соответствующей максимальной эксплуатационной перегрузки норм прочности 1943. На каждом самолете было произведено от 25 до 30 выходов из пикирования. Перед полетами и после полетов каждый самолет подвергался внешнему осмотру. Внешний осмотр крыльев перед полетами показал на следующие типовые дефекты:
1. Недостаточный проклей верхней обшивки крыла по контуру патронного ящика (завод 30).
2. Непроклей балинитовой стенки патронного ящика (завод 30).
3. Непроклей обшивки носка крыла с лобовым стрингером и лобовыми частями нервюр (завод 30 и 1).
4. Непроклей обшивки над узлами кронштейнов подвески элеронов (завод 30 и 1).
5. Частичный непроклей обшивки с каркасом крыла, определяемый методом простукивания (у завода 30 относительно больше, чем у 1).
6. Недостаточно тщательная подгонка верхнего люка патронного ящика к пазам. Переднее ребро имеет щели 3-4 мм (завод 30 и в меньшей степени завод 1).
7. Непроклей миткаля, особенно в хвостовой части крыла, начиная от заднего лонжерона (завод 1).
8. Непроклей по усу накладки под отверстие у патронного ящика, а также непроклей ремонтной накладки между лонжеронами близ законцовки (завод 30).
При полетных испытаниях на указанных самолетах достигались скорости до 484 км/час по прибору и максимальные перегрузки при выходе из пикирования до 5.97.
Все самолеты Ил-2 указанные полетные испытания на прочность прошли удовлетворительно.
Внешний осмотр крыльев самолетов после проведенных полетных испытаний показал на ряд дополнительных типовых дефектов, однако не повлиявших на прочность самолета, а именно:
1) открытие лючков на верхней поверхности крыла, в противопожарной перегородке и в полу кабины л (завод 30).
2) ослабление шурупов на зализах крыла из-за недостаточно тщательной их пригонки на заводах (завод 30 и 1).
3) трещины на шпаклевке в местах фар и дюралевых накладок лонжеронов (завод 30 и 1).
Кроме того: 1) на самолете N 302363 завода 30 в полетах слетала верхняя крышка капота и 2) на самолете N 302263 того же завода N 30 произошло выпучивание противопожарной перегородки.
Более подробный перечень смотри в прилагаемом акте ЛИИ НКАП (1785,194).
3. Статические испытания на прочность
Из числа самолетов Ил-2, прошедших гос. испытания на прочность в ЛИИ НКАП, было выделено для стат. испытаний 2 самолета, а именно: N 302263 завода 30 и N 7005 завода 1.
Стат. испытания крыла были проведены в 3-й лаборатории ЦАГИ в соответствии с нормами прочности 1943, а именно при полетном весе самолета 6080 кг и значения ку макс. 735 кг/м кв., величина расчетной перегрузки по классу Б принималась равной 7.5.
Испытание крыльев проводилось в системе целого самолета на сл. А и А прим, являющихся наиболее тяжелыми для работы обшивки крыла и элеронов.
Выводы
Основываясь на проведенных исследованиях прочности самолетов Ил-2, комиссия пришла к выводу:
1. Прочность крыла самолета Ил-2 при нормальной кондиции материала и технологии его изготовления удовлетворяет при полном полетном весе самолета в двухместном варианте (6080 кг) требованиям прочности 1943 г.
Анализ прочности крыльев на флаттер показал, что при скорости, имеющей место при эксплуатации Ил-2, возникновение флаттера исключается.
2. Имевшие место случаи срыва обшивки и разрушения крыльев в воздухе могли объясняться только неблагоприятным совпадением плохого технологического изготовления, с получением очень высоких перегрузок, при выходе из пикирования... (1785,197).


Суммируя -
1) ограничение на пикирование не более 30 градусов было.
2) Оно было связано с известным случаем начала 43 года - отрывы обшивки крыла (на целом ряде наших самолётов, не только у Ил-2).
3) Возможно оно было позднее снято, так как причина отрывов была устранена.
4) Проводились испытания, при которых Ил-2 разгонялся в пикировании до 484 км/ч. , вероятно ограничение по приборной скорости для Ил-2 было 550 км/ч, а может и более.

5) В 30 градусном пикировании Ил-2 без разгонялся до 410 км/ч за типичную атаку с 500 до 100 метров, при начальной скорости 250-270 км/ч, что означает что пикировать под 70 градусов на нём было крайне затруднительно из-за быстрого нарастания скорости.
От Draken
К ZaReznik (20.02.2006 17:35:37)
Дата 21.02.2006 16:28:15

Re: Вы что...

Здравствуйте!

>Ню-ню...И что есть исполнение крутого пикирования у ФВ-190Ф с бомбами? Сколько в градусах?

Экстренно - до 80 градусов (4 под Анцио).

>Для справки - Ил-2 вполне мог работать до 70 градусов. Или это недостаточно круто? ;))

Это где и когда? 70 градусов для Ил-2 это какой-то запредельный режим. Обычно, как известо, работали с пологого пикирования.

С уважением, Draken
От Draken
К Claus (19.02.2006 00:39:57)
Дата 19.02.2006 02:38:10

Фотографии не главный критерий. А насчет целей - основной калибр Ил-2 был от 50 (-)
От badger
К Draken (19.02.2006 02:38:10)
Дата 21.02.2006 19:03:40

А можно источник информации озвучить?

А то я уже давл вам пример что это не так было, по крайней мере на примере отдельных полков:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1119/1119489.htm
От Claus
К Draken (19.02.2006 02:38:10)
Дата 19.02.2006 13:59:44

Фотографии тоже критерий - они показывают какие типы подвески чаще использовалис

Фотографии тоже критерий - они показывают какие типы подвески чаще использовались - сами понимаете - чем чаще тот или иной тип подвески использовали, тем больше шансов у него попасть на фотку.
А фотки с одной бомбой у ФВ все же чаще встречаются.
От Draken
К Claus (19.02.2006 13:59:44)
Дата 20.02.2006 02:05:30

Re: Прямой зависимости нет

Здравствуйте!

>А фотки с одной бомбой у ФВ все же чаще встречаются.

Это ни о чем не говорит. То есть не аргумент вообще.

С уважением, Draken
От Sergey Ilyin
К Draken (20.02.2006 02:05:30)
Дата 20.02.2006 17:38:58

Может быть, разгадка кроется в ширине пневматика FW-190 и грунтовых аэродромах? (-)
От ZaReznik
К Sergey Ilyin (20.02.2006 17:38:58)
Дата 20.02.2006 17:40:28

Re: Может быть,...

Нет...скорее в мощности мотора...и лучшей весовой отдачей конструкции FW-190 :))
От Sergey Ilyin
К ZaReznik (20.02.2006 17:40:28)
Дата 20.02.2006 17:43:54

Я, вообще, имел в виду ровно обратное :)

>Нет...скорее в мощности мотора...и лучшей весовой отдачей конструкции FW-190 :))
Что узкие пневматики FW-190 вводили ограничения на макс. взлетную массу с неидеальных площадок :) Оттого и летали с одной бомбой.

С уважением, СИ
От Claus
К Draken (20.02.2006 02:05:30)
Дата 20.02.2006 15:57:24

Re: Прямой зависимости...

>Это ни о чем не говорит. То есть не аргумент вообще.

Прямой нет, но тем не менее это некоторая выборка. Так что аргумент.

>С уважением, Draken