От Гриша
К Алекс Антонов
Дата 18.03.2006 02:37:46
Рубрики Космос;

Совершенно верно. Отсуствие доказательств - не доказательство отсутствия. (-)
От Алекс Антонов
К Гриша (18.03.2006 02:37:46)
Дата 20.03.2006 02:43:17

Что Вам сказать?

Понимание непригодность B-2A для длительного маловысотного полета с огибанием рельефа достигается техническим анализом его конструктивных особенностей. Как мне показалось таковой Вам не интерестен. Вам скорее интересны "авторитетные заявления" "авторитетных товарищей".

Что я Вам могу сказать? Вполне вероятно что формально техническая возможность такого длительного маловысотного полета (с большим шансом гробануться в процессе) на самолете обеспечена (в конце концов доведение до Block 30 в ТТТ на который видимо "генералы требовали" в том числе и "этого пункта"), но практического смысла по вышеотмеченным причинам она не имеет.
Это знаете ли как у нас в свое время, демонтированные с Ту-22М системы дозаправки могли быть вновь смонтированы на самолеты в течение нескольких часов, но никакого практического смысла "прямо здесь и прямо сейчас" это не имело в виду отсутсвия опыта дозаправки у экипажей и малочисленности флота самолетов-заправщиков в ВВС СССР.
Так и B-2A, полететь на ПМВ с огибанием рельефа "в тихую погоду" на нем технически видимо можно, но фактически это не повысит, а понизит выживаемость этих самолетов в боевых условиях.

P.S. Исторический пример:

"...эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.
Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.
Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания."
От Никита
К Алекс Антонов (20.03.2006 02:43:17)
Дата 20.03.2006 11:48:13

В середине 90ых писалось об устойчивом полете на высоте ок.300 метров

если не изменяет склероз. Дальнейшее снижение упиралось в недостатки навигационного оборудования и возможностей автопилота (видимо и планера). Так писалось.
От Aer
К Никита (20.03.2006 11:48:13)
Дата 20.03.2006 11:52:22

ну так 300 метров - это не 150. реч шла о невозможности полета на ПМВ. (-)
От Никита
К Aer (20.03.2006 11:52:22)
Дата 20.03.2006 14:13:53

Насколько помню, 150 описывалось, как возможное, но

на местности без резких изменений рельефа и внезапных препятствий.

Отмечалась выявленная огромная пихологическая нарузка на пилотов.


С уважением,
Никита
От Aer
К Никита (20.03.2006 14:13:53)
Дата 20.03.2006 14:20:29

Ре: Насколько помню,...

>на местности без резких изменений рельефа и внезапных препятствий.

>Отмечалась выявленная огромная пихологическая нарузка на пилотов.

ну если вручную рулить - то не мудрено.

у Б-1Б какая минимальная высота длительного полета?

по поводу 150м: как долго и не слишком ли малая у него для этого дела нагрузка на крыло(кратковрененные броски на мой взгляд еще возможны, но длительный полет - нет. у меня там ниже с Робертом длинный спор вышел)? и при каких погодных условиях это возможно?

>С уважением,
>Никита
с уважением, Евгений Гончаров
От Никита
К Aer (20.03.2006 14:20:29)
Дата 20.03.2006 14:27:09

Ре: Насколько помню,...

>>на местности без резких изменений рельефа и внезапных препятствий.
>
>>Отмечалась выявленная огромная пихологическая нарузка на пилотов.
>
>ну если вручную рулить - то не мудрено.

Ну что Вы, именно на автопилоте.



>у Б-1Б какая минимальная высота длительного полета?

Не помню.


>по поводу 150м: как долго и не слишком ли малая у него для этого дела нагрузка на крыло(кратковрененные броски на мой взгляд еще возможны, но длительный полет - нет. у меня там ниже с Робертом длинный спор вышел)? и при каких погодных условиях это возможно?

Погодные условия и долговременность полета не оговаривались. Основная проблема указывалась в неспособности навигационного оборудования обсчитывать местность и выдавать команды с нужной скоростью на больших скоростях на сверхмалых высотах (ниже 300 метров). Здесь может быть и авионика, может быть все, что угодно. Влияние погодных условий может быть велико.
В принципе никаких ограничений, кроме навигационного оборудования и автопилота, на дальность полета в таком режиме, нет.

Но речь шла о первой половине или максимум середине 90ых.
От Aer
К Никита (20.03.2006 14:27:09)
Дата 20.03.2006 14:52:41

Ре: Насколько помню,...

>>>на местности без резких изменений рельефа и внезапных препятствий.
>>
>>>Отмечалась выявленная огромная пихологическая нарузка на пилотов.
>>
>>ну если вручную рулить - то не мудрено.
>
>Ну что Вы, именно на автопилоте.

хм .. мне навверно этого никогда не понять: казалось что в этом такого, самолет сам летит а ты сидиш и смотриш за приборами:)

>>у Б-1Б какая минимальная высота длительного полета?
>
>Не помню.


>>по поводу 150м: как долго и не слишком ли малая у него для этого дела нагрузка на крыло(кратковрененные броски на мой взгляд еще возможны, но длительный полет - нет. у меня там ниже с Робертом длинный спор вышел)? и при каких погодных условиях это возможно?
>
>Погодные условия и долговременность полета не оговаривались. Основная проблема указывалась в неспособности навигационного оборудования обсчитывать местность и выдавать команды с нужной скоростью на больших скоростях на сверхмалых высотах (ниже 300 метров). Здесь может быть и авионика, может быть все, что угодно. Влияние погодных условий может быть велико.
>В принципе никаких ограничений, кроме навигационного оборудования и автопилота, на дальность полета в таком режиме, нет.

на Б-1Б и на Ф-111 это сделали уже несколько раньше. я же упирал именно на несоответствие планера поставленной задаче. надо будет у аэродинамиков консультироваться.)

>Но речь шла о первой половине или максимум середине 90ых.
с уважением, Евгений Гончаров