От М.Свирин
К Bigfoot
Дата 03.08.2000 01:26:11
Рубрики Танки; 1941;

Какой к еднрене фене ограничитель? +

Привет, господа!

ЭТО ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАМОТОРА. МОГЛИ БЫ ДОГАДАТЬСЯ ПО НАЗВАНИЮ ЖУРНАЛА, ГДЕ ЭТО ОПУБЛИКОВАНО....


Всего доброго, М.С.
От Валерий Мухин
К М.Свирин (03.08.2000 01:26:11)
Дата 03.08.2000 01:46:20

Как раз на авиадвигателе вроде и ставят "ограничитель". (-)

C уважением, Валерий Мухин. http://mukhin.vif2.ru
От Валерий Мухин
К Валерий Мухин (03.08.2000 01:46:20)
Дата 03.08.2000 02:23:14

Re: Как раз на авиадвигателе вроде и ставят "ограничитель". (-)

http://www.referent.ru/1020/15595
Мухину об ограничении мощности.
Дилетант 22 февраля 2000 года в 13:28

Ответ на: Баранову. О БТ. сказанное Валерий Мухин 22 февраля 2000 года в 11:33
>> На что Дилетант "с ходу" приводит пример такого ограничителя.
>На танки ставили авиационные двигатели с отработанным ресурсом. Их дефорсировали, и никаких других ограничителей мощности не было.
Хм. Осталось только понять о каких ИМЕННО танках идет речь. Это могли быть и БТ-7М.
Речь идет о танках БТ-2 и БТ-5. На них, в числе прочих, ставились М-17…

Открою ка я свою любимую книжку, и почитаю, что там написано про М-17.
Итак, «Самолетостроение», ЦАГИ, том. 1 стр.72.
« Мотор М-17 (табл.5) высотный переразмеренный, V-образный, 12 цилиндровый с углом развала цилиндров 60……Мотор имел относительно высокую степень сжатия, равную 6,4, у модификаций М-17 и М-17 Б и 7, 3 у модификации М-17 и благодаря переразмеренности обеспечивал высотность 3050 м ив модификациях М-17 Ф и 2 400 м в модификации М-17, что по тем временам было совсем неплохо.» От себя замечу, что М-17 – это 1929 год, М-17 Ф – 1932 год, согласно таблице 5 на стр. 71.
Но что это такое, переразмеренность? И почему ее упоминают в качестве основной из характеристик мотора М-17? Что ж, почитаем еще «Самолетостроение», том 1 стр.61.

« Напомним некоторые основные способы повышения высотности и мощности поршневых моторов.
С подъемом на высоту мощность обычного поршневого мотора уменьшается быстрее, чем относительная плотность воздуха. Это происходит потому, что индикаторная мощность мотора (без учета механических потерь) изменяется примерно пропорционально плотности воздуха. Реализуемая на валу мотора эффективная мощность представляет собой разность между индикаторной мощностью и механическими потерями, а так как последние почти не зависят от плотности воздуха и поэтому с подъемом на высоту практически не изменяется, то эффективная мощность снижается быстрее, чем относительная плотность воздуха. Поэтому максимальная скорость полета самолета с обычным невысотным мотором достигается у земли и уменьшается с подъемом на высоту. Если поддерживать мощность неизменной до некоторой высоты, то до этой высоты скорость полета не падала бы, а возрастала. Соответственно вырос бы и потолок самолета.
В конце первой мировой войны проблема сохранения мощности с подъемом на высоту (высотности) была решена простейшим (но не лучшим ) способом: мотор рассчитывался по прочности для работы на полном дросселе на какой-то определенной высоте, скажем, 3 км. Тогда его мощность на земле при полном дросселе была бы значительно больше – в нашем примере на 45%. Естественно, работа на таком режиме приводит к существенной перегрузке мотора и может быть использована только кратковременно. Поэтому, чтобы не перегружать мотор на высоте, меньшей расчетной, надо было по мере ее уменьшения прикрывать дроссель Такие моторы назывались переразмеренными . Предел высотности для них составлял примерно 3 км; при большей расчетной высоте моторы получались очень тяжелыми, потому что потребный рабочий объем цилиндров должен увеличиваться обратно пропорционально уменьшению мощности мотора для расчетной высоты. Такой метод обеспечения высотности приводил к значительному перетяжелению моторов.»

Теперь мы знаем, что такое прерразмеренный мотор. И для его эксплуатации его на земле необходимо прикрывать дроссель. Поскольку танки не летают, высота все время –ноль, этот дроссель можно было ограничить в определенном крайнем положении, чтобы не допустить перерасходования ресурса мотора.
Теперь табличные данные моторов М-17, 1929 год. Мощность на высоте 2400 м – 500 лс про 1450 об/мин. На высоте земли – номинальная те же самые 500 лс. Взлетный режим ( кратковременное открытие дросселя, видимо не полное у земли) уже 680 лс при 1665 об/мин. Для мотора М-17Ф 1932 года данные несколько другие. Мощности на высоте и у земли те же, только при 1410 об/мин, а взлетная мощность возросла до 730 лс при 1630 об/мин. То есть в зависимости от открытия дросселя возрастала и мощность, и обороты….Так что был у моторов М-17 ограничитель мощности. Он был необходим конструктивно, без него было невозможно эксплуатировать мотор на земле. И еще одна цитата из «Самолетостроения», том 1 стр. 72.

«По мере освоения мотор совершенствовался, ресурс его был увеличен от 100 ч до 300-400 ч; надежность его была вполне удовлетворительной, и в 30-е годы он составлял значительную часть моторного парка страны. Производство моторов М-17достигало небывалых для нашей страны масштабов: такого числа моторов одного типа еще не выпускал ни один советский завод»

По моим данным, на БТ-7 ставились именно М-17, без буковки, но, допускаю, что тут нет полной ясности. На БТ- 2 ставился М-5-400, или Либерти. Мощность 400 лс.при 1650 об/мин. По М-5 «Самолетостроение « дает следующие данные: Номинал 400 лс при 1700 об/мин, максимальный режим – 440 лс на 1900 об/мин. То есть моторам М –5-400 было на что ставить ограничитель, их можно было крутить с номинальных 1 600 до 1 9000..

С уважением, Дилетант

===================
C уважением, Валерий Мухин. http://mukhin.vif2.ru
От М.Свирин
К Валерий Мухин (03.08.2000 02:23:14)
Дата 03.08.2000 02:33:20

А причем тутвысказывния дилетанта и ограничитель оборотов на М-17?

Привет, господа!

Напомню для невнимательных. Впорос Бигфута: "Вах, а почему только до 1650 с-1? Ограничитель стоял?"

А потом длинная цитата Дилетанта совсем не о том, ибо дросселирование и ограничение оборотов, о которых помянул Бигфут таки не связаны.

Да и в словах Дилетанта указаны почему-то те самые обороты 1650 об/мин, о которых удивился Бигфут, как максимальные?

Или опять КАК ОБЫЧНО Валерий Мухин не о том? Опять чего-то не допонял?

Опять невнимательность?

Ну сколько можно!

Всего доброго, М.С.
От Валерий Мухин
К М.Свирин (03.08.2000 02:33:20)
Дата 03.08.2000 04:08:56

Я проигнорирую наезд (-)
От Bigfoot
К Валерий Мухин (03.08.2000 02:23:14)
Дата 03.08.2000 02:33:00

Н-да... Я почувствовал разницу. :( (+)

>Мотор имел относительно высокую степень сжатия, равную 6,4 у модификаций М-17 и М-17Б и 7,3 у модификации М-17

Ууу... Дааа... Сейчас автодвижок с такой компрессией только на "капиталку"... Отчасти становится понятно и про обороты... :(

Однако, что такое научно-технический прогресс...

С уважением,
Йети
От Bigfoot
К М.Свирин (03.08.2000 01:26:11)
Дата 03.08.2000 01:35:26

Нельзя удивиться даже? (+)

>ЭТО ВСЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАМОТОРА. МОГЛИ БЫ ДОГАДАТЬСЯ ПО НАЗВАНИЮ ЖУРНАЛА, ГДЕ ЭТО ОПУБЛИКОВАНО....

Я ни секунды в этом не сомневался. Только нормальные обороты нынешних автодвигунов - 2-4 тыщи (максимум не знаю, тыщ 6-7 у средненьких тачек). Холостые - 600-1000. Вот и показалось странным столь малая цифра. По незнанию считал авиамоторы более оборотистыми, чем авто. И отсутствие максимума на кривых.
Извините, если покоробило. Что поделаешь - темень. :(((

>Всего доброго, М.С.
Аналогично,
Йети

PS. Пардон, в верхнем сообщении должно было быть мин-1.