ВИФ2 NE : Ветка : [2GAI] Опять за рыбу деньги.... (про движки и только про них)

От	Андрей Сергеев
К	Архив
Дата	26.05.2006 12:01:23
Рубрики	Прочее; WWII; Политек;

[2GAI] Опять за рыбу деньги.... (про движки и только про них)

Приветствую, уважаемый GAI!

>>Еще раз: отечественные разработки БЫЛИ готовы к тому же времени, как и лицензионные движки. Ряд опытных самолетов, на кот. затем ставились ВК-1, изначально летал с отечественными. Имеющиеся проблемы (с недостаточным ресурсом, бОльшим расходом топлива и т.д.) в военное время были не столь актуальны. А освоение британских дало ряд технологий и хороший, но немодернизируемый движок. По крайней мере для машин с большей потребной тягой пришлось бы перейти к чему-нибудь другому (как оно и было в реальности).
>
>Я Вам про одно,а Вы мне про другое.Никто не спорит,что закупка английских движков была временным решением.И впоследствии,как и водится,пошли своим путем.Но это будет ЗАВТРА.А война может начаться уже СЕГОДНЯ.Поэтому лучше сегодня взять пусть и не имеющий резервов модернизации,но уже отработаный движок,который можно без опасений запустить в серию.А тем временем под его прикрытием создавать СВОЙ собственный задел на завтра.Как я понимаю,рассуждали наши руководители тогда (да и в 30-е годы,кстати,тоже) примерно таким же образом.

Да нет, про одно и то же. Итак, к концу 1945/началу 1946г у нас имелись СЕРИЙНЫЕ двигатели РД-10/РД-20 - репарационные копии BMW-003/JUMO-004. На них летало первое поколение нашей реактивной авиации. Это соответствовало тому, что было у немцев на 1945-й. При этом велись работы по форсированию двигателей. Итого: на "СЕГОДНЯ" движки имелись. Те самые, "не имеющие резервов модернизации, но уже отработанные".

Далее, из более перспективных отечественных разработок на начало 1947-го имелись ТР-1 (в дальнейшем модифицированный в ТР-1А) и АМТКРД-01. Прошли госиспытания. Стояли на Су-11 (первом с таким названием), Ил-22, EF-140. В 1947-м были готовы более мощные ТР-1А и АМТКРД-02. Одновременно были изготовлены и представлены на испытания JUMO-012 и BMW-018, а также ТВД BMW-028 и JUMO-022. Достоинства и недостатки их я Вам уже подробно расписал. Это то, что для 1945/46-го было "ЗАВТРА". Так что задел был создан, но пошел в крупную серию потому, что в то же время были скопированы РД-45/РД-500, более подходящие для ВВС мирного периода. При этом копирование их, как я Вам показал, мало отличалось от изготовления "с нуля".

А вот ТР-3/5, АМ-3 и т.д. - это уже задел на ПОСЛЕЗАВТРА.

>А про новые двигатели...Я тут как раз несколько книжек полистал про всякие самолеты,и понял,что с НОВЫМИ движками все сильно мучались,пока удавалось их до ума довести.Что мы,что американцы (напримере,с тем же В-29),что немцы.Очень сильно это все чревато было при поспешном запуске в серию.

Все правильно. Но во время войны ничего другого не остается, как мириться с малым ресурсом, высоким расходом топлива и доводкой в процессе эксплуатации. Важно, что сами движки для этого у нас были.

>>Выбор был понятен - освоенная техника за относительно небольшие деньги для подстраховки своих работ в новой и малоизученной области. Обжегшись на ряде попыток вырваться вперед, тогда выдвинули лозунг:"Не надо лучше - сделайте такой же". Результатом стало копирование В-29, V-2, и английские двигатели из той же серии. И сразу же пошли улучшения и модификации, поскольку сделать лучше (или такое же, но свое) как правило уже могли.
>
>Я бы сказал - не подстрахвки,а для решения сиюминутных задач.Поскольку,повторюсь,боялись,что война может начаться в любой момент.Поэтому,с тогдашней точки зрения,лучше было иметь что то пусть не выдающееся,но хотя бы просто на уровне - но уже сегодня,а не сверхсовременное - но завтра.А еще точнее,хотели иметь оба,и именно в такой последовательности.

Именно так. При этом изделия "на уровне - но сегодня" были как отечественные, так и зарубежные. Почему предпочтение было отдано вторым, я объяснил.

>Очень может быть.Однако копировался движок,о котором было 100% известно,что он работает,и хорошо.А при разработке своего существовла вероятность,что нормально работать он не станет,во всяком случае,сразу.

Это не факт. Достаточно случаев, когда скопировать что-то или создать аналоги не получалось, а копия начинала хорошо работать тоже далеко не сразу. Особенно в предвоенные годы.

>>Все то, что я Вам упоминал. Линия "Дервента" - "Нина" была вообще побочной по отношению к нашим разработкам, и в борьбе со специфическими проблемами движков с осевыми компрессорами опыт центробежнных мало чем мог помочь.
>
>Побочной не побочной,но вот только в советской авиации эти движки стали эпохальными.Фактически вся наша реактивная авиация начала 50-х,как я понимаю,на них летала (МиГ-15,17,Ла-15,Ил-28,Ту-14).Причем в реальности эти движки пошли у нас в массовую серию,насколько я помню,году в 48,что позволило к тому же 50 году уже создать мощную реактивную авиацию.

И что? Не было бы их - эпохальными стали бы другие, из перечисленных. На тот момент они были весьма удачными, никто не спорит. Что никак не отменяет всего вышесказанного, особенно по поводу побочности их линии по отношению к "генеральной".

>С нашими движками же,как я понимаю,пришлось повозиться поболее.Причем,как я понимаю,закупка "англичан" не особо повлияла на темпы разработки отечественных движков.

Примерно столько же. Просто надо учитывать, что после принятия решения на освоение "Дервента"/"Нина" уже наши работы перешли в разряд подстраховывающих, и темпы их существенно снизились, а то и прекратились вовсе. В ряде случаев даже самолет для летных испытаний получить было непросто.

С уважением, А.Сергеев

От	Rabinowich
К	Андрей Сергеев (26.05.2006 12:01:23)
Дата	27.05.2006 23:21:54

соображения на тему альтернативы ТРД "Нин"

Приветствую, уважаемый Андрей Сергеев

На момент принятия решения об освоении Нина и Дервента в серии (март 47г) у нас было всего два двигателя, пригодных для установки на истребитель - ЮФ с форсажем в 1240кгс (в качестве эрзаца) и ТР-1 в 1290кгс (кстати ГИ с 25ч ресурсом прошел только в ноябре). В ближайшей перспективе ТР-1А (в июле показал 1600кгс), в более дальней ТР-2 и ТР-3.
Тогда же, в марте, утвержден план опытного самолетостроения на 47г, по которому заданы, в частности: с Дервентом - Су-15 и Як-25, с Нином - И-310, И-320, Ла-168, Ла-200.
Если английских двигателей не будет, придется фронтовой истребитель проектировать под ТР-1А с заменой в будущем на ТР-2 в 2000кгс. Получается самолет близкий к Ла-15, только вместо Дервента в 1590кгс и собственной массой 584кг - ТР-1А в 1600кгс и массой 840кг. Удельный расход 1,3кг/кгс*ч вместо 1,06кг/кгс*ч. Самолет получится тяжелее и скороподьемность его будет хуже, чем у Ла-15 и F-86A, не говоря уже о МиГ-15.
В реальности работы по ТР-1А и ТР-2 были закрыты в пользу ТР-3 в августе 48г, после того как серийный РД-45 прошел 100ч ГИ. В альтернативке з-д №45 останется за Люлькой и темп работы не снизится. Если взять за основу темпы работы по АМРД-02, на доводку ТР-2 может уйти 16 месяцев. Т.е. примерно в октябре 48г пройдет ГИ. Соответственно гипотетический истребитель с ТР-2 будет готов раньше реального МиГ-15бис на 7 месяцев, пройдет ГИ примерно в декабре 49г. По ЛТХ будет близок к МиГ-15 с РД-45, но уступит F-86E.

Получается, с августа 48г по декабрь 49г мы не имеем лекарства от Сейбров.
Против F-86E возможно появится истребитель с гипотетическим ТР-2А, но опять с зазором по времени.

С бомберами не так плохо, Ту-14 или Ил-28 с АМРД-02 запоздает только на 9 месяцев относительно реального.

С комприветом, Rabinowich

От	GAI
К	Андрей Сергеев (26.05.2006 12:01:23)
Дата	26.05.2006 18:19:18

Re: [2GAI] Опять...

>>>Еще раз: отечественные разработки БЫЛИ готовы к тому же времени, как и лицензионные движки. Ряд опытных самолетов, на кот. затем ставились ВК-1, изначально летал с отечественными. Имеющиеся проблемы (с недостаточным ресурсом, бОльшим расходом топлива и т.д.) в военное время были не столь актуальны. А освоение британских дало ряд технологий и хороший, но немодернизируемый движок. По крайней мере для машин с большей потребной тягой пришлось бы перейти к чему-нибудь другому (как оно и было в реальности).
>>
>>Я Вам про одно,а Вы мне про другое.Никто не спорит,что закупка английских движков была временным решением.И впоследствии,как и водится,пошли своим путем.Но это будет ЗАВТРА.А война может начаться уже СЕГОДНЯ.Поэтому лучше сегодня взять пусть и не имеющий резервов модернизации,но уже отработаный движок,который можно без опасений запустить в серию.А тем временем под его прикрытием создавать СВОЙ собственный задел на завтра.Как я понимаю,рассуждали наши руководители тогда (да и в 30-е годы,кстати,тоже) примерно таким же образом.
>
>Да нет, про одно и то же. Итак, к концу 1945/началу 1946г у нас имелись СЕРИЙНЫЕ двигатели РД-10/РД-20 - репарационные копии BMW-003/JUMO-004. На них летало первое поколение нашей реактивной авиации. Это соответствовало тому, что было у немцев на 1945-й. При этом велись работы по форсированию двигателей. Итого: на "СЕГОДНЯ" движки имелись. Те самые, "не имеющие резервов модернизации, но уже отработанные".

Я про РД-10/20 прекрасно знаю.И про всякие там МиГ-9 Як-15/17 тоже читал.Движки эти были годны только для переходного поколения реактивных самолетов.А нужны были самолеты,которые могли бы конкурировать с современными им амерканскими (как я помню,у них уже А-84 пошли тогда).Поэтому именно на "сегодня), т.е. на 47-48 движков то,как я понимаю,не было.

>Далее, из более перспективных отечественных разработок на начало 1947-го имелись ТР-1 (в дальнейшем модифицированный в ТР-1А) и АМТКРД-01. Прошли госиспытания. Стояли на Су-11 (первом с таким названием), Ил-22, EF-140. В 1947-м были готовы более мощные ТР-1А и АМТКРД-02. Одновременно были изготовлены и представлены на испытания JUMO-012 и BMW-018, а также ТВД BMW-028 и JUMO-022. Достоинства и недостатки их я Вам уже подробно расписал. Это то, что для 1945/46-го было "ЗАВТРА". Так что задел был создан, но пошел в крупную серию потому, что в то же время были скопированы РД-45/РД-500, более подходящие для ВВС мирного периода. При этом копирование их, как я Вам показал, мало отличалось от изготовления "с нуля".

Вы знаете,я,конечно,не спец в авиации,но на мурзилочном уровне историю развития советской авиации того времени представляю и про все написаное Вами знаю.Да,разработки были,но джля массовой серии они ТОГДА еще были непригодны.
Ну,а про "более подходящие для миного периода",Вы,ИМХО, не правы.В том плане,что ТОГДА,как мне кажется,при выборе двигателя руководствовались совсем другими соображениями.Очень боялись повторения,грубо говоря,41 года,поскольку холодная война уже началась.Т.е,как я могу судить по той литературе,которая мне была доступна,руковдствовались (что при производстве Ту-4,что при закупке движков,что еще при ряде решений) идеей - нужно быстро,много и с гарантией успеха.
Свои разработки такой гарантии не давали ,и существовало опасение,что сроки их реального запуска в массовую серию могут затянуться.Возможно,эти опасения и были малообоснованными,но ТОГДА,ИМХО опять же,руководствовались именно ими.

>>А про новые двигатели...Я тут как раз несколько книжек полистал про всякие самолеты,и понял,что с НОВЫМИ движками все сильно мучались,пока удавалось их до ума довести.Что мы,что американцы (напримере,с тем же В-29),что немцы.Очень сильно это все чревато было при поспешном запуске в серию.
>
>Все правильно. Но во время войны ничего другого не остается, как мириться с малым ресурсом, высоким расходом топлива и доводкой в процессе эксплуатации. Важно, что сами движки для этого у нас были.

А и до войны,укак я понимаю,было то же самое.Сроки разработки/доводки постоянно срывались.Опять же,что у нас,то и у них.
И если двигателисты обещали,что доведут двигатель за полгода,реально это могло обернуться и значительно большими сроками,а то и вообще ничем.

>>>Выбор был понятен - освоенная техника за относительно небольшие деньги для подстраховки своих работ в новой и малоизученной области. Обжегшись на ряде попыток вырваться вперед, тогда выдвинули лозунг:"Не надо лучше - сделайте такой же". Результатом стало копирование В-29, V-2, и английские двигатели из той же серии. И сразу же пошли улучшения и модификации, поскольку сделать лучше (или такое же, но свое) как правило уже могли.
>>
>>Я бы сказал - не подстрахвки,а для решения сиюминутных задач.Поскольку,повторюсь,боялись,что война может начаться в любой момент.Поэтому,с тогдашней точки зрения,лучше было иметь что то пусть не выдающееся,но хотя бы просто на уровне - но уже сегодня,а не сверхсовременное - но завтра.А еще точнее,хотели иметь оба,и именно в такой последовательности.
>
>Именно так. При этом изделия "на уровне - но сегодня" были как отечественные, так и зарубежные. Почему предпочтение было отдано вторым, я объяснил.

Я не очень понимаю.Если,как я писал,боялись возможной войны в ближайшее время,тогда непонятно,какое значение имели "преимущества эксплуатации мирного времени".По моему мнению,основной причиной выбора английских были опавсения,что свои в столь короткие сроки довести до ума не успеют.

>>Очень может быть.Однако копировался движок,о котором было 100% известно,что он работает,и хорошо.А при разработке своего существовла вероятность,что нормально работать он не станет,во всяком случае,сразу.
>
>Это не факт. Достаточно случаев, когда скопировать что-то или создать аналоги не получалось, а копия начинала хорошо работать тоже далеко не сразу. Особенно в предвоенные годы.

Всякое бывало,конечно.Только вот с собственными разработками в те же годы были еще большие проблемы...

>>>Все то, что я Вам упоминал. Линия "Дервента" - "Нина" была вообще побочной по отношению к нашим разработкам, и в борьбе со специфическими проблемами движков с осевыми компрессорами опыт центробежнных мало чем мог помочь.
>>
>>Побочной не побочной,но вот только в советской авиации эти движки стали эпохальными.Фактически вся наша реактивная авиация начала 50-х,как я понимаю,на них летала (МиГ-15,17,Ла-15,Ил-28,Ту-14).Причем в реальности эти движки пошли у нас в массовую серию,насколько я помню,году в 48,что позволило к тому же 50 году уже создать мощную реактивную авиацию.
>
>И что? Не было бы их - эпохальными стали бы другие, из перечисленных. На тот момент они были весьма удачными, никто не спорит. Что никак не отменяет всего вышесказанного, особенно по поводу побочности их линии по отношению к "генеральной".

Да хрен с ней,с "побочностью".Свою задачу они выполнили на все 100%.Они оказались у нас в нужное время и в нужном количестве,позволив создать реактивную авиацию.

От	Андрей Сергеев
К	GAI (26.05.2006 18:19:18)
Дата	26.05.2006 19:45:22

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый GAI!

>>Да нет, про одно и то же. Итак, к концу 1945/началу 1946г у нас имелись СЕРИЙНЫЕ двигатели РД-10/РД-20 - репарационные копии BMW-003/JUMO-004. На них летало первое поколение нашей реактивной авиации. Это соответствовало тому, что было у немцев на 1945-й. При этом велись работы по форсированию двигателей. Итого: на "СЕГОДНЯ" движки имелись. Те самые, "не имеющие резервов модернизации, но уже отработанные".
>
>Я про РД-10/20 прекрасно знаю.И про всякие там МиГ-9 Як-15/17 тоже читал.Движки эти были годны только для переходного поколения реактивных самолетов.А нужны были самолеты,которые могли бы конкурировать с современными им амерканскими (как я помню,у них уже А-84 пошли тогда).Поэтому именно на "сегодня), т.е. на 47-48 движков то,как я понимаю,не было.

"Сегодня" - это как раз 1945-46, это согласно исходной дурацкой вводной "начало войны". В начале 1947-го вышли ТР-1 и АМТКРД-01. ТР-1 начали серийно выпускать еще в 1946г.

>>Далее, из более перспективных отечественных разработок на начало 1947-го имелись ТР-1 (в дальнейшем модифицированный в ТР-1А) и АМТКРД-01. Прошли госиспытания. Стояли на Су-11 (первом с таким названием), Ил-22, EF-140. В 1947-м были готовы более мощные ТР-1А и АМТКРД-02. Одновременно были изготовлены и представлены на испытания JUMO-012 и BMW-018, а также ТВД BMW-028 и JUMO-022. Достоинства и недостатки их я Вам уже подробно расписал. Это то, что для 1945/46-го было "ЗАВТРА". Так что задел был создан, но пошел в крупную серию потому, что в то же время были скопированы РД-45/РД-500, более подходящие для ВВС мирного периода. При этом копирование их, как я Вам показал, мало отличалось от изготовления "с нуля".
>
>Вы знаете,я,конечно,не спец в авиации,но на мурзилочном уровне историю развития советской авиации того времени представляю и про все написаное Вами знаю.Да,разработки были,но для массовой серии они ТОГДА еще были непригодны.

Вы ошибаетесь. Вполне пригодны и выпускались серийно. Их крупная серия просто не потребовалась по указанным причинам. И не забывайте, что массовая серия мирного и военного времени - большая разница, во втором случае прощается ряд огрехов и недоделок, неприемлемых для первого, в частности низкий ресурс.

>Ну,а про "более подходящие для миного периода",Вы,ИМХО, не правы.В том плане,что ТОГДА,как мне кажется,при выборе двигателя руководствовались совсем другими соображениями.Очень боялись повторения,грубо говоря,41 года,поскольку холодная война уже началась.Т.е,как я могу судить по той литературе,которая мне была доступна,руковдствовались (что при производстве Ту-4,что при закупке движков,что еще при ряде решений) идеей - нужно быстро,много и с гарантией успеха.

Вот именно - "с гарантией успеха". Из чего вовсе не следует Ваш тезис, что в отсутствии их успеха бы не было. А быстро не получилось - получилось ровно столько же, сколько и при проектировании/освоении своих движков.

>Свои разработки такой гарантии не давали ,и существовало опасение,что сроки их реального запуска в массовую серию могут затянуться.Возможно,эти опасения и были малообоснованными,но ТОГДА,ИМХО опять же,руководствовались именно ими.

Опасения были. Но в ретроспективе мы видим, что опасения оказались, как Вы опять же правильно заметили, малообоснованными. Таким образом мы на лицензионных двигателях реально выиграли именно то, о чем я говорил, и не больше. По крайней мере определяющего влияния на развитие нашего двигателестроения в тот период они не оказали.

>А и до войны,укак я понимаю,было то же самое.Сроки разработки/доводки постоянно срывались.Опять же,что у нас,то и у них.
>И если двигателисты обещали,что доведут двигатель за полгода,реально это могло обернуться и значительно большими сроками,а то и вообще ничем.

Их реально довели до эксплуатационного уровня за 1947г. Дальше встали вопросы повышения ресурса, устранения мелких недостатков - в общем, традиционный процесс "выкусывания блох".

>Я не очень понимаю.Если,как я писал,боялись возможной войны в ближайшее время,тогда непонятно,какое значение имели "преимущества эксплуатации мирного времени".По моему мнению,основной причиной выбора английских были опавсения,что свои в столь короткие сроки довести до ума не успеют.

Вы путаете два понятия: решение о закупке лицензии на "Дервент"/"Нин" - да, были обусловлено тем, что Вы сказали. Решение к запуску в серию их, а не отечественных разработок, появившихся к этому моменту - теми аргументами, кот. привел я. Таким образом, на английских моторах "свет клином не сошелся", и когдла их запускали в серию, у нашего руководства выбор имелся.

>>>Очень может быть.Однако копировался движок,о котором было 100% известно,что он работает,и хорошо.А при разработке своего существовла вероятность,что нормально работать он не станет,во всяком случае,сразу.
>>
>>Это не факт. Достаточно случаев, когда скопировать что-то или создать аналоги не получалось, а копия начинала хорошо работать тоже далеко не сразу. Особенно в предвоенные годы.
>
>Всякое бывало,конечно.Только вот с собственными разработками в те же годы были еще большие проблемы...

Я уже показал, что в 1947-48 с отечественными разработками было все удовлетворительно. Мы не опережали Запад, но и отнюдь не сидели в полной дыре.

>Да хрен с ней,с "побочностью".Свою задачу они выполнили на все 100%.Они оказались у нас в нужное время и в нужном количестве,позволив создать реактивную авиацию.

С первым утверждением согласен на все 100%, со вторым - про создание реактивной авиации - на столько же не согласен. Создавали ее у нас на других моторах.
А с побочностью отнюдь не "хрен" - их влияние на линейку наших движков было крайне опосредованным, и, по большому счету, то, чего мы достигли, мы достигли без какой-либо серьезной их роли в технических решениях.

С уважением, А.Сергеев

От	GAI
К	Андрей Сергеев (26.05.2006 19:45:22)
Дата	29.05.2006 05:59:48

Тут такое дело...

Отвечать "на пальцах" неинтересно получается,а литературы сейчас под рукой нету (я все,что к ВМВ напрямую не относится,либо повыкинул,либо на дачу сплавил).Попробую пошукать информацию и попозже ответить более обстоятельно.
Единственное,что сразу хочу отметить - ТР-1 с его тягой 1300 кг - это ,скорее,альтернатива "Дервенту",который у нас,по сути,в массовое производство не пошел и погоды не сделал (из серийных только Як-23 и Ла-15 припоминаются,оба по сути малосерийные).А вот на замену "Нина" - только если микулинский движок,но его,вроде,доводили долго.

От	Rabinowich
К	GAI (29.05.2006 05:59:48)
Дата	29.05.2006 11:24:20

Re: Тут такое

Приветствую, уважаемый GAI

>Единственное,что сразу хочу отметить - ТР-1 с его тягой 1300 кг - это ,скорее,альтернатива "Дервенту",который у нас,по сути,в массовое производство не пошел и погоды не сделал (из серийных только Як-23 и Ла-15 припоминаются,оба по сути малосерийные).А вот на замену "Нина" - только если микулинский движок,но его,вроде,доводили долго.

Альтернатива Нину - ТР-2. Или, как эрзац, ТР-1А с форсажной камерой (в реале работ по оснащению его ФК не велось).
Микулинские АМТКРД-01 и АМРД-02 из-за большой массы (2т) не годятся для установки на истребитель.

С комприветом, Rabinowich

От	Дм. Журко
К	Андрей Сергеев (26.05.2006 19:45:22)
Дата	28.05.2006 18:39:26

Re: [2GAI] Опять...

Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев.

У Вас слишком мног догадок. Ничего плохого, но число предположений не должно превышать одно простое, иначе это уже совершенно другая действительность.

Особенно это:
>А с побочностью отнюдь не "хрен" - их влияние на линейку наших движков было крайне опосредованным, и, по большому счету, то, чего мы достигли, мы достигли без какой-либо серьезной их роли в технических решениях.

Именно для потомков Nene создали систему их обслуживания в ВВС. Самолёты летали 30 лет, тысячами. И потому только, что там была центробежный компрессор такой вывод? Мне вот странно. Двигатель не из компрессора только состоит и такие компрессоры после пошли на турбовальные и турбовинтовые двигатели.

Другое дело, что Nene не единственный западный двигатель, который изучался, решения которых заимствовались. Очень часто можно показать, как именно двигателисты следовали западным веяниям. Заимствование самого Nene, скажем, началось до того, как в СССР попали образцы, по журналам.

Дмитрий Журко

От	Андрей Сергеев
К	Дм. Журко (28.05.2006 18:39:26)
Дата	29.05.2006 11:52:50

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!

>У Вас слишком мног догадок. Ничего плохого, но число предположений не должно превышать одно простое, иначе это уже совершенно другая действительность.

Ну так мы и обсуждаем некую "другую действительность", заданную опред. вводными :)

>>А с побочностью отнюдь не "хрен" - их влияние на линейку наших движков было крайне опосредованным, и, по большому счету, то, чего мы достигли, мы достигли без какой-либо серьезной их роли в технических решениях.
>
>Именно для потомков Nene создали систему их обслуживания в ВВС. Самолёты летали 30 лет, тысячами. И потому только, что там была центробежный компрессор такой вывод? Мне вот странно. Двигатель не из компрессора только состоит и такие компрессоры после пошли на турбовальные и турбовинтовые двигатели.

Техобслуживание не означает влияние на развитие конструкций. Оно только означает, что двигатель был принят к массовому производству и состоял в эксплуатации, и все.
И на какие турбовальные дывигатели у нас пошли компрессоры a-la "Дервент"/"Нин"? Единственный, создававшийся на их основе (ВК-2), так и не вышел из опытной стадии.

>Другое дело, что Nene не единственный западный двигатель, который изучался, решения которых заимствовались. Очень часто можно показать, как именно двигателисты следовали западным веяниям. Заимствование самого Nene, скажем, началось до того, как в СССР попали образцы, по журналам.

Это хорошо известно, см. справочник ЦИАМ 1946г по турбокомпрессорным авиадвигателям.

С уважением, А.Сергеев

От	Дм. Журко
К	Андрей Сергеев (29.05.2006 11:52:50)
Дата	29.05.2006 20:38:18

Re: [2GAI] Опять...

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>Ну так мы и обсуждаем некую "другую действительность", заданную опред. вводными

И добавляете свои. В действительности ТР-2 разрабатывался всерьёз, но без успеха, Nene ещё не был известен по сути, но его уже стали осваивать всерьёз по журнальному развороту. Правда, в иной действительности, если б Британия находилась бы в состоянии войны, никаких журналов не было б...

>Техобслуживание не означает влияние на развитие конструкций. Оно только означает, что двигатель был принят к массовому производству и состоял в эксплуатации, и все.

Не влияет? Странно. Сколько решений обосновывалось тем, что существует развитая система обслуживания и коней на переправе, мол, не меняют? А каково воздействие на воображение разработчиков, когда все учебные пособия изображают Nene?

>И на какие турбовальные дывигатели у нас пошли компрессоры a-la "Дервент"/"Нин"? Единственный, создававшийся на их основе (ВК-2), так и не вышел из опытной стадии.

Почти все вертолётные, многие турбовинтовые и все танковые ГТД имеют «тупиковую» ступень компрессора.

Утверждение, будто центробежные компрессоры это не «тупиковое направление», с которым Ваш оппонент почему-то согласился, не имеет почвы. Двигатели этого класса, как правило, имеют центробежную ступень, есть даже двухконтурные двигатели с ней. С таким же успехом можно объявить все однокортуные ТРД «тупиковым направлением». Мол, перспективен только двухвальный двухконтурный двигатель с осевыми ступенями без редуктора с кольцевой камерой сгорания и общей для обоих контуров камерой дожигания, остальное -- тупик. Такой взгляд сформировался в конце 50-ых и вполне справедлив... для определённого класса двигателей, к которым не относится Dervent, Nene, JUMO-12, ТР-2 и многие прочие. Nene самый правильный, а немцы во многом не угадали самый перспективный путь.

>Это хорошо известно, см. справочник ЦИАМ 1946г по турбокомпрессорным авиадвигателям.

Нет у меня этого.

Дмитрий Журко

От	Андрей Сергеев
К	Дм. Журко (29.05.2006 20:38:18)
Дата	30.05.2006 10:25:25

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!

>>Ну так мы и обсуждаем некую "другую действительность", заданную опред. вводными
>
>И добавляете свои. В действительности ТР-2 разрабатывался всерьёз, но без успеха, Nene ещё не был известен по сути, но его уже стали осваивать всерьёз по журнальному развороту. Правда, в иной действительности, если б Британия находилась бы в состоянии войны, никаких журналов не было б...

Эти журналы лежали в ЦАГИ и ЦИАМе еще до "точки бифуркации" :) А насчет ТР-2 Вы ошибаетесь - им практически только начали заниматься, а про успех/неуспех мы говорить просто не можем из-за прикрытия темы на ранних этапах разработки.

>>Техобслуживание не означает влияние на развитие конструкций. Оно только означает, что двигатель был принят к массовому производству и состоял в эксплуатации, и все.
>
>Не влияет? Странно. Сколько решений обосновывалось тем, что существует развитая система обслуживания и коней на переправе, мол, не меняют? А каково воздействие на воображение разработчиков, когда все учебные пособия изображают Nene?

И что? Покажите мне, пож-та, влияние ВК-1 на дальнейшую линейку ТРД для основных типов ЛА. Где оно, скажем, в АЛ-7? А где в АМ-9? Или, к примеру, в НК-12? А может, в ВД-7?

А развитая система обслуживания (открою Вам маленький секрет - она сохранилась и по сю пору, включая капремонт и продление ресурса. Только не для авиации :)) не помешала отбросить тупиковую схему и перейти на осевые ТРД, а затем и на ТРДД. И никакие учебные пособия не помешали сделать основным этот тип, а не уиттловский :) Потому, что в учебных пособиях рассматривались как достоинства, так и недостатки схем, а их в данном случае хватало с лихвой :)

>>И на какие турбовальные дывигатели у нас пошли компрессоры a-la "Дервент"/"Нин"? Единственный, создававшийся на их основе (ВК-2), так и не вышел из опытной стадии.
>
>Почти все вертолётные, многие турбовинтовые и все танковые ГТД имеют «тупиковую» ступень компрессора.

Какие вертолетные? ТВ2-117 имеет какой компрессор? А Д-25В? И Вы понимаете разницу между ОСЕцентробежным компрессором и просто ЦЕНТРОБЕЖНЫМ?

>Утверждение, будто центробежные компрессоры это не «тупиковое направление», с которым Ваш оппонент почему-то согласился, не имеет почвы. Двигатели этого класса, как правило, имеют центробежную ступень, есть даже двухконтурные двигатели с ней. С таким же успехом можно объявить все одноконтурые ТРД «тупиковым направлением». Мол, перспективен только двухвальный двухконтурный двигатель с осевыми ступенями без редуктора с кольцевой камерой сгорания и общей для обоих контуров камерой дожигания, остальное -- тупик. Такой взгляд сформировался в конце 50-ых и вполне справедлив... для определённого класса двигателей, к которым не относится Dervent, Nene, JUMO-12, ТР-2 и многие прочие. Nene самый правильный, а немцы во многом не угадали самый перспективный путь.

Да, взгляд справедлив... для 80% существующих авиадвигателей, к которым вышеперечисленные отвергнутые плоды трудной эволюции не относятся. И в чем правильность Nene-то? Вы КОНКРЕТНЫЕ примеры его "правильности" и "неперспективности" немецких конструкций будьте любезны привести в обоснование.

>>Это хорошо известно, см. справочник ЦИАМ 1946г по турбокомпрессорным авиадвигателям.
>
>Нет у меня этого.

Ну так вот, согласно ему, к этому времени у нас были хорошо осведомлены как минимум о двух типах ДВУХКОНТУРНЫХ ТРД, не говоря уже обо всем остальном.

С уважением, А.Сергеев

От	Дм. Журко
К	Андрей Сергеев (30.05.2006 10:25:25)
Дата	30.05.2006 12:33:28

Re: [2GAI] Опять...

Здравствуйте, уважаемый Андрей.

>Эти журналы лежали в ЦАГИ и ЦИАМе еще до "точки бифуркации"

Если так, средства на заимствование Nene, а точнее, увеличенного Dervent, всё равно будут трачены, возможно бОльшие и с меньшим успехом, несмотря на «перспективность» ТР-2.

>А насчет ТР-2 Вы ошибаетесь - им практически только начали заниматься, а про успех/неуспех мы говорить просто не можем из-за прикрытия темы на ранних этапах разработки.

Полагаю, что лишь немного покопавшись, таких замыслов можно отыскать десятки. Большая часть в корзине. Насчёт ТР-2 не ошибаюсь, помню, что не было такого.

>И что? Покажите мне, пож-та, влияние ВК-1 на дальнейшую линейку ТРД для основных типов ЛА. Где оно, скажем, в АЛ-7? А где в АМ-9? Или, к примеру, в НК-12? А может, в ВД-7?

А что такое «основные типы ЛА»? Если наиболее многочисленные, то МиГ-15 и 17 с Ил-28 уже хватит, но можно прибавить «тупиковые» вертолёты и дозвуковые крылатые ракеты большой дальности. Важно всё не валить в кучу -- есть разные размеры и задачи, для них нужны разные подходы; но одновременно помнить, что двигатель это отнюдь не только компрессор и даже не газогенератор.

>А развитая система обслуживания (открою Вам маленький секрет - она сохранилась и по сю пору, включая капремонт и продление ресурса. Только не для авиации :))

Помните, что спорите Вы не с идиотами. Вам же занимательнее будет.

>не помешала отбросить тупиковую схему и перейти на осевые ТРД, а затем и на ТРДД. И никакие учебные пособия не помешали сделать основным этот тип, а не уиттловский :) Потому, что в учебных пособиях рассматривались как достоинства, так и недостатки схем, а их в данном случае хватало с лихвой :)

Глупость. «Достоинства» и «недостатки» -- весьма условны, нет «единственно верного на все времена» пути в технике, потому ничего не «отбрасывали» те, кто понимает. Хуже, большие одноконтурные ТРД -- «тупиковый путь», которым следуют до сих пор в «отдельно взятой стране». Но тупик только в сознании.

Вообще, проектирование ТРД на уровне схемы -- не массовая профессия, не для тех, кто не воспринимает оттенки.

>Какие вертолетные? ТВ2-117 имеет какой компрессор? А Д-25В? И Вы понимаете разницу между ОСЕцентробежным компрессором и просто ЦЕНТРОБЕЖНЫМ?

Разумеется понимаю. А Вы? Nene -- прообраз газогенераторов таких двигателей, хоть тогда этого понятия ещё не было. Раньше строили и испытывали газогенератор как двигатель, после навешивали на него камеры дожигания, контуры, ступени, редукторы, свободные турбины. Теперь делают сразу все навороты... за то же время или дольше, впрочем.

Компрессор высокого давления -- одна из самых ответственных деталей любого газогенератора.

>Да, взгляд справедлив... для 80% существующих авиадвигателей, к которым вышеперечисленные отвергнутые плоды трудной эволюции не относятся. И в чем правильность Nene-то? Вы КОНКРЕТНЫЕ примеры его "правильности" и "неперспективности" немецких конструкций будьте любезны привести в обоснование.

То есть десятки тысяч летательных аппаратов с ним не довод? Что двигатели такого размера и теперь снабжаются центробежной ступенью тоже? Я бы понял, если б Вы взъелись на трубчатые камеры сгорания... которые тоже применяются до сих пор. Или на слишком малое число ступеней и контуров.

Уже 2 раза приводил здесь столь же убеждённым, что и Вы, пример современнейшего сверхзвукового двухдвигательного истребителя с центробежными ступенями двухконтурных двигателей с дожиганием.

>>Нет у меня этого.
>Ну так вот, согласно ему, к этому времени у нас были хорошо осведомлены как минимум о двух типах ДВУХКОНТУРНЫХ ТРД, не говоря уже обо всем остальном.

И смело шагнули «в тупик». Завидую, что у Вас есть такой справочник, но у меня его нет, так что придётся Вам обойтись в споре со мной без неопределённых ссылок на него. Есть по делу, цитируйте, вольные пересказы не так ценны.

Дмитрий Журко

От	Андрей Сергеев
К	Дм. Журко (30.05.2006 12:33:28)
Дата	30.05.2006 13:09:55

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!

>>Эти журналы лежали в ЦАГИ и ЦИАМе еще до "точки бифуркации"
>
>Если так, средства на заимствование Nene, а точнее, увеличенного Dervent, всё равно будут трачены, возможно бОльшие и с меньшим успехом, несмотря на «перспективность» ТР-2.

О том и речь.

>>А насчет ТР-2 Вы ошибаетесь - им практически только начали заниматься, а про успех/неуспех мы говорить просто не можем из-за прикрытия темы на ранних этапах разработки.
>
>Полагаю, что лишь немного покопавшись, таких замыслов можно отыскать десятки. Большая часть в корзине. Насчёт ТР-2 не ошибаюсь, помню, что не было такого.

Память Вам изменяет. Поскольку "в 1947 г. был спроектирован и построен в трех экземплярах на заводе № 165 двигатель ТР-2 тягой 2000 кгс... В 1948 г. по указанию 8-го ГУ МАП работы по двигателям ТР-1А и ТР-2 были прекращены, а все усилия сосредоточены на доводке двигателя ТР-3, который в ноябре 1948 г. удовлетворительно прошел государственные 50-часовые стендовые испытания." Прекращены, как Вы понимаете, в связи с освоением Nene.

>>И что? Покажите мне, пож-та, влияние ВК-1 на дальнейшую линейку ТРД для основных типов ЛА. Где оно, скажем, в АЛ-7? А где в АМ-9? Или, к примеру, в НК-12? А может, в ВД-7?
>
>А что такое «основные типы ЛА»? Если наиболее многочисленные, то МиГ-15 и 17 с Ил-28 уже хватит, но можно прибавить «тупиковые» вертолёты и дозвуковые крылатые ракеты большой дальности.

На МиГ-17 и Ил-28 наш авиация закончилась? И почему это на МиГ-19, Су-7, Ту-22 стояли двигатели совсем-совсем другой схемы? Насчет вертолетных движков ниже.

>Важно всё не валить в кучу -- есть разные размеры и задачи, для них нужны разные подходы; но одновременно помнить, что двигатель это отнюдь не только компрессор и даже не газогенератор.

В данном случае речь идет о компрессоре. По поводу "не только" Вы влияние этого "не только" на примере Nene почему-то раскрывать не торопитесь.

>>не помешала отбросить тупиковую схему и перейти на осевые ТРД, а затем и на ТРДД. И никакие учебные пособия не помешали сделать основным этот тип, а не уиттловский :) Потому, что в учебных пособиях рассматривались как достоинства, так и недостатки схем, а их в данном случае хватало с лихвой :)
>
>Глупость. «Достоинства» и «недостатки» -- весьма условны, нет «единственно верного на все времена» пути в технике, потому ничего не «отбрасывали» те, кто понимает. Хуже, большие одноконтурные ТРД -- «тупиковый путь», которым следуют до сих пор в «отдельно взятой стране». Но тупик только в сознании.

Еще раз - то, что магистральным направлением авиастроения стал переход на двигатели с осевым или смешанным компрессором - факт. То, что большая часть парка самолетов летает на таких движках - тоже факт. Все остальное - общие рассуждения около темы.

>Вообще, проектирование ТРД на уровне схемы -- не массовая профессия, не для тех, кто не воспринимает оттенки.

Это Вы к чему?

>>Какие вертолетные? ТВ2-117 имеет какой компрессор? А Д-25В? И Вы понимаете разницу между ОСЕцентробежным компрессором и просто ЦЕНТРОБЕЖНЫМ?
>
>Разумеется понимаю. А Вы? Nene -- прообраз газогенераторов таких двигателей, хоть тогда этого понятия ещё не было. Раньше строили и испытывали газогенератор как двигатель, после навешивали на него камеры дожигания, контуры, ступени, редукторы, свободные турбины. Теперь делают сразу все навороты... за то же время или дольше, впрочем.

А я вижу, что не понимаете. Жду от Вас КОНКРЕТНОЙ информации, где именно имеется преемственность между Nene и, скажем, ТВ2-117. Также прошу все-таки ответить на мой вопрос: в чем, по-Вашему, разница между осецентробежным и центробежным компрессорами? И почему ТВ2-117 не оснастили чисто центробежным, a-la уиттловские конструкции?

>Компрессор высокого давления -- одна из самых ответственных деталей любого газогенератора.

Спасибо за "школьную" информацию. Я как бы в курсе :)

>>Да, взгляд справедлив... для 80% существующих авиадвигателей, к которым вышеперечисленные отвергнутые плоды трудной эволюции не относятся. И в чем правильность Nene-то? Вы КОНКРЕТНЫЕ примеры его "правильности" и "неперспективности" немецких конструкций будьте любезны привести в обоснование.
>
>То есть десятки тысяч летательных аппаратов с ним не довод? Что двигатели такого размера и теперь снабжаются центробежной ступенью тоже? Я бы понял, если б Вы взъелись на трубчатые камеры сгорания... которые тоже применяются до сих пор. Или на слишком малое число ступеней и контуров.

1.Не довод. "Были времена - прошли, былинные"(С)советский классик. Сейчас на подавляющей части парка другие двигатели.
2.Не все и не такой же. См.тему выше.
3.Так тут вроде бы консенсус - что лишний раз взъедаться? :)

>Уже 2 раза приводил здесь столь же убеждённым, что и Вы, пример современнейшего сверхзвукового двухдвигательного истребителя с центробежными ступенями двухконтурных двигателей с дожиганием.

Еще раз приведите, пож-та, не сочтите за труд.

>Завидую, что у Вас есть такой справочник, но у меня его нет, так что придётся Вам обойтись в споре со мной без неопределённых ссылок на него. Есть по делу, цитируйте, вольные пересказы не так ценны.

Равно как и Ваши, уж извините. Вы так конкретных примеров правильности Nene и неправильности "немцев" не привели, а уж что проще-то для человека с заявленными Вами знаниями и эрудицией?

С уважением, А.Сергеев

От	Дм. Журко
К	Андрей Сергеев (30.05.2006 13:09:55)
Дата	30.05.2006 16:02:06

Re: [2GAI] Опять...

От	Андрей Сергеев
К	Дм. Журко (30.05.2006 16:02:06)
Дата	30.05.2006 17:19:42

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!

>>Память Вам изменяет. Поскольку "в 1947 г. был спроектирован и построен в трех экземплярах на заводе № 165 двигатель ТР-2 тягой 2000 кгс... В 1948 г. по указанию 8-го ГУ МАП работы по двигателям ТР-1А и ТР-2 были прекращены, а все усилия сосредоточены на доводке двигателя ТР-3, который в ноябре 1948 г. удовлетворительно прошел государственные 50-часовые стендовые испытания." Прекращены, как Вы понимаете, в связи с освоением Nene.
>
>А не в связи с ТР-3? ТР-2 не казался таким уж готовым его создателям.

А одно другое исключает? В серию пошел двигатель с близкими массогабаритными показателями, что позволило не заниматься работой над аналогом, а сосредоточиться на перспективных разработках.

>>На МиГ-17 и Ил-28 наш авиация закончилась? И почему это на МиГ-19, Су-7, Ту-22 стояли двигатели совсем-совсем другой схемы? Насчет вертолетных движков ниже.
>
>Потому что было избрано «тупиковое направление» одноконтурных ТРД? Вы полагаете, будто Вы знаете ответ?

Будтье любезны не уходить в сторону. Речь в данном случае идет не о числе контуров, а об устройстве компрессора (центробежный/осевой). И ответ общеизвестен - недостатками центробежного компрессора по сравнению с осевым являются более низкий адиабатический к. п. д. и больший габаритный диаметр при одинаковых значениях расхода воздуха и степени повышения давления. Надеюсь, не нужно объяснять, что из этого следует?

>Эти самолёты в разы больше, кроме МиГ-19, и для совсем других скоростей, включая МиГ-19. В Британии развивали и осевые и центробежные компрессоры, в США и СССР сил было не так много поначалу.

Развивали, а потом перестали развивать. У нас тоже развивали, затем перестали. И в США, что характерно. Выходит, во всем мире глупцы, один Дм.Журко оказался умным? :)
Причем Вы сами тут же дали ответ на свой вопрос - авиастроение не стоит на месте, и обеспечивать новые типы машин уиттловские движки оказались не в состоянии. Потому и сошли со сцены.

>>В данном случае речь идет о компрессоре. По поводу "не только" Вы влияние этого "не только" на примере Nene почему-то раскрывать не торопитесь.
>
>Зачем мне? Я тороплюсь Ваши оценки опрокинуть, а не свои навязать.

А вы не торопитесь. "Поспешишь - людей насмешишь"(С)русская поговорка. Если Вы поставили себе такую странную задачу, то с ней пока успешно справляетесь, вопрос - зачем?

>Всё, что я утверждаю сам мне пока не важно.

Стало быть, Вы за свои слова не отвечаете? Тогда разговор теряет смысл - дискуссию ведут с оппонентом, а не с человеком, заменяющим аргументацию глоссолалией:(

>Важно, что Вы и Ваш оппонент не правы, оценивая Nene как «тупиковый».

Вы это так и не потрудились доказать.

>>Еще раз - то, что магистральным направлением авиастроения стал переход на двигатели с осевым или смешанным компрессором - факт.
>
>Это не факт.

Я поражаюсь Вашей способности отрицать очевидное. Сравните список типов самолетов с двигателями с центробежным и осевым компрессорами с начала 50-х - каких больше? На двигателях какого типа летает:
1.Большинство истребителей?
2.Большинство авиалайнеров?
3.Большинство ударных самолетов?

>>То, что большая часть парка самолетов летает на таких движках - тоже факт. Все остальное - общие рассуждения около темы.
>
>И? Большая часть летает, но значительная и теперь летает. И что забавно, самолёты размерности МиГ-15 до сих пор. Кто ошибается, Вы или те, кто делает и устанавливает на такие самолёты такие двигатели?

Какой процент от общего парка машин составляют эти самолеты?

>Иными словами. Ничего похожего на «большую часть парка самолётов» не существовало тогда. Когда подобные самолёты стали появляться, для них разработали двигатели с иными решениями компрессора.

Не надо увиливать. Речь идет не о "тогда", а о "потом". И для "потом" линия Nene оказалась непригодной -> тупиковой, и, как Вы только что сами отметили :), пошли "иные решения компрессора".

>>>Вообще, проектирование ТРД на уровне схемы -- не массовая профессия, не для тех, кто не воспринимает оттенки.
>>Это Вы к чему?
>
>К тому, что не каждое мнение важно в таком вот обсуждении. Приводите факты, а не мнения преподавателей-начётчиков, скажем.

Где я приводил мнения преподавателей-начетчиков? ОБЪЕКТИВНЫЕ недостатки двигателей уиттловской схемы существуют помимо каких-либо преподавателей, включая Вас, они обусловлены самим собственным устройством (далее не имеющие отношения к теме рассуждения опущены).

>>А я вижу, что не понимаете. Жду от Вас КОНКРЕТНОЙ информации, где именно имеется преемственность между Nene и, скажем, ТВ2-117. Также прошу все-таки ответить на мой вопрос: в чем, по-Вашему, разница между осецентробежным и центробежным компрессорами?
>
>Да мне ради чего «КОНКРЕТНУЮ» приводить? В ответ на что?

Ради аргументации своих тезисов. В противном случае придется признать их беспочвенными, а Вас - человеком, делающим голословные заявления, не стоящие того, чтобы их читать. Это закон дискуссии.

>Если двигатель имеет одну ступень компрессора, она почти непременно центробежная. Такие двигатели есть, но многоступенчатых больше. Разница не «по-нашему», она просто есть.

Прекрасно. Сколько ступеней и каких на Д-25В, ТВ2-117, ТД-3Ф?
И насколько больше многоступенчатых?

>>И почему ТВ2-117 не оснастили чисто центробежным, a-la уиттловские конструкции?
>
>Они почти все именно такие, «тупиковые». Не поняли вертолётчики ещё «магистрального пути». Это прискорбный факт, а не мнение.

Еще раз - сколько и каких ступеней на ТВ2-117? Не знаете - так и скажите. И чем-таки отличается осецентробежный компрессор от центробежного? Тоже не знаете?:)

>>>Компрессор высокого давления -- одна из самых ответственных деталей любого газогенератора.
>>Спасибо за "школьную" информацию. Я как бы в курсе :)
>
>Так вот она -- центробежная на большом числе современных маломерных двигателей. Nene именно такой, малый. В этом вот смысле в русле современнейших и самых многообещающих веяний. Притом что и чисто соосные есть. Это известно всем, кто любопытствовал, да не все понимают суть происходящего: некоторым схемки «единственно верного пути» застят -- это мода, а не инженерия.

Процент самолетов с этими двигателями по отношению к авиапарку? Может ли он претендовать на большую или хотя бы значимую часть авиапарка? Или все же это небольшая ниша, где такие движки прижились вследствии некоторых достоинств (кстати, Вы так и не смогли сказать, каких именно), которые на остальных машинах с лихвой перекрываются недостатками? :)))

>>1.Не довод. "Были времена - прошли, былинные"(С)советский классик. Сейчас на подавляющей части парка другие двигатели.
>
>Да как же прошли? В России нет ДТРДФ с центробежной ступенью? Так в России вообще плохо с двухконтурными двигателями, а они вот -- магистральный путь повышения КПД дозвуковых самолётов.

Да сколько же можно подменять понятия!? Прямой вопрос: смешанный компрессор равен центробежному, да/нет? Потрудитесь наконец ответить!

>>2.Не все и не такой же. См.тему выше.
>
>Не понял.

У меня возникают сомнения в том, что Вы способны понять тему дискуссии :(

>Вы о числе ступеней? Так в ракетах востребованы самые простые решения, а теперь вот для авиамоделей и беспилотников делают ТРД.

Причем тут ракеты? Значительное число ракет вообще оснащено ЖРД и РДТТ - к авиации все это малоприменимо.

>>>Уже 2 раза приводил здесь столь же убеждённым, что и Вы, пример современнейшего сверхзвукового двухдвигательного истребителя с центробежными ступенями двухконтурных двигателей с дожиганием.
>>Еще раз приведите, пож-та, не сочтите за труд.
>
>Какой труд? Тайваньский AIDC Ching-kuo -- чудный и очень современный самолёт американской разработки.

И какой процент составляет этот самолет от общего парка истребителей, хотя бы на самом Тайване? :) и еще раз - центробежная ступень равна уиттловскому двигателю, да/нет?

>>Равно как и Ваши, уж извините. Вы так конкретных примеров правильности Nene и неправильности "немцев" не привели, а уж что проще-то для человека с заявленными Вами знаниями и эрудицией?
>
>Примеры «неправильности» немцев приведены и на этом Форуме не раз. Зачем мне повторять?

Потому, что иначе Ваши утверждения голословны.

>Зачем спор не о существе, а о частностях?

Потому, что без частностей нет существа, а одна болтология, что мы и видим на Вашем примере.

>Важно, что Nene _всех_ их сделал, притом в конце 1945 года, а Dervent ещё раньше все легчайшие немецкие работы.

А потом двигатели с осевым компрессором сделали Nene с Dervent'ом и жизнеспособного потомства они не имели.

С уважением, А.Сергеев

От	Rabinowich
К	Андрей Сергеев (29.05.2006 11:52:50)
Дата	29.05.2006 12:12:27

Re: [2GAI] Опять...

Приветствую, уважаемый Андрей Сергеев

>И на какие турбовальные дывигатели у нас пошли компрессоры a-la "Дервент"/"Нин"? Единственный, создававшийся на их основе (ВК-2), так и не вышел из опытной стадии.

а ВК-7? Из опытной стадии вышел, правда до серии не дошел.

С комприветом, Rabinowich

От	Андрей Сергеев
К	Rabinowich (29.05.2006 12:12:27)
Дата	29.05.2006 12:38:02

[2GAI] Опять за рыбу деньги.... (про движки и только про них)

соображения на тему альтернативы ТРД "Нин"

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Тут такое дело...

Re: Тут такое

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Re: [2GAI] Опять...

Он тоже, но позднее рассматриваемого периода, если не ошибаюсь. (-)