От Железный дорожник
К Justas
Дата 18.07.2006 11:46:58
Рубрики WWII; Танки;

Re: вроде завершена...

Не совсем так, там тоже было много перешитых линий с нашей колеи на колею 1435мм, особенно в Литве. Кстати по этому вопросу здесь было обсуждение с полгода назад.
От FVL1~01
К Железный дорожник (18.07.2006 11:46:58)
Дата 19.07.2006 17:53:31

именно, там были как перешитые линии, так и еще

И снова здравствуйте
>Не совсем так, там тоже было много перешитых линий с нашей колеи на колею 1435мм, особенно в Литве. Кстати по этому вопросу здесь было обсуждение с полгода назад.

Линии с нестандартной для СССР электротягой. И узкоколейки то же разные...

В общем особенностей масса.

С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К FVL1~01 (19.07.2006 17:53:31)
Дата 20.07.2006 15:56:37

вот нашел еще немного

И снова здравствуйте

В Польше для обеспечения румынского транзита по просьбе германского правительства не перешивали ветку "Львов Перемышль", все остальные перешили.


Это по данным "Фортификация Европы"

С уважением ФВЛ
От Железный дорожник
К FVL1~01 (20.07.2006 15:56:37)
Дата 21.07.2006 12:40:18

В Латвии

На 1915 год все линии широкой колеи были шириной 1524 мм (наша) потом после захвата немцами Курляндии (приблизительно половина Латвии) они перешили главные линии на 1435 мм. Такая ситуация оставалась вплоть до 1940-го года. Потом по приказу Кагановича с сентября 1940-го года по май 1941 года все линии шириной 1435 мм успели перешить на нашу колею. Это я взял из книги Томса Алтбергса "LATVIAJAS DZELZCELU LOKOMOTIVES". Вообще Томс там пишет интересно (перевод):

• Уже к лету 1915-го года территория Латвии была разделена на две части. В Курляндии царствовали немцы, которые перевели все ширококолейные железнодорожные линии на западноевропейскую (1435 мм) колею. Они также построили ряд новых линий колеи 1435 мм и около 700 км военно-полевых железных дорог колеи 600 мм (приложение G).
• В Лифляндии расположенные железные дороги перешли во введении управления Северо-Западных железных дорог. Там построили новые ширококолейные (1524 мм) железные дороги и военно-полевые железные дороги с колеёй 750 мм.
• К началу 1918-го года немцы оккупировали всю Лифляндию и продвинулись еще дальше на северо-восточном направлении. Началась перешивка захваченных железнодорожных линий.
• Во второй половине 1918-го года связи с ухудшением дел на западном фронте немцы начали отступать. После образования независимых Балтийских государств (Латвийское государство провозгласила свою независимость 18-го ноября 1918-го года), с немцами была достигнута договоренность о передаче самых железных дорог, а также подвижного состава при отступлении, местным властям.
• Передача как такова практически не состоялась, ибо за немцами гнались большевики, которые сразу устанавливали контроль за (отнятой или захваченной – вопрос спорный) территорией. Министерству транспорта Латвии удалось лишь перенять Лиепайские железнодорожные мастерские, и брошенный там немцами подвижной состав – 12 старотипных и к эксплуатации не пригодных паровозов.
• К середине 1919-го года, после несколько переворотов, объединенными эстонско-латвийскими вооруженными силами удалось наладить контроль за частью Лифляндской территории. На западных районах Курляндии ситуация тоже начала проясняться и в содействии с союзническими силами новоиспеченной латвийской армии удалось установить контроль за определенную территорию. Именно там, между ст. Лиепая и ст. Ланги (Мажейкяйское направление) 1-го июля 1919-го года был пущен первый пассажирский поезд независимого Латвийского государства, состоящий из, в Лиепайских мастерских отремонтированных, паровоза и трех с сидениями оборудованных платформ.
• 5-го августа 1919-го года работу начала Управление Латвийских железных дорог, которой поручили централизованный надзор над всеми освобожденными железными дорогами. Выяснилось, что на всю железнодорожную сеть приходятся: 24 паровоза широкой (1524 мм – «K» – русской) колеи, 13 паровозов западноевропейской (1435 мм – «N» – нормальной) колеи, 14 паровозов узкой (750 мм – «P» – подъездной) колеи и 57 паровозов узкой (600 мм – «L» – полевой) колеи.
• На единственной в то время (вопрос о передачи до войны в частных руках находившегося железных дорог бывшим хозяевам решался сложно и медленно; право на эксплуатацию – в 1924-ом году – своей дороги получили только акционеры Вольмарского подъездного пути) частной железной дороге (колея – 1000 мм – «M» – метровая) находились 6 паровозов.
• Общее число паровозов увеличилось на несколько единиц за счет в боевых операциях врагу отнятой техники. Так, у Елгавы был взят в плен немецкий бронепоезд, а при освобождении Двинска, совместно с поляками в 1920-ом году, было захвачено пять паровозов.

А вот про ситуацию после 1939 года:

• К 1940-му году общая длина железнодорожных линий в Латвии составила 3223 км, из них 30,5% были линии узкой колеи. Всего за период независимости было построено 839,3 км пути.
• Начиная с октября 1939-го года на территории Латвии ультимативным способом началось размещение войсковых частей Красной армии. Около Вентспилса и Лиепае разместились 7 тяжеловесных поездов береговой охраны. К каждому из них был прикомандирован паровоз серии Э.
• После принудительного провозглашения Латвии частью СССР, Народным комиссаром путей сообщения СССР Л.М.Кагановичем 16-го августа 1940-го года был издан приказ № 194/Ц о реорганизации с 1-го сентября 1940-го года Латвийских железных дорог в Латвийскую железную дорогу в качестве составляющей сети железных дорог СССР.
• Сразу же начались работы по перешивки участков западноевропейской колеи на широкую колею, которые завершились в мае 1941-го года.
• Изменения, соответственно, потерпел подвижной состав. В грузовом движении появились паровозы серии Щ, Э; в 1941-ом году в депо Даугавпилс пришли СО19. В пассажирском движении прижились паровозы серии К, Риго-Московские поезда начали возить новые паровозы серии СУМ.
• Распад бывшего парка подвижного состава Латвийских железных дорог, в принципе произошел с эвакуацией более третьи паровозов широкой колеи в тыл, на северо-восточные районы СССР.

С уважением, Роман.