От А.Б.
К Фёдорыч
Дата 18.08.2006 15:02:16
Рубрики Прочее; Современность;

Re: Иногда "забивает" частоту привода...

что мешает отследить глиссаду. См. "заметки ездового пса" - в яндексе текст легко находится...
От Estel
К А.Б. (18.08.2006 15:02:16)
Дата 19.08.2006 01:25:25

Re: Иногда "забивает"

>что мешает отследить глиссаду. См. "заметки ездового пса" - в яндексе текст легко находится...

Чем забивает? Юхом? Частоты ДПРМ/БПРМ от 200 до 1000 килогерц. Частоты ILS 109-118 МГЦ. Никаких наводок там быть не может. У мобильников частоты 800/900 1800/1900 МГЦ. Это частоты других систем.
От А.Б.
К Estel (19.08.2006 01:25:25)
Дата 20.08.2006 10:12:06

Re: Чудеса бывают.

Как-то возился с ламповым генератором на 20 МГц - по пути магнитофон слушал. Так забавно было - подаш непругу на анод - мафон глохнет. Уберешь - играет. А разница частот - и того больше, чем в вашем примере. :)

Наводка может придти через очень неожиданные части схемы.
От Estel
К А.Б. (20.08.2006 10:12:06)
Дата 20.08.2006 23:16:25

Re: Чудеса бывают.

>Как-то возился с ламповым генератором на 20 МГц - по пути магнитофон слушал. Так забавно было - подаш

Мощность мобильника 0.5 ватта максимум. Этого не хватит, чтобы навести помехи на антенну ILS. А аппаратура заэкранирована. Другое дело, если это какой-то китайский агрегат на 10-15 ватт на 2-х метровый диапазон. Вот про такое лично слышал. Особенно про Благовещенск. Там, как один дед баял, курсовой директор джигу танцевал, а глиссадный так и не появился и бленкер выпал. Проблему нашли за два дня. Какой-то урод поставил радио-удлинитель для китайского телефона. В районе ближнего. Всех подробностей не знаю, но говорят это там проблема частая. Диапазон как раз двухметровый.
От Hokum
К А.Б. (20.08.2006 10:12:06)
Дата 20.08.2006 17:19:57

Re: Чудеса бывают.

Приветствую!
Есть разница. Одно дело - самодельная схема на коленке, другое - самолет, где вся аппаратура и коммуникации экранированы по самое не могу (в теории, как на данном конкретном борту - а who его knows). А вот всенаправленные антенны экранировать невозможно по определению.
Расстояние от мобильника до антенны - метры, до станции сотовой связи - километры. Уровень сигнала падает по квадрату. То есть на антенне самолета он на 6 порядков (!!!) выше, чем на приемной станции. Есть о чем задуматься.
С уважением,

Роман
От А.Погорилый
К А.Б. (18.08.2006 15:02:16)
Дата 18.08.2006 19:02:00

"Раздумья ездвого пса"

>См. "заметки ездового пса" - в яндексе текст легко находится...

Правильное название - в сабже.
http://www.fictionbook.ru/en/author/ershov_vasiliyi_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/
От badger
К А.Погорилый (18.08.2006 19:02:00)
Дата 18.08.2006 21:11:34

Цитата момента:

С глиссадой дела обстоят гораздо сложнее. Каждое отклонение штурвала от себя или на себя изменяет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки при этом норовят либо разогнаться, либо затормозиться. Немедленно реагирует прибор скорости – а ведь скорость на глиссаде должна быть постоянна. Приходится тут же изменять режим работы двигателей, чтобы либо поддержать падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
Иной ретивый капитан так вот, ничтоже сумняшеся, и пилотирует – точно, как тот мальчик на «Тойоте» объезжает люки на дороге. В кабине стоит шум, команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менять тот режим; обстановка деловая, все вертятся, все в деле…молодцы…
А по сути – эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое, подхватил, уронил это, и то, успел подхватить – и так до земли.
Но директорные команды нельзя выполнять бездумно, тупо выдерживая стрелки в центре. Если при этом вмешаются внешние помехи и внесут свои коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерять контроль над ситуацией.
Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады – а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров – дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода – и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции – вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай – медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора – был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех – переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 – 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?


http://www.fictionbook.ru/author/ershov_vasiliyi_vasilevich/razdumya_ezdovogo_psa/ershov_razdumya_ezdovogo_psa.html#TOC_id2571247