От Тов.Рю
К Водопьянов
Дата 03.10.2006 15:08:49
Рубрики WWII;

Только тогда уж вы имейте в виду...

>С 1925 по 1940 годы было выпущено грузовых паровозов:
>Серии "Э": 6444 машины.
>Серии "ФД": 3211 машин.
>Серии "СО": 827 машины.
>Серии "СО к": 1438 машин.
>Всего: 11.920 паровозов.
>Ну и соколовские 800 машин 1941-45 гг выпуска.
>Всего мы выпустили и получили трофеями в 1925-1945 гг 23.370 [b]паровозов всех типов[/b]...
>Речь о том, что даже после потери 3500 паровозов у нас осталось в строю 21.500 машин. И ленд-лизовские 1966 локомотивов составили от суммарного числа паровозов всего лишь... мдя... всего лишь 8.38%.

... что "американка" Еа - это никак не "овечка", не "эшак" и даже не сормовский, а ФД. А учитывая то, что уголь с потерей Донбасса приходилось доставлять, в основном, из Кузбасса и Экибастуза, прикиньте, что остается от ваших выкладок.

Примите и проч.
От Железный дорожник
К Тов.Рю (03.10.2006 15:08:49)
Дата 03.10.2006 18:45:51

И ещё интересно для размышлений

Наши железнодорожники успели в первые дни войны основную массу свежих паровозов эвакуировать в тыл, притом, что перед самой войной у границ были сосредоточены паровозы устаревших серий типа О и Щ, а также Э, которые должны быть задействованы в нашей "победоносной войне против Германии". Паровозы же типа ФД и ИС отодвинули подальше от границ. Притом, что после начала войны паровозы ИС вообще боялись оставить немцам, за это можно было легко попасть под расстрел (по воспоминаниям ветеранов). Но после эвакуации в тыл паровозы ФД и ИС в большинстве не были задействованы в поездной работе и не работали, поскольку для них нужно было готовить в первую очередь ПУТЬ и другую инфраструктуру типа длинных поворотных кругов, увеличеных водяных баков водонапорных башен и механизированных участков погрузки угля. Попробуйте провести такой комплекс мер в военное время для временной эксплуатации эвакуированных паровозов, притом, что местых паровозов вполне хватало! Нехватка паровозов ощутилась только тогда, когда началось постоянное наступление, и тогда в конце 43-го, начале 44-го года американские паровозы начали поступать в ЕВРОПЕЙСКУЮ часть СССР для эксплуатации на освобождённых участках, но уже в уверенном тылу, где пути были СЛАБЫЕ. В непосредственном тылу эксплуатировались наши парвозы Э, объединённые в ОРКП. На Транссибе же инфраструктура железной дороги во время войны не менялась, лендлизовские американки пошли туда уже после войны.
С уважением, Роман.
От NMD
К Железный дорожник (03.10.2006 18:45:51)
Дата 04.10.2006 00:02:21

Заинтриговало:-) А ТТХ паровозов в сети есть где посмотреть? (-)
От Железный дорожник
К NMD (04.10.2006 00:02:21)
Дата 04.10.2006 13:13:58

Можно

вот здесь http://ronisd.narod.ru/faq_1.html есть книга "Альбом схем паровозов и паспортов", там есть, если разберётесь в диаграммах. Зачем оно Вам?
От Железный дорожник
К Тов.Рю (03.10.2006 15:08:49)
Дата 03.10.2006 18:19:53

Несного путаете

>... что "американка" Еа - это никак не "овечка", не "эшак" и даже не сормовский, а ФД. А учитывая то, что уголь с потерей Донбасса приходилось доставлять, в основном, из Кузбасса и Экибастуза, прикиньте, что остается от ваших выкладок.

Еа лишь незначительно мощнее Эховских, Еа равен по мощности СО (тока это не СОрмовский, а Серго Орджиникидзе, сормовским был С - пассажирский паровоз), а ФД раза в 2 как минимум мощнее Еа. По отоплению паровозов - интересная тема. Дело в том, что в начале 30-х годов у нас усиленно навязывали отопление паровозов низкосортными углями и их смесями, так что наши паровозники были уже натасканы на это. Однако, чтобы компенсировать эту низкосортность в топку кидали всё, что попало, и шпалы и дрова и прочее, в Астрахани в 42-м году паровозы топили вообще воблой (не от хорошей жизни, сами понимаете), а насколько я слышал Кузбасский и Экибастузский уголь вполне себе средний, только шлакуется плохо. Однако я повторюсь, проблемы по отоплению паровозов плохим топливом решались локомотивной бригадой, так было поставлено ещё до войны и людям это было не в первой.
С уважением, Роман.
От Тов.Рю
К Железный дорожник (03.10.2006 18:19:53)
Дата 04.10.2006 12:58:27

Есть немного

>>... что "американка" Еа - это никак не "овечка", не "эшак" и даже не сормовский, а ФД. А учитывая то, что уголь с потерей Донбасса приходилось доставлять, в основном, из Кузбасса и Экибастуза, прикиньте, что остается от ваших выкладок.
>Еа лишь незначительно мощнее Эховских, Еа равен по мощности СО (тока это не СОрмовский, а Серго Орджиникидзе, сормовским был С - пассажирский паровоз), а ФД раза в 2 как минимум мощнее Еа.

А мне что-то по памяти помнится, что мощность на расчетной силе тяги у Еа как раз немного уступает "фединой" (сцепной вес, например, всего на 10% меньше) и заметно превосходит СО... Проверю, впрочем.

>По отоплению паровозов - интересная тема. Дело в том, что в начале 30-х годов у нас усиленно навязывали отопление паровозов низкосортными углями и их смесями, так что наши паровозники были уже натасканы на это. Однако, чтобы компенсировать эту низкосортность в топку кидали всё, что попало, и шпалы и дрова и прочее, в Астрахани в 42-м году паровозы топили вообще воблой (не от хорошей жизни, сами понимаете), а насколько я слышал Кузбасский и Экибастузский уголь вполне себе средний, только шлакуется плохо.

Речь шла не столько об отоплении паровозов, сколько о том, что уголь в то время (и даже еще к началу 80-х годов) являлся главным товаром советского ж/д транспорта, составляя почти 40% грузооборота. А по объективным причинам транспортные плечи после оккупации Донбасса резко выросли. По этой причине значение дополнительной тяги, в частности, ленд-лизовской, тем более, укомплектованной машинами с мощностью выше средней имеющейся, было как нельзя кстати.

>С уважением, Роман.
Примите и проч.
От Железный дорожник
К Тов.Рю (04.10.2006 12:58:27)
Дата 04.10.2006 13:27:14

Re: Есть немного

>Речь шла не столько об отоплении паровозов, сколько о том, что уголь в то время (и даже еще к началу 80-х годов) являлся главным товаром советского ж/д транспорта, составляя почти 40% грузооборота. А по объективным причинам транспортные плечи после оккупации Донбасса резко выросли. По этой причине значение дополнительной тяги, в частности, ленд-лизовской, тем более, укомплектованной машинами с мощностью выше средней имеющейся, было как нельзя кстати.

Надо себе представлять, куда шёл уголь. Основными потребителями угля тогда были металлургические заводы, ТЭЦ и городские котельные зимой, но не паровозы, причём и основные потребители Донбасского угля также были оккупированы, так что значение ленд-лизовской тяги на паровозах Еа таки средней мощности (напомню, что прототип этих паровозов был спроектирован ещё в 1915 году, на 3 года позже Э, и Еа был всего-лишь модернизированным паровозом по отношению к прототипу) как ни крути было высоким только в 44-м году, когда нужно было обслуживать освобождённые территории. Т.е получилась "ложка к обеду". Мои знакомые историки ж/д транспорта все как один склоняются к выводу, что во ВСЕ времена у нас был ИЗБЫТОК паровозов по отношению к грузообороту, даже во время разрухи после ПМВ.
С уважением ,Роман.
От Евграфов Юрий
К Тов.Рю (03.10.2006 15:08:49)
Дата 03.10.2006 16:52:58

Re: Только тогда

С уважением!

>>Речь о том, что даже после потери 3500 паровозов у нас осталось в строю 21.500 машин. И ленд-лизовские 1966 локомотивов составили от суммарного числа паровозов всего лишь... мдя... всего лишь 8.38%.
>
>... что "американка" Еа - это никак не "овечка", не "эшак" и даже не сормовский, а ФД. А учитывая то, что уголь с потерей Донбасса приходилось доставлять, в основном, из Кузбасса и Экибастуза, прикиньте, что остается от ваших выкладок.

Да, конечно Вы правы, отпинать Б. Соколова - не проблема.
А вот задать себе вопрос, естественным образом вытекающий из проведённого анализа: - так зачем же нам всё-таки понадобились эти несчастные проценты чужеземных локомотивов? - оказалось слабо!

С наилучшими пожеланиями!