От tsa
К Cat
Дата 02.10.2006 13:19:17
Рубрики Современность; ВВС;

Удивительны комменты в прессе.

Здравствуйте !

Из расшифровки ясно, что пилоты не сразу вообще поняли, что падают, а не просто снижаются. Из штопора выхоодили неправильно. Казалось бы всё однозначно, однако многочисленные эксперты в прессе не перестают рассуждать о том, что во всём виноваты на земле. И пилотов не обучили и керосин сэкономить заставили и т.д. и т.п.
Удивляюсь этому. Ежели я к примеру в софтине напортачу и банк просрочит отчётность/не отправит межбанк и влетит на штаф в х.хх% капиталла, то мне, пардон, "изделия феберже" открутят и ни кто не заикнётся на тему того, что мне чего-то там не объяснили. А тут прямо какой-то комплекс святости лётчиков. А они ведь уже почти век как не героизмом занимаются, а работой. Не пора ли отвечать за её выполнение?

С уважением, tsa.
От tarasv
К tsa (02.10.2006 13:19:17)
Дата 03.10.2006 13:03:37

Re: Удивительны комменты...

>Из расшифровки ясно, что пилоты не сразу вообще поняли, что падают, а не просто снижаются. Из штопора выхоодили неправильно. Казалось бы всё однозначно, однако многочисленные эксперты в прессе не перестают рассуждать о том, что во всём виноваты на земле. И пилотов не обучили и керосин сэкономить заставили и т.д. и т.п.

На счет штопора комментарии абсолютно правильные - пилоты не могут сами себя оттренировать на выход из штопора, их должны этому целенаправленно учить. Перед сваливанием на большинстве гражданских машин времени особо сображать нет - действовать экипаж должен рефлекторно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tsa
К tarasv (03.10.2006 13:03:37)
Дата 03.10.2006 13:16:32

Сори, но...

Здравствуйте !


> Перед сваливанием на большинстве гражданских машин времени особо сображать нет - действовать экипаж должен рефлекторно.

От момента сваливания до земли прошло три с половиной минуты.

С уважением, tsa.
От tarasv
К tsa (03.10.2006 13:16:32)
Дата 03.10.2006 13:27:50

Re: Сори, но...

>> Перед сваливанием на большинстве гражданских машин времени особо сображать нет - действовать экипаж должен рефлекторно.
>От момента сваливания до земли прошло три с половиной минуты.

Гораздо важнее недопустить сваливания, потому что выводить тяжелую машину из штопора это уже лотерея - штопорные характеристики современных лайнеров просто аховые.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От tsa
К tarasv (03.10.2006 13:27:50)
Дата 03.10.2006 13:43:14

Я в самолётах не разбираюсь...

Здравствуйте !

Я в самолётах не разбираюсь, но в описаниях катостроф последних лет про штопор а авиалайнеров как-то не слышал. Видимо не рядовое дело.
Оправдания напоминают советское сельское хозяйство. То дожди, то жара, то долгоносик.

С уважением, tsa.
От tarasv
К tsa (03.10.2006 13:43:14)
Дата 03.10.2006 16:01:01

Re: Учкудуки естесно редко случаются

>Я в самолётах не разбираюсь, но в описаниях катостроф последних лет про штопор а авиалайнеров как-то не слышал. Видимо не рядовое дело.

дело конечно не рядовое но к сожалению достаточно регулярное. Приметно раз в год в аваициооной прессе появляется статья летчика-испытателя или специалиста по безопасности полетов с разбором на одну и туже тему - "ну вот опять сваливание или штопор на гражданской машине. А экипажи как не учили так и не учат - экипаж опять тянул ручку на себя."

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Banzay
К tarasv (03.10.2006 16:01:01)
Дата 03.10.2006 16:36:25

может я чего путаю?

Приветсвую!

Но при первоначальном обучении летчиков учат действовать наоборот....

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От tarasv
К Banzay (03.10.2006 16:36:25)
Дата 03.10.2006 16:46:27

Re: В смысле наоборот?

>Но при первоначальном обучении летчиков учат действовать наоборот....

При признаках сваливания тянуть ручку на себя? Это Вы точно путаете - ручка на себя, угол атаки больше, скорость уменьшается и если не отпустить будет сваливание. А уж если свалился то - "продуй крыло от срыва, а потом выводи", тоесть опять пикирование чтобы набрать скорость и восстановить управляемость, а потом уже возврат самолета в нормальное положение.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Banzay
К tarasv (03.10.2006 16:46:27)
Дата 03.10.2006 17:04:23

я как раз о ручке от себя писал.... (-)
От tarasv
К Banzay (03.10.2006 17:04:23)
Дата 03.10.2006 17:22:23

Re: Это я не очень точно написал


Попробую припомнить точнее, если что ув Estel подправит. Типичные ошибки: начинают выравнивать самолет не набрав скорость - углы крена здоровые и это страшно, а как результат еще большая потеря скорости. При попытке вывода на отрицательных углах тангажа тянут ручку на себя, а нужно ставить нейтрально, чтобы опять-же набрать скорость.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Estel
К tarasv (03.10.2006 17:22:23)
Дата 03.10.2006 22:26:03

Re: Это я...


>Типичные ошибки: начинают выравнивать самолет не набрав скорость - углы крена здоровые и это страшно, а как результат еще большая потеря скорости. При попытке вывода на отрицательных углах тангажа тянут ручку на себя, а нужно ставить нейтрально, чтобы опять-же набрать скорость.

Еще вывод с большой перегрузкой и повторное сваливание. Неуборка режима. Ну много всего. В РЛЭ на тип написано: при малейшем подозрении на срывной режим - штурвал полностью от себя. А если учесть, что сваливание на 154-ке почти всегда приводит к плоскому штопору из которого без ШП выход невозможен, то ....
От Banzay
К tsa (02.10.2006 13:19:17)
Дата 02.10.2006 17:16:32

интересно другое....

Приветсвую!

>Из расшифровки ясно, что пилоты не сразу вообще поняли, что падают, а не просто снижаются. Из штопора выхоодили неправильно. Казалось бы всё однозначно, однако многочисленные эксперты в прессе не перестают рассуждать о том, что во всём виноваты на земле. И пилотов не обучили и керосин сэкономить заставили и т.д. и т.п.
**************************************
В НПП написано "запрещено обходить грозу сверху и снизу, только сбоку на удалении не менеее 10км" (с) но "виновата система"....



>Удивляюсь этому. Ежели я к примеру в софтине напортачу и банк просрочит отчётность/не отправит межбанк и влетит на штаф в х.хх% капиталла, то мне, пардон, "изделия феберже" открутят и ни кто не заикнётся на тему того, что мне чего-то там не объяснили. А тут прямо какой-то комплекс святости лётчиков. А они ведь уже почти век как не героизмом занимаются, а работой. Не пора ли отвечать за её выполнение?
******************************
Летная работа , тем более на пассажирских машинах работа очень тяжелая. но вот НПП соблюдать надо....


Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Estel
К Banzay (02.10.2006 17:16:32)
Дата 02.10.2006 19:21:38

Неинтересно.

>В НПП написано "запрещено обходить грозу сверху и снизу, только сбоку на удалении не менеее 10км" (с) но "виновата система"....


Неправильно читал. Или не там. В НПП есть только ограничения по безопасному вертикальному интервалу при обходе сверху. И интервалу когда идешь между.
От Estel
К Estel (02.10.2006 19:21:38)
Дата 02.10.2006 23:27:35

Спросить можно. Цитата из НПП ГА-85

Глава 8. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ И ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
8.1. Полеты в особых условиях
8.1.1. Основные требования.
8.1.1.1. К полетам в особых условиях относятся:
• полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной

8.1.3.5. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с воздуш-ных судов, обязан информировать экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и давать рекомендации о маршруте обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные АМСГ и сооб-щения с бортов воздушных судов, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовым РЛС или визуально.

8.1.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых обла-ков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.
Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:
• высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятст-виями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м в горной местности;
• вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.
От Cat
К Estel (02.10.2006 23:27:35)
Дата 03.10.2006 11:22:08

А почему снизу не стали обходить?

Это же безопаснее
От tarasv
К Cat (03.10.2006 11:22:08)
Дата 03.10.2006 12:54:36

Потому что для самостоятельной рулежки в грозу надо РЛС на борту иметь а не...

>Это же безопаснее

подслеповатый (и это очень мягко сказано) прибор 30ти летней давности.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Estel
К tarasv (03.10.2006 12:54:36)
Дата 03.10.2006 22:47:50

Ну конечно не новый прибор,

но с 300-350 верст грозу показывает.
От YKB
К Cat (03.10.2006 11:22:08)
Дата 03.10.2006 11:57:32

Тогда не будет экономии топлива. (-)
От Cat
К YKB (03.10.2006 11:57:32)
Дата 03.10.2006 12:28:01

Почему?

Да и выше потолка, я подозреваю, аэродинамические характеристики самолета и режимы работы двигателей не блестящие, так что особой экономии в разряженной атмосфере не предвидится. К тому же в контексте экономии не рекомендовалось обходить грозу сбоку, т.к. это ОЧЕНЬ большой крюк, а разница в расходе по высоте вряд ли оправдывает такой риск
От Estel
К Cat (03.10.2006 12:28:01)
Дата 03.10.2006 22:52:00

Re: Почему?

>Да и выше потолка, я подозреваю, аэродинамические характеристики самолета и режимы работы двигателей не блестящие, так что особой экономии в разряженной атмосфере не предвидится. К тому же в контексте экономии не рекомендовалось обходить грозу сбоку, т.к. это ОЧЕНЬ большой крюк, а разница в расходе по высоте вряд ли оправдывает такой риск

Чтобы обойти ниже, надо же не только снизиться и пройти под грозой. А это примерно до 1500-2500 снижаться. Надо же будет еще лезть обратно на эшелон. А это еще больший расход. На НК-8 к примеру, расход топлива на номинальном режиме с высоты 0 до эшелона уменьшается почти на тонну в час.
От Cat
К Estel (03.10.2006 22:52:00)
Дата 04.10.2006 15:56:46

Какая разница?

>
>Чтобы обойти ниже, надо же не только снизиться и пройти под грозой. А это примерно до 1500-2500 снижаться. Надо же будет еще лезть обратно на эшелон. А это еще больший расход. На НК-8 к примеру, расход топлива на номинальном режиме с высоты 0 до эшелона уменьшается почти на тонну в час.

===Если эшелон до и после грозы одинаков, расход на изменение эшелона будет одинаков независимо от того, сверху или снизу гроза обходится. Просто в первом случае он будет в начале маневра, а во втором- в конце.
От tarasv
К Cat (04.10.2006 15:56:46)
Дата 04.10.2006 16:08:01

Re: В общем случае не так

>===Если эшелон до и после грозы одинаков, расход на изменение эшелона будет одинаков независимо от того, сверху или снизу гроза обходится. Просто в первом случае он будет в начале маневра, а во втором- в конце.

Расход будет зависить от разницы между эшелоном и высотой обхода. С нормального эшелона у тушки есть 4 км вверх и 9 км вниз.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Паршев
К Estel (02.10.2006 23:27:35)
Дата 03.10.2006 00:35:14

Так там "мощно-кучевые" или "грозовые" облака были? (-)
От Estel
К Паршев (03.10.2006 00:35:14)
Дата 03.10.2006 00:38:01

"Там" это в где? (-)
От Паршев
К Estel (03.10.2006 00:38:01)
Дата 03.10.2006 01:17:21

Где самолет упал. Обходить сверху разрешается мощно-кучевые облака,

примыкающие к грозовым очагам, но не сами очаги.
От Estel
К Паршев (03.10.2006 01:17:21)
Дата 03.10.2006 01:45:02

И в добавок ро то, где "Там"

Что касается действий диспетчерской службы, представители оперативного штаба пока не дают им оценки. Известно лишь то, что прогноз погоды, по которому была велика вероятность грозы, знали все - и диспетчеры, и пилоты. Накануне в Донецке и Донецкой области наблюдались очень сложные для полетов авиации метеорологические условия. По заявлению директора украинского Гидрометцентра Николая Кульбиды, атмосферный фронт был отмечен сильными кучево-дождевыми облаками. «Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на высоте 10 км, не мог не попасть в них», - подтвердил Кульбида. Как добавил глава украинского Гидрометцентра, в таких специфических и не характерных для климатического пояса Украины облаках формируются сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха, грозовые разряды.

Я так думаю что с тем, которое "там" тоже все ясно.
От Паршев
К Estel (03.10.2006 01:45:02)
Дата 03.10.2006 02:27:16

То есть, самолет к тому же

ещё и вошёл в облака?

«Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на высоте 10 км, не мог не попасть в них», -


грозовые очаги наверно без облаков не бывают, а вот облака без очагов - несомненно бывают.
От Estel
К Паршев (03.10.2006 02:27:16)
Дата 03.10.2006 03:02:48

Не к тому же.

>ещё и вошёл в облака?

>«Их верхняя граница достигала 13-15 км, поэтому самолет, летящий на высоте 10 км, не мог не попасть в них», -


>грозовые очаги наверно без облаков не бывают, а вот облака без очагов - несомненно бывают.

Ну славе тебе господи. Хоть здесь определились. И кстати, "грозовых облаков" как понятия не существует.

Теперь надо определиться со следующим. Материал интервью писался уже постфактум. Т.е. когда стало известно о том, что фронт по высоте ушел на 15000. Перед вылетом экипаж этого еще не знал. Т.е. фронт-то давали. Но не на таких высотах.

Далее. Естественно, с самого начала было понятно, что самолет ушел в штопор либо из-за потери скорости, либо из-за попадания в вертикальный поток. Т.е. когда Тушка попадает в характерный подхват. Так вот по этой данной расшифровке совершенно не очевидны главные вещи. Первое: на каком режиме шел набор высоты? В 11:35:09 КВС дает команду ставить номинал. До этого момента спрашивается какой режим был? Если учесть, что набирать положено на номинале, а в некоторых случаях можно и взлётный давать. Т.е. просто потеряли скорость в наборе или еще что случилось. Второе: Нет самой интересной части. С того момента, когда они решили попросить эшелон 390. Что они там увидели? Если засветку на локаторе это одно. Если облако это другое. По-идее, в таком фронте, облако при прорыве могло опередить их. Т.е. начали набор высоты с одной верхней границей облака, а когда вышли на эшелон, облако уже могло и прорваться.

Определенно сказать о том, влетели они в облако или нет нельзя. Если только по косвенным данным.
От Estel
К Паршев (03.10.2006 01:17:21)
Дата 03.10.2006 01:32:36

Re: Где самолет...

>примыкающие к грозовым очагам, но не сами очаги.

А ты где нибудь видел грозовые очаги без облаков?

Могу тебе НПП выслать на почту. Найди мне там что нельзя обходить грозу сверху и снизу.

8.1.3. Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков.
8.1.3.1. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан учитывать:
• характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
• расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
• необходимость дополнительной заправки топливом.
При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру воздушного судна принимать решение на вылет по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшелона запрещается.
8.1.3.2. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых РТС обнаружения грозовых очагов при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются.
8.1.3.3. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой об-лачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
8.1.3.4. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) командир обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на об-ход зоны, согласовав свои действия с органом УВД.
8.1.3.5. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с воздуш-ных судов, обязан информировать экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и давать рекомендации о маршруте обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные АМСГ и сооб-щения с бортов воздушных судов, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовым РЛС или визуально.
8.1.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых обла-ков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.
Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:
• высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятст-виями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м в горной местности;
• вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.
8.1.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовы-ми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы за-светки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может произ-водиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиоло-катора не менее 50 км.
8.1.3.8. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж обязан учи-тывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна.
8.1.3.9. Экипажам воздушных судов преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков запрещается.
От Banzay
К Estel (02.10.2006 19:21:38)
Дата 02.10.2006 21:51:38

налет и воинское звание можно спросить? (-)
От badger
К tsa (02.10.2006 13:19:17)
Дата 02.10.2006 15:59:42

Поясняю, откуда берётся "комплекс святости летчиков"

>Удивляюсь этому. Ежели я к примеру в софтине напортачу и банк просрочит отчётность/не отправит межбанк и влетит на штаф в х.хх% капиталла, то мне, пардон, "изделия феберже" открутят и ни кто не заикнётся на тему того, что мне чего-то там не объяснили. А тут прямо какой-то комплекс святости лётчиков. А они ведь уже почти век как не героизмом занимаются, а работой.

Ни вы, ни кто-либо другой на этой планете, за исключением возможно сверхестественных сил, ничего уже этим летчикам открутить не сможет - они погибли вместе с самолётом и с людьми которые были на этом самолёте.

Этим профессия летчика отличается от профессии программиста, или скажем врача, которые могут "портачить" без существенного риска для собственной жизни.

Если экипаж выживает - иногда с них спрашивают, если экипаж погиб - виноватые на земле, которые допустили стечение обстоятельств, которое экипаж не смог преодолеть, либо допустившие экипаж к преодолению обстоятельств, которые тот не был подготовлен преодолевать.

Это основа всей авиционной безопасности современной - иначе всё будет списываться железно на летчиков, зато на земле будут одни святые в авиаиндустрии, а люди будут гибнуть дальше.


>Не пора ли отвечать за её выполнение?

Уже ответили.
От DVK
К badger (02.10.2006 15:59:42)
Дата 02.10.2006 16:31:02

Хорошие слова

Работа летчиков не сахар...
Как они после 8-9 часов полета обеспечивают мягкую посадку.

И надо бороться за безопасность полетов на земле.

Жалко людей... и пассажиров и пилотов...

С уважением, Дмитрий
От Cat
К tsa (02.10.2006 13:19:17)
Дата 02.10.2006 15:58:00

Ну дык...

>Здравствуйте !

>Из расшифровки ясно, что пилоты не сразу вообще поняли, что падают, а не просто снижаются. Из штопора выхоодили неправильно. Казалось бы всё однозначно, однако многочисленные эксперты в прессе не перестают рассуждать о том, что во всём виноваты на земле. И пилотов не обучили и керосин сэкономить заставили и т.д. и т.п.

===Все правильно, их же на высший пилотаж на Тушке не натаскивали. А они не истребители и не испытатели, чтобы из любой ситуации самолет вытаскивать. Сейчас, наверно, будут натаскивать- тренажеры есть.

>Удивляюсь этому. Ежели я к примеру в софтине напортачу и банк просрочит отчётность/не отправит межбанк и влетит на штаф в х.хх% капиталла, то мне, пардон, "изделия феберже" открутят и ни кто не заикнётся на тему того, что мне чего-то там не объяснили.

====Надо правильно дисклеймер составлять :)


А тут прямо какой-то комплекс святости лётчиков. А они ведь уже почти век как не героизмом занимаются, а работой. Не пора ли отвечать за её выполнение?

===Вот именно, что это уже считается обычной работой. Никто же водителей маршруток по программе автогонщиков не готовит.
От Сергей Зыков
К Cat (02.10.2006 15:58:00)
Дата 02.10.2006 16:21:32

Re: Ну дык...


>===Все правильно, их же на высший пилотаж на Тушке не натаскивали. А они не истребители и не испытатели, чтобы из любой ситуации самолет вытаскивать. Сейчас, наверно, будут натаскивать- тренажеры есть.

Читал где то что к примеру в ЮАР все летчики гражданских линий военные в прошлом. Списаные либо по здоровью либо по возрасту/выслуге. И летного опыта у таких пилотов больше на момент перехода.
От Estel
К Сергей Зыков (02.10.2006 16:21:32)
Дата 03.10.2006 01:57:48

Вряд ли.

>Читал где то что к примеру в ЮАР все летчики гражданских линий военные в прошлом. Списаные либо по здоровью либо по возрасту/выслуге. И летного опыта у таких пилотов больше на момент перехода.

Дело в том, что во всём мире, пилоты ГА недолюбливают летчиков. Что из ВТА, что из других родов. Считают, что они могут летать только по уставу и только по командам. А в ГА типа, требуется раскованность мысли и вообще неординарное мышление, коим по их мнению летчики не обладают. Но это только часть вопроса. На самом деле достаточно сложно переучить человека с выполнения боевой задачи на "просто долететь".
От Hokum
К Estel (03.10.2006 01:57:48)
Дата 03.10.2006 04:15:25

Re: Вряд ли.

Гм... Всегда считал, что при выполнении боевого (да хоть и учебного) задания раскованность мысли и нестандартность решений нужны куда больше, чем при перелете из точки А в точку Б. И что десяток часовых полетов на перехват или штурмовку, с десятком же взлетов и посадок, тянут в плане опыта куда больше, чем один десятичасовой полет по известному маршруту.
Я уж не говорю, что военный пилот ни ребенка за штурвал не посадит, ни в грозу не полезет без самой крайней необходимости, ни разброда в экипаже не допустит.
Перечитайте расшифровку - Вы можете себе представить военный экипаж, действующий таким вот образом в нештатной ситуации? Я лично нет.
С уважением,

Роман
От GAI
К Hokum (03.10.2006 04:15:25)
Дата 03.10.2006 06:16:24

У меня родственнник - в прошлом командир экипажа Ми-8

>Гм... Всегда считал, что при выполнении боевого (да хоть и учебного) задания раскованность мысли и нестандартность решений нужны куда больше, чем при перелете из точки А в точку Б. И что десяток часовых полетов на перехват или штурмовку, с десятком же взлетов и посадок, тянут в плане опыта куда больше, чем один десятичасовой полет по известному маршруту.
>Я уж не говорю, что военный пилот ни ребенка за штурвал не посадит, ни в грозу не полезет без самой крайней необходимости, ни разброда в экипаже не допустит.
>Перечитайте расшифровку - Вы можете себе представить военный экипаж, действующий таким вот образом в нештатной ситуации? Я лично нет.
>С уважением,

(гражданского,правда,это не совсем то,что на регулярных пассажирских маршрутах).Сейчас уже кто то рангом повыше,но еще летает.Так вот,по его мнению,военные вертолетчики по квалификации им очень существенно уступают,в том числе и из-за в разы меньшего налета и значительно более простых условий полетов.Однако,повторюсь,здесь речь не о пилоте регулярных пассажирских линий.Ми-8 - это регулярные санполеты,тушение лесных пожаров и прочие экстраординарные вещи.
От Robert
К Hokum (03.10.2006 04:15:25)
Дата 03.10.2006 04:29:46

Ре: Вряд ли.

>И что десяток часовых полетов на перехват или штурмовку, с десятком же взлетов и посадок, тянут в плане опыта куда больше, чем один десятичасовой полет по известному маршруту.

в реальной жизни все как раз наоборот. Летчики обучены летать с полосы на полигон и oбратно и все, поскольку никакой войны нет и сответственно никакиx штурмовoк нет.

А вот пилоту ГА скажи завтра лететь в страну Кракозию - полетит, и прилетит, и сядет там чисто.
От hardy
К Robert (03.10.2006 04:29:46)
Дата 06.10.2006 19:45:29

Ре: Вряд ли.

>А вот пилоту ГА скажи завтра лететь в страну Кракозию - полетит, и прилетит, и сядет там чисто.

восхитительно.
и давно пилоты ГА у нас сами прокладку курса ведут?
или все-таки штурман в данном случае имеет несколько большее значение, чем пилот?
От amyatishkin
К Сергей Зыков (02.10.2006 16:21:32)
Дата 02.10.2006 21:43:03

Позвольте не поверить


>Читал где то что к примеру в ЮАР все летчики гражданских линий военные в прошлом. Списаные либо по здоровью либо по возрасту/выслуге. И летного опыта у таких пилотов больше на момент перехода.

Потому что всегда летчик гражданской или военно-транспортной авиации будет иметь больший налет, чем летчик боевой авиации. И этот налет будет более актуальным для ГА.
А ситуация в ЮАР/где-нибудь еще/, скорее всего, обусловлена необходимостью трудоустройства списываемых военных летчиков.
От writer123
К Сергей Зыков (02.10.2006 16:21:32)
Дата 02.10.2006 19:32:08

Re: Ну дык...

>Читал где то что к примеру в ЮАР все летчики гражданских линий военные в прошлом. Списаные либо по здоровью либо по возрасту/выслуге. И летного опыта у таких пилотов больше на момент перехода.

Ну всё же опыт управления истребителем и громадным авиалайнером - это немножко разные вещи...
Ладно если стратеги или ВТА. :)
От radus
К tsa (02.10.2006 13:19:17)
Дата 02.10.2006 15:17:53

у нас однажды прапор по пьяни загнулся

За хорошую поляну командир организовал диагноз "сердечный приступ". Всем знающим намекнул, что если человек загнулся по пьяни, то семья получит намного меньше, чем если при исполнении воинского долга. Знало человек 20-30. Ни один не сболтнул.