От Lastik
К Дм. Журко
Дата 31.10.2006 13:12:47
Рубрики ВВС;

Проблема в другом

В самой сути спора - я, в куда-то девшемся топике, указывал на недостатки С-5 в мирное время как грузового (а не военно-транспортного самолета).

Вы же говорите, что мы не правы потому что в военное время С-5 способен выполнить задачу соответствующую ТЗ по которому он создавался - с этим даже спорить не надо - не очем - принят на вооружение значит в нужный момент задачу приближенную к поставленой в ТЗ выполнит.


>И не сопоставлять с некоторыми C-5 во время заокеанских войн США.
Цифру.

>И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.

Что вы имеете ввиду что ради того самого ресурса они перегрузили машину для перестраховки - здесь есть чем гордиться?

>Видимо так, если верить «песням» и «пресс-релизам». А почему бы им не верить?
Потому, что кто-то здорово поднаторел в PR - пример немного из другой оперы B-1 и B-1B.

> Усиливать там, где сломалось проще, чем облегчать неизвестно где.

Так и есть, только иногда не только там где сломалось, но если не сломалось при расчетной нагрузке, будет неприятно.

>О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему. Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.

Странно поставлен сам вопрос - а что у нас не умели/ют делать шасси??? Почему количество колес стало определять совершенство конструкции??

>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое?
Даю ссылку http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html - смотрите за 73 год.

>30 тыс. часов -- нынешний норматив военных машин США. Возможно, для усиленных C-5A меньше, но вот C-17 и C-5B по заданию таковы.
И С-5A был таков же - не выполнили задания.


>Это пресловутая, а главной мы возможно не знаем. Когда и если выпуск Ан-124 возобновят, тогда, возможно, узнаем об имевшихся сложностях, как это бывало не раз: всё, мол, было прекрасно, но при повторном запуске самолёт переделан для исправления косяков. Так было с C-5B, скажем, ведь о сложностях C-5A стали писать в конце 70-ых, когда всерьёз взялись переделывать.

Не все было прекрасно, но самолет хороший, ежемесячно налетывает много. А косяки полезут от того что квалифицированных рабочих и инженеров, участвовавших в серийном производстве, осталось очень мало и многим придется начинать все сначала.

Странные параллели вы проводите - многие Ан-124 налетали за 20000 часов что уже больше этого значения для С-5A. Авионику менять надо при повторном запуске это однозначно.

Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.
От Дм. Журко
К Lastik (31.10.2006 13:12:47)
Дата 31.10.2006 22:34:28

Re: Проблема в...

Добрый вечер, уважаемый Lastik.

>В самой сути спора - я, в куда-то девшемся топике, указывал на недостатки С-5 в мирное время как грузового (а не военно-транспортного самолета).

Тогда это именно проблема, так как нет грузового (не военно-транспортного самолёта) C-5. C-5 -- военно-транспортный самолёт и только, Ан-124, кстати, только собирается стать просто транспортным -- Ан-124-100.

>Вы же говорите, что мы не правы потому что в военное время С-5 способен выполнить задачу соответствующую ТЗ по которому он создавался - с этим даже спорить не надо - не очем - принят на вооружение значит в нужный момент задачу приближенную к поставленой в ТЗ выполнит.

Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.

>>И не сопоставлять с некоторыми C-5 во время заокеанских войн США.
>Цифру.

Мне не нужна цифра, чтобы показать Вам, что налёт C-5 во времена многочисленных войн -- Вьетнам, Югославия, Ирак, Афганистан -- кратно больше. Простите, что брюзжу, но и так потратил больше времени, чем желал.

>>И повторю: C-5 выпустили с запасом, а Ан-124 явно без, это должно сказаться на средне-самолётном налёте.
>Что вы имеете ввиду что ради того самого ресурса они перегрузили машину для перестраховки - здесь есть чем гордиться?

Я имел ввиду бОльшее число произведённых C-5. Большее, чем необходимо в мирное время. Потому между войнами они летают мало.

>>Видимо так, если верить «песням» и «пресс-релизам». А почему бы им не верить?
>Потому, что кто-то здорово поднаторел в PR - пример немного из другой оперы B-1 и B-1B.

1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.

2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?

>> Усиливать там, где сломалось проще, чем облегчать неизвестно где.
>Так и есть, только иногда не только там где сломалось, но если не сломалось при расчетной нагрузке, будет неприятно.

И так бывает.

>>О шасси. На C-5 число стоек и колёс больше, колёс аж 28, а на Ан-124 -- 24. У нас научились делать более прочное шасси? Сознаюсь, что выложил почти всё, что знаю о шасси C-5 и Ан-124, однако зреет вопрос к сведущему. Впрочем, сведущие часто знают только одну из сторон таких сравнений.
>Странно поставлен сам вопрос - а что у нас не умели/ют делать шасси??? Почему количество колес стало определять совершенство конструкции??

«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.

>>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое?
>Даю ссылку http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html - смотрите за 73 год.

Сам нашёл ещё утром (google: C-5A flying hours), но спасибо. Ограничения такого не было. Итог прочитанного в ответе уважаемому tarasv.

>>30 тыс. часов -- нынешний норматив военных машин США. Возможно, для усиленных C-5A меньше, но вот C-17 и C-5B по заданию таковы.
>И С-5A был таков же - не выполнили задания.

Сначала разобраться бы «каков же», а после приговоры. Сведений о сложностях с C-17 или C-5B у Вас нет.

>Не все было прекрасно, но самолет хороший, ежемесячно налетывает много. А косяки полезут от того что квалифицированных рабочих и инженеров, участвовавших в серийном производстве, осталось очень мало и многим придется начинать все сначала.

Совершенно согласен.

>Странные параллели вы проводите - многие Ан-124 налетали за 20000 часов что уже больше этого значения для С-5A. Авионику менять надо при повторном запуске это однозначно.

Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.

В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.

>Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.

А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?

Дмитрий Журко
От Lastik
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 01.11.2006 10:41:08

Re: Проблема в...

>Добрый вечер, уважаемый Lastik.
Доброе утро, уважаемый Дмитрий Журко.

>Тогда это именно проблема, так как нет грузового (не военно-транспортного самолёта) C-5. C-5 -- военно-транспортный самолёт и только, Ан-124, кстати, только собирается стать просто транспортным -- Ан-124-100.
Вот я про это и говорю - нет грузового самолета С-5, странно да?

>Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.

Межремонтного ресурса? Вы не ошиблись?
Возможно у американцев этот термин имеет несколько другое значение.

>Мне не нужна цифра, чтобы показать Вам, что налёт C-5 во времена многочисленных войн -- Вьетнам, Югославия, Ирак, Афганистан -- кратно больше. Простите, что брюзжу, но и так потратил больше времени, чем желал.

И мне не нужна - топик с которого все началось был о гражданской авиации, иначе вместо слова "камаз" я бы написал "танк", хотя, скорее всего, я бы просто ничего не написал бы, повода бы не было.

>Я имел ввиду бОльшее число произведённых C-5. Большее, чем необходимо в мирное время. Потому между войнами они летают мало.
То же самое можно сказать и о Ан-124 - 54 штуки выпущено - больше чем необходимо в мирное время - от того и сдана часть авиакомпаниям - какой смысл в простое техники. Вот как осуществлена эта процедура уже вопрос.


>1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.
Это упрек уже не мне )).

>2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?

Источник "Техническая информация ЦАГИ" том прямо посвящен этому самолету.

Упрек про срочную сдачу очень сырого самолета и очень дешевую программу доводки его до кондиции. Даже не ссылайтесь на пресс-релизы - у меня источник надежнее, но вот огласить его я не смогу до конца дней )). Именно в этом случае фирма производитель здорово поправила свои дела за счет родных ВВС (у нас такое тоже случалось, но ввиду другой экономики выглядело немного не так).


>«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.
Доказательства давайте. А то "армяне лучше чем грузины" -чем? - "Чем грузины"..

http://www.aviaport.ru/news/2002/05/30/29123.html
http://www.aviaport.ru/news/2001/03/13/10235.html
Ну и по-новее:
http://www.moscow2000.ru/news/view2.asp?Id=9080&IdType=undefined

>Сведений о сложностях с C-17 или C-5B у Вас нет.
Об этом я уже писал выше.


>Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.
Я про авионику Ан-124 при повторном запуске.

>В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.

Ценят и формируют, и манипулируют. У нас тоже учатся. Скоро у меня не будет оснований для претензий.

>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".

>Дмитрий Журко
Дмитрий.
От Дм. Журко
К Lastik (01.11.2006 10:41:08)
Дата 01.11.2006 21:44:23

Re: Проблема в...

Добрый вечер, уважаемый Дмитрий.

>Вот я про это и говорю - нет грузового самолета С-5, странно да?

Почему? Военные машины довольно редко используются для коммерции. Когда-то хотели делать коммерческий Galaxy, даже обозначение все приводят, но победили самолёты-контейнеровозы и, в особых случаях, широкофюзеляжные спецмашины.

Наличие доставшихся на халяву Ан-124 и Ил-76 по сути создало совершенно новую отрасль. Возможно, для авиакомпаниям продадут аж 5 Ан-124, когда их выпуск возобновят, но... продажа 5-и машин ни разу не оправдало разработку.

Впрочем, C-5, вроде, около 80-и всего-то, а разработчики A380, скажем, утверждают, что разработка окупится после продажи 300 самолётов! Значит, разработку Galaxy может оправдать только военное применение. Пройдёт лет 20, и кому-нибудь могут дать побаловаться остатками ресурса последних C-5.

>>Так спор и о параметрах этих ТЗ, и о степени исполнения. По ТЗ, якобы, C-5A должен был доставлять более 50 т почти на 13 тыс. км и иметь сразу 30 тыс. часов межремонтного ресурса без ограничений массы вплоть до нормальной.
>Межремонтного ресурса? Вы не ошиблись? Возможно у американцев этот термин имеет несколько другое значение.

В контексте обсуждения: после 2.5-3 тыс. лётных часов C-5A потребовался бы восстановительный ремонт, который и произвели не дожидаясь, вместе с усилением. Именно эту цифру мы увлечённо сравнивали с 30 тыс. часов задания. Текущие ремонты, разумеется, в эту оценку не входят.

>И мне не нужна - топик с которого все началось был о гражданской авиации, иначе вместо слова "камаз" я бы написал "танк", хотя, скорее всего, я бы просто ничего не написал бы, повода бы не было.

Недоразумение. Впрочем, гражданский Ан-124 -- тоже недоразумение. «Камаз» по-американски это B747-400, DC-10-40 и многие прочие. Американские лайнеры-грузовики продаются по всему миру, есть у авиакомпаний России. Назовите мне соперников из России, сравним.

>То же самое можно сказать и о Ан-124 - 54 штуки выпущено - больше чем необходимо в мирное время - от того и сдана часть авиакомпаниям - какой смысл в простое техники. Вот как осуществлена эта процедура уже вопрос.

Какой смысл за счёт всего народа производить военную технику про запас, а потом отдавать её авиакомпаниям за бесценок?

>>1. Зато нынешние мурзилки о советской военной технике не PR, а science fiction, с переходом на fantasy о параллельных мирах.
>Это упрек уже не мне )).

Однако довод Ваш случайно вышел таким же, как в мурзилках.

>>2. И что за пример c B-1A и B-1B? Уверяю Вас, у нас разная очевидность. Это не плохо (и не хорошо), но можно писать не намёками?
>Источник "Техническая информация ЦАГИ" том прямо посвящен этому самолету.

>Упрек про срочную сдачу очень сырого самолета и очень дешевую программу доводки его до кондиции. Даже не ссылайтесь на пресс-релизы - у меня источник надежнее, но вот огласить его я не смогу до конца дней )). Именно в этом случае фирма производитель здорово поправила свои дела за счет родных ВВС (у нас такое тоже случалось, но ввиду другой экономики выглядело немного не так).

Сакральный источник о стратегическом авиа-командовании США! Круто! Уверяю Вас, все эти «секреты» есть даже в Сети. Перестаньте интриговать, раз ничего по существу не пишете.

>>«У нас» имеют делать шасси, Вы мне антисоветскую пропаганду не шейте. Вот только шасси хуже, чем в США, Британии, Франции и, возможно, Швеции.
>Доказательства давайте. А то "армяне лучше чем грузины" -чем? - "Чем грузины"..

Доказательств не будет. Показать мог бы, если будете смотреть. Пока смысла растекаться по древу не вижу.

> http://www.aviaport.ru/news/2002/05/30/29123.html
> http://www.aviaport.ru/news/2001/03/13/10235.html
>Ну и по-новее:
> http://www.moscow2000.ru/news/view2.asp?Id=9080&IdType=undefined

Что показать хотели? Можете проанализировать аварийность или на митинге?

>>Ну, электронику на Galaxy меняли раза 3-4 (как считать), один раз двигатели. Дело не в том. Я намекал, что часто именно в бодрых PR-посланиях о проведённых усовершенствованиях только и узнаешь вдруг, что сложность была.
>Я про авионику Ан-124 при повторном запуске.

А уважаемый tarasv, скажем, о двигателях. Сам же не удивлюсь, если конструкция будет значительно усилена.

>>В США, стране со сложившейся PR, можно на удачу даже до нововведения что-то узнать, так как общественное мнение ценят и используют в борьбе за заказы. И потому я не понимаю Вашей неприязни к этой самой PR.
>Ценят и формируют, и манипулируют. У нас тоже учатся. Скоро у меня не будет оснований для претензий.

Вами тоже манипулируют, но обходятся без информирования. Связь с обществом (public relations) военных предприятий -- важная часть общественной жизни.

>>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
>Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".

Так чего ж «ключевые слова» опустили в обсуждении C-17?

Дмитрий Журко
От Lastik
К Дм. Журко (01.11.2006 21:44:23)
Дата 02.11.2006 11:10:42

гора с горой не сходятся )) а человек с человеком... (+)

>Добрый вечер, уважаемый Дмитрий.
И снова доброе утро, уважаемый Дмитрий (заголовок относится ко времени нашего прихода).

>Наличие доставшихся на халяву Ан-124 и Ил-76 по сути создало совершенно новую отрасль. Возможно, для авиакомпаниям продадут аж 5 Ан-124, когда их выпуск возобновят, но... продажа 5-и машин ни разу не оправдало разработку.
Их уже продают - Волга-Днепри и Полет уже купили выплатив цену новые самолеты (первая - даже не один). В любом случае они подлежат мобилизации.

>Впрочем, C-5, вроде, около 80-и всего-то, а разработчики A380, скажем, утверждают, что разработка окупится после продажи 300 самолётов! Значит, разработку Galaxy может оправдать только военное применение. Пройдёт лет 20, и кому-нибудь могут дать побаловаться остатками ресурса последних C-5.

Тут я ничего про окупаемость не могу сказать - я не знаю сколько и какие НИОКР проведены по программе Ан-124 (точно знаю только об одной работе). Думаю, конечно что не окупилась с коммерческой точки зрения программа.

>Недоразумение. Впрочем, гражданский Ан-124 -- тоже недоразумение. «Камаз» по-американски это B747-400, DC-10-40 и многие прочие. Американские лайнеры-грузовики продаются по всему миру, есть у авиакомпаний России. Назовите мне соперников из России, сравним.

Я бы сказал - не недоразумение, а недодумка в свое время. В Европе есть авиакомпании эксплуатирующие не контейнеровозы, а именно самолеты как в ВТА "Heavy Lift", например. И приведенные Вами самолеты это скорее не "камазы" в используемом сравнении, а машины ходящие в "дальнобой" - в нашем случае "МАЗ" (и тот минский ))), кстати в "дальнобое" автомобильном американцы нас за пояс точно заткнут, хоть и со спецификой.

Контейнеровозы есть и у нас и опять же с нашей спецификой (города в которых особенно развита промышленность сосредоточены в основном в европейской части, расстояния между ними не столь велики, практически исключение - Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Владивосток и Хабаровск). Контейнеровозами в разное время были Ил-18, Ту-154, Ил-86. Новые - Ту-204С и дальний Ил-96-400Т ( http://aeroreview.ru/pages/vz/vz_20060102_026031/vz_20060102_028.htm таблица, плюс 2 штуки купит Куба и неизвестное количество - Венесуэла).

>Какой смысл за счёт всего народа производить военную технику про запас, а потом отдавать её авиакомпаниям за бесценок?

Техника должна летать, а то придется ее выкинуть впустую.


>Сакральный источник о стратегическом авиа-командовании США! Круто! Уверяю Вас, все эти «секреты» есть даже в Сети. Перестаньте интриговать, раз ничего по существу не пишете.
Я все уже на эту тему сказал - открытый источник Вам назвал - ищите, читайте. Про остальное - ну извините "не виноватая я, он сам пришел".

>Что показать хотели? Можете проанализировать аварийность или на митинге?
В свое время видел фильм для МАК о проблеме с пожаром стойки шасси 777. Было это давно - ссылка 2005 года показывает как долго с этой проблемой боролись. Это же относится и к теме "лучше всех умеют делать шасси".

>А уважаемый tarasv, скажем, о двигателях. Сам же не удивлюсь, если конструкция будет значительно усилена.

Уважаемый tarasv все правильно сказал, после 25000 часов и конструкцию не грех усилить (и продлить ресурс еще на 15000 например). Только не проблема, а особенности эксплуатации, все про эксплуатацию и ее особенности написано в РЛЭ самолета.


>>>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?
>>Не угадал а констатировал факт. Ключевые слова "до запуска в серию".
>
>Так чего ж «ключевые слова» опустили в обсуждении C-17?
Еще раз спрошу - Вы не устали еще?
См. выше (не в посте - в ветке).

>Дмитрий Журко
Дмитрий.
От tarasv
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 31.10.2006 23:55:47

Re: Проблема в...

>>Проблеммы с шасси были до запуска в серию и были решены, но вот винить только Антоновцев в этом случае вряд ли можно.
>А ведь уважаемый tarasv угадал? Таки были на Ан-124?

Я знаю о чем пишет ув Lastik - там были проблемы не с прочностью - при первой же посадке словили сильнейший шимми передних опор, которые и не выдержали, но лечили то не прочность опор (она была достаточной для нормальной эксплуатации) а шимми.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К Дм. Журко (31.10.2006 22:34:28)
Дата 31.10.2006 22:40:22

Перепутал, простите, не Ан-124-100, а Ан-124-100М-150, (-)