От Дм. Журко
К tarasv
Дата 31.10.2006 22:04:46
Рубрики ВВС;

Re: Хотелось бы...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

>>В чём сложность? Спустя 20 лет «вводится»? И не из конца ли «цикла» большой части C-5A?
> Это стабильный налет примерно за 10 лет эксплуатации С-5 после Вьетнама.

Дык -- возраст Ан-124. Причём тут «вводится»?

> Налет С-5 не показатель того что он плохой/хороший, как положено по плану так и летают.

Вот именно. Впрочем, я помню, что не с Вами спорил, Вы лишь пробуете смысл добавить, спасибо.

> Нет просто С-5 предполагалось эксплуатировать с аэродромов со слабым покрытием вот и наставили стоек побольше.

Просто? Когда это бывает просто? Я лишь намекнул, что разница в шасси, ВПХ или дозаправке вполне могла сказаться и в массовом совершенстве, скажем. Понятно, что надо отдельно считать... да данных нет.

> Каких сравнений? - Вы поинтересовались небыло ли проблем с прочностью у Ан-124 я пообещал спросить при оказии у испытателя-прочниста когда и что сломалось, вот знаю с его слов что стойки шасси Ан-70 ломали и не один раз, а насчет Ан-124 ничего не слышал.

Спасибо за обещание узнать нечто новое. Вот только у C-17 нет «проблем с прочностью». Есть довольно обычный итог статиспытаний и принятые после них меры, тоже обыкновенные.

> А какой не возьми результат будет один - если брать нормальный взлетный вес весовое совершенство у С-5 хуже чем у Ан-124 на 10%.

Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.

>Дальность полета пустого С-5В такая-же как у Ан-124 с 40т нагрузки. Если считать wartime взлетный вес для С-5В то разница сокрощается до 2% (у Ан-124 по прежнему нормальный взлетный вес) но при этом и ресурс С-5В уменьшается.

Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит? Его предельная масса на взлёте 405 т, якобы. Вполне может шасси сыграть, которое в СССР ограничивало предельную массу многих самолётов.

Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет.

Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть. Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.

>>Допускаю, что какое-то ограничение в 22 т действовало, но какое? Может это рекомендованная нагрузка при полной заправке для учений?
> Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.

После обнаружения трещин Lockheed рассчитали, что с полной нагрузкой C-5A имеет гарантированный межремонтном ресурс _2.5-3 тыс. часов_, а для _заданного_ в 30 тыс. он может брать только до 22.7 т с полной заправкой (50 тыс. фунтов). И всё! Никаких, собственно ограничений в 22 т, а лишь расчёт массы груза для заданного ресурса.

В Сети нашёл лишь сведения, что ремонт с усилением крыла, якобы, должен был довести ресурс до заданного. C-5B сразу создавался на ресурс 30 тыс. часов с полётами с нормальной взлётной массой (ясно, что не каждый полёт).

http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/c-5.html

>>Вы можете сравнить это с такой же рекомендацией для Ил-76, скажем, в долях?
> А нет АФАИК такой рекомендации для Ил-76, его ресурс наоборот занижен именно для того чтобы в гарантированно вылетывать его без проблем с нормальным взлетным весом.

Теперь я понимаю, что мой вопрос лишён смысла, так как Вы неверно представили цифру «22 т». Может кто-нибудь и имеет методики оценки ресурса Ил-76 при разных ограничениях массы груза.

> Ой только не надо этих песен - у серийных Ан-124 ресурс довели до 25тыс часов (и я даже почти знаю почему не у всех и почему не больше). А о проблемах С-5A начали писать задолго до заказа С-5B - ну облажался Локхид с С-5А, с кем не бывает, Ан-22 тоже не самый ресурсный самоль получился, только он не был столь критичен чтобы весь парк переделывать.

Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (31.10.2006 22:04:46)
Дата 31.10.2006 23:42:40

Re: Хотелось бы...

>Просто? Когда это бывает просто? Я лишь намекнул, что разница в шасси, ВПХ или дозаправке вполне могла сказаться и в массовом совершенстве, скажем. Понятно, что надо отдельно считать... да данных нет.

Для Ан-124 потребная прочность полосы известна, если будут такие-же данные для С-5 то можно выяснить - стоит ли вобще пытаться считать отдельно или нет. Может американская слабая полоса это наш аэродром первого класса :)))

>Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.

пустые веса с airwar, взлетные (нормальный и максимальный) из официальных даташитов.
Ан-124 173000/392000/402000
С-5 169643/348818/381024

>Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит?

Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.

>Его предельная масса на взлёте 405 т, якобы. Вполне может шасси сыграть, которое в СССР ограничивало предельную массу многих самолётов.

А с таким весом никто и не летает - 402т это то что разрешено в эксплуатации да и то не для всех машин АФАИК.

>Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
>C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
>Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет. Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть.

Вполне реальные цифры. По Ан-124 это официальные данные для нормального взлетного веса. Для С-5B и нормального взлетного веса 118 тонн на 5500 абсолютно нереально, километровые расходы получаются меньше чем у пустого, для максимального - вполне возможно.

>Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.

Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.

>> Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.
>После обнаружения трещин Lockheed рассчитали, что с полной нагрузкой C-5A имеет гарантированный межремонтном ресурс _2.5-3 тыс. часов_, а для _заданного_ в 30 тыс. он может брать только до 22.7 т с полной заправкой (50 тыс. фунтов). И всё! Никаких, собственно ограничений в 22 т, а лишь расчёт массы груза для заданного ресурса.

Естественно что самолет мог летать с нормальным взлетным весом, но тогда через 10 лет эксплуатации в режиме мирного времени его пришлось бы списать - разница между 3 и 30 тысяч я думаю видна (хотя я читал что не 3 а 7 при полетах с нормальным взлетным весом). Тоесть самолет практичесик нельзя было эксплуатировать по назначению - пара Геркулесов в мирное время решали теже задачи за гораздо меньшие деньги.

>В Сети нашёл лишь сведения, что ремонт с усилением крыла, якобы, должен был довести ресурс до заданного. C-5B сразу создавался на ресурс 30 тыс. часов с полётами с нормальной взлётной массой (ясно, что не каждый полёт).

А мне вот ясно что каждый полет именно с нормальной взлетной массой, она и на то нормальная что при полетах с ней никаких ограничений или последствий для ресурса быть не должно. Иначе это обычное очковтирательство.

>Теперь я понимаю, что мой вопрос лишён смысла, так как Вы неверно представили цифру «22 т». Может кто-нибудь и имеет методики оценки ресурса Ил-76 при разных ограничениях массы груза.

Никогда не встречал чтобы ресурс зависел от взлетной массы если она не превышает нормальную, разве что клинические случай перегонки порожняком идут в зачет ресурса с коэффицентом меньше единицы. Но на истину в последней инстанции я не претендую.

>Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.

Думаю что не врут прессрелизы, но не для вартайм веса.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (31.10.2006 23:42:40)
Дата 01.11.2006 20:52:16

Re: Хотелось бы...

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

> Для Ан-124 потребная прочность полосы известна, если будут такие-же данные для С-5 то можно выяснить - стоит ли вобще пытаться считать отдельно или нет.

Где-то в ЗВО были точные сведения, в заметке об опытах с уплотнением грунта ездой на тракторе. Да найти её мне не судьба, занят. Судя по пресловутым фото, C-17 летал с очень плохого грунта (помните, в клубах пыли?). Вроде бы, требования в этом смысле для C-5 и C-17 одинаковы.

>Может американская слабая полоса это наш аэродром первого класса

Знаю эти байки. Остаётся лишь догадываться, можно ли сравнивать показания прочности полосы, может способы разные, и дают разные значения. Я пробовал пару лет назад исследовать, но получались очень противоречивые выводы. ВТА США осваивает бывшие советскими аэродромы.

>>Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.
> пустые веса с airwar, взлетные (нормальный и максимальный) из официальных даташитов.
>Ан-124 173000/392000/402000
>С-5 169643/348818/381024

И где здесь 10%? 402/173=2.32, 381/170=2.24. Учитываете ограничения мирного времени? Зачем? Данные военных самолётов оцениваются для условий войны. И наоборот, ограничения мирного времени произвольны, могут иметь множество причин разной природы. И Вы уверены, что ресурс Ан-124 достигает 30 тыс. часов без ремонта?

>>Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит?
> Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.

Как видите, не всегда.

> А с таким весом никто и не летает - 402т это то что разрешено в эксплуатации да и то не для всех машин АФАИК.

>>Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
>>C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
>>Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет. Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть.
> Вполне реальные цифры. По Ан-124 это официальные данные для нормального взлетного веса.

Откуда сведения, что для нормального? Долейте 10 т, там есть запас ёмкостей, не получите ещё 1000 км дальности. Скорее всего будут те самые 5200 км дальности из второй колонки для 100М-150.

>Для С-5B и нормального взлетного веса 118 тонн на 5500 абсолютно нереально, километровые расходы получаются меньше чем у пустого, для максимального - вполне возможно.

Разумеется, это не нормальная, а предельная масса. При такой нагрузке оба самолёта не смогут взять всё топливо. На топливо и груз у Ан-124 приходится до 229 т, а у C-5B -- 212 т. При грузе 120 т-118 т, на топливо приходится 109 и 94 т, разница 15%, довольно велика. Но площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше, крейсерская скорость C-5B больше. Вот и разница в расходе топлива.

>>Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.
> Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.

Именно. Однако полностью заправиться Ан-124 может лишь с грузом менее 30 т. Так как C-5B военный самолёт США, то летают на них с дозаправками, дальше, чем Ан-124 и с большей нагрузкой. Это дорого для коммерции, но вполне оправдано на войне.

> Естественно что самолет мог летать с нормальным взлетным весом, но тогда через 10 лет эксплуатации в режиме мирного времени его пришлось бы списать - разница между 3 и 30 тысяч я думаю видна (хотя я читал что не 3 а 7 при полетах с нормальным взлетным весом). Тоесть самолет практичесик нельзя было эксплуатировать по назначению - пара Геркулесов в мирное время решали теже задачи за гораздо меньшие деньги.

В мирное время главная задача ВТА -- боевая подготовка. Возразите? Вы ведь понимаете, что из этого следует? Для боевой подготовки можно и 22 т возить или даже почти не летать на этих самолётах, а летать на C-130, скажем. Даже не знания о том, что с усталостью C-5A неладно, они налетали мало, Вы об этом писали. Потом и ресурс поправили.

> А мне вот ясно что каждый полет именно с нормальной взлетной массой, она и на то нормальная что при полетах с ней никаких ограничений или последствий для ресурса быть не должно. Иначе это обычное очковтирательство.

Не «очковтирательство», а боевая подготовка. Но даже со снижением взлётной массы на 60-80 т можно летать очень далеко с дозаправкой -- дополнительная подготовка к горячему времени. Именно так, полагаю, летает USAF. И в этом что-то есть.

> Никогда не встречал чтобы ресурс зависел от взлетной массы если она не превышает нормальную, разве что клинические случай перегонки порожняком идут в зачет ресурса с коэффицентом меньше единицы. Но на истину в последней инстанции я не претендую.

Всё когда-то происходит впервые. Однако смысл в зависимости ресурса и взлётной массы очевидно есть. Просто лайнеры, о которых пишут больше в этой связи, почти всегда летают почти полной массой.

>>Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.
> Думаю что не врут прессрелизы, но не для вартайм веса.

Воображаете войну, во время которой C-5 смогут истратить десятки тыс. часов ресурса?

В общем, Вы и уважаемый Дмитрий (Lastik) пробуете сравнить военный самолёт (Galaxy) с невоенным («Руслан» на службе буржуинской). Получается, что почти вся разница отсюда и следует.

Дмитрий Журко
От tarasv
К Дм. Журко (01.11.2006 20:52:16)
Дата 02.11.2006 15:28:51

Re: Хотелось бы...

>Где-то в ЗВО были точные сведения, в заметке об опытах с уплотнением грунта ездой на тракторе. Да найти её мне не судьба, занят. Судя по пресловутым фото, C-17 летал с очень плохого грунта (помните, в клубах пыли?). Вроде бы, требования в этом смысле для C-5 и C-17 одинаковы.

См дальше - я озадаченно чешу репо по поводу заявленной вездеходности С-17.

>Знаю эти байки. Остаётся лишь догадываться, можно ли сравнивать показания прочности полосы, может способы разные, и дают разные значения.

Гадать не надо, надо знать - прочность полосы во всем мире измеряется по одинаковой, давным давно застандартизированной, методике.
Эти данные публикуются как для аэродромов так и для самолетов и используются в повседневной работе. Вот порылся 10 минут в интернете и нашел абсолюто официальный американски аэродромщиков документ от 2002года "Engineering Technical Letter 02-19: Airfield Pavement Evaluation Standards and Procedures"

Из коего следует что для С-5А (для В нет, видимо данные не сильно отличаются) потребная прочность полосы 31R/B для 349т и 35R/B для 381т взлетного веса, почти как у Геркулеса и гораздо лучше чем у С-17 (65R/B для максимального взлетного веса). У Ан-124 43,7R/B для 392т Вот такая странная загогулина с С-17 - ему нужны твердые аэродромы которые могут быть очень короткими а С-5 можно и с мягких летать но только длинных. Теперь ваш ход маэстро - давайте вырезать и взвешивать шасси из Гэлекси и Руслана :)

>>Ан-124 173000/392000/402000
>>С-5 169643/348818/381024
>И где здесь 10%? 402/173=2.32, 381/170=2.24. Учитываете ограничения мирного времени? Зачем? Данные военных самолётов оцениваются для условий войны.

Я же писал что для максимального взлетного веса разрыв меньше, но он есть. КБ обещает что если будут заинтересованные покупатели то доведет максимальный для Руслана до 420т - резервы там еще есть и немалые.

>И наоборот, ограничения мирного времени произвольны, могут иметь множество причин разной природы. И Вы уверены, что ресурс Ан-124 достигает 30 тыс. часов без ремонта?

Я практически полностью уверен что ресурс в 30т часов у С-5 будет только при взлетных весах не превышающих 348818 кг, а ресурс при взлетном весе 381000 не сообщается - скорее всего будет назначаться по состоянию в связи со сложностью прогнозирования. Ан-124 имеет 25тыс при взлетных весах не превышающих 392000кг.

>> Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.
>Как видите, не всегда.

Я пока что не вижу никаких доказательств того что С-5 имеет ресурс 30т часов при полетах с максимальным весом - общепринятая практика говорит об обратном.

>Откуда сведения, что для нормального? Долейте 10 т, там есть запас ёмкостей, не получите ещё 1000 км дальности. Скорее всего будут те самые 5200 км дальности из второй колонки для 100М-150.

Из официального источника - взлетный вес там указан один значит все остальные параметры для него.

Вот такая табличка для 124-100 со ссылкой на главного эксплуатанта
0 tons of cargo = 15,000 km
10 tons of cargo = 14,125 km
20 tons of cargo = 13,250 km
30 tons of cargo = 12,375 km
40 tons of cargo = 11,500 km
72 tons of cargo = 8,700 km
90 tons of cargo = 7,125 km
97 tons of cargo = 6,495 km
104 tons of cargo = 5,900 km
108 tons of cargo = 5,550 km
120 tons of cargo = 4,500 km
122 tons of cargo = 4,325 km

И еще с вики
C-5 Galaxy have flight range of 3,982 km with 122 metric tons of cargo

>Разумеется, это не нормальная, а предельная масса. При такой нагрузке оба самолёта не смогут взять всё топливо. На топливо и груз у Ан-124 приходится до 229 т, а у C-5B -- 212 т. При грузе 120 т-118 т, на топливо приходится 109 и 94 т, разница 15%, довольно велика. Но площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше, крейсерская скорость C-5B больше. Вот и разница в расходе топлива.

Это плата и за лучшие ВПХ Ан-124 - потребная длинна ВПП 2800 при взлетной массе 392т а у С-5 только длинна разбега 2600 при 349т.

Во что еще нашлось по дальности С-5 "C-5, carrying a 204,904-pound (92,207-kilogram) payload, to fly 2,150 nautical miles (3,440 kilometers), off-load, and fly another 500 miles (800 kilometers) without aerial refueling." Чтото ваша цифра для 118т не сильно бъется с этой.

>> Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.
>
>Именно. Однако полностью заправиться Ан-124 может лишь с грузом менее 30 т. Так как C-5B военный самолёт США, то летают на них с дозаправками, дальше, чем Ан-124 и с большей нагрузкой. Это дорого для коммерции, но вполне оправдано на войне.

Но это не отменяет того факта что имеется чисто техническая фича - более новое сверхкритическое крыло Ан-124 вмещает гораздо больше топлива. Да и ничего не мешает оснастить Ан-124 системой дозаправки, вес штанговой системы установленной на С-5 не привышает тонны.

> Даже не знания о том, что с усталостью C-5A неладно, они налетали мало, Вы об этом писали. Потом и ресурс поправили.

Летали немного но с большой загрузкой после чего и были обнаружены трещины.

>Не «очковтирательство», а боевая подготовка.

Вобщем нужны эксполуатационные документы на С-5 как ему там ресурс считают, а то мы можем бесконечно толочь воду в ступе.

>Но даже со снижением взлётной массы на 60-80 т можно летать очень далеко с дозаправкой -- дополнительная подготовка к горячему времени. Именно так, полагаю, летает USAF. И в этом что-то есть.

Вобщето разговор велся не о тактике, а о технике и ее ресурсе. Если у С-5А ресурс со старым крылом 30т часов но только при нагрузке в 22 тонны то он такой вобще не нужен - С-141 прекрасно справятся.

>Всё когда-то происходит впервые. Однако смысл в зависимости ресурса и взлётной массы очевидно есть. Просто лайнеры, о которых пишут больше в этой связи, почти всегда летают почти полной массой.

Но не с максимальной а с нормальной, к которой приводятся все табличные характеристики, а их изменение от взлетного веса рассчитывают по номограммам и формулам.

>В общем, Вы и уважаемый Дмитрий (Lastik) пробуете сравнить военный самолёт (Galaxy) с невоенным («Руслан» на службе буржуинской). Получается, что почти вся разница отсюда и следует.

От способа использования весове совершенство не зависит. А дозаправка это чисто тактический а не технический момент - ЛТХ С-5 она не улучшает и не ухудшает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)