От Никита
К Архив
Дата 12.01.2007 16:14:32
Рубрики WWII;

[2Юрий А.] Ну и как из Вашего архвного постинга следуют выводы о плохих эксплуатационных

качествах?

Парвозы царской постройки из-за своих эксплуатационных качеств ( в т.ч. и тяговитости) и в СССР пользовались популярностью большей, чем советские. Особенно в условях качественного ремонта. Паровозы на дровах - экономичное и современное на тот момент решение учитывая отсутствие углевых месторождений и наличие больших лесных массивов. Цифры о тысячах паровозов в Литве в Вашем постинге ошибочны на порядок. Информации о тотоальной изношенности паровозого и вагонного парка нет. О тотальной "бандустановской" изношенности колей тоже, о слаборазвитой ж.д. сети в свете экономики независимой Литвы - тоже. Извините, но пока Вы голословны.

С уважением,
Никита
От FVL1~01
К Никита (12.01.2007 16:14:32)
Дата 15.01.2007 17:38:25

Добвлю как я керосничика в огонь :-)

И снова здравствуйте

Советские железнодорожные специалисты осматривающие хозяство в прибалтике наши ДВА поучительных примера которые рекомендовали для внимательного рассмотрения в НКПС - "электрифицированные пригородные поезда" - легкой и оптимальной постройки, и организацию движения пассажирских автомотрисс на местных линиях.

Ничего больше полезного и поучительного не нашли-с.


Хотя почти 60% паровозного и вагонного парка например Латвии было сочтено пригодным для эксплуатации без ограничений и с "невыработаным" ресурсом эксплОатации. Процент в общем то достойный. Бывало сильно хуже.
С уважением ФВЛ
От Железный дорожник
К Никита (12.01.2007 16:14:32)
Дата 12.01.2007 18:00:16

Re: [2Юрий А.]...

привет!
Отопление паровоза дровами - это не от хорошей жизни, во-первых совсем даже неэкономично, во-вторых трудоёмко и требует соответствующей инфраструктуры (т.е. должна быть налажена добыча дров и их доставка, складирование, погрузка).
Что касается качества паровозов царской постройки и советской, то это что-то вроде "В огороде бузина, а в Киеве дядька" (с) (народное творчество). Не надо здесь тоже идеализировать период до 1917 года - и тогда много паровозов делались некачественно, особенно этим страдал Мальцевский завод, паровозы которого прежде чем запустить в работу, сначала требовалось пропустить через деповской ремонт.
С уважением, Роман.
От Никита
К Железный дорожник (12.01.2007 18:00:16)
Дата 15.01.2007 12:06:58

Конечно

>Отопление паровоза дровами - это не от хорошей жизни, во-первых совсем даже неэкономично, во-вторых трудоёмко и требует соответствующей инфраструктуры (т.е. должна быть налажена добыча дров и их доставка, складирование, погрузка).

С учетом того, что угля нет, зато лесов полно практически везде и рабочая сила очень дешева, решение в какой-то степени оправдано. Возможно, в связи с напряжением в отношениях с Польшей, предполагалась ситуация, когда подвоз угля может быть значительно затруднен.

За комментарии про паровозы - неизменное спасибо, но это отдельная тема.

С уважением,
Никита
От Юрий А.
К Никита (12.01.2007 16:14:32)
Дата 12.01.2007 17:11:01

Re: [2Юрий А.]...

>качествах?

Чего? Дорог? Я же вам привел пропускную способность дорог ведущих к западной границе СССР и к восточной границе Германии, в сравнении с Литвой. (причем 84 пары для Литвы, это после усиленной реконструкции 1940 года). Есть такое понятие "лимитирующий участок". Так вот, Прибалтика, на маршруте СССР-Европа была практически сплошным "лимитирующим участком".

>Парвозы царской постройки из-за своих эксплуатационных качеств ( в т.ч. и тяговитости) и в СССР пользовались популярностью большей, чем советские. Особенно в условях качественного ремонта. Паровозы на дровах - экономичное и современное на тот момент решение учитывая отсутствие углевых месторождений и наличие больших лесных массивов. Цифры о тысячах паровозов в Литве в Вашем постинге ошибочны на порядок. Информации о тотоальной изношенности паровозого и вагонного парка нет. О тотальной "бандустановской" изношенности колей тоже, о слаборазвитой ж.д. сети в свете экономики независимой Литвы - тоже. Извините, но пока Вы голословны.

Какой постройки? А с чего вы взяли, что они были именно царской, а не купленные за рубежом? Про популярность бОльшую чем у советских, это вы вообще что-то любопытное высказали. Сравнивать их с ФД, по некой "тяговитости" это гм...
Про дрова, как современное решение, это... прикольно, но качество и вид топлива сильно влияют на тяговые возможности.

Ну, и последнее что-то от Вас вообще никаких данных. Я то хоть данные Ковалева (Нарком Путей Сообщения) приводил, а ваши данные где-то в тумане нарыты.

PS. Замечу, что я не говорил, что они были "бандустановские", я говорил, что для "бандустана", они бы были "за счастье", а вот для Крутой Европейской Страны... :)
От Никита
К Юрий А. (12.01.2007 17:11:01)
Дата 15.01.2007 12:02:13

Предлагаю закругляться. ИМХО Вы потеряли нить разговора.

>Чего? Дорог? Я же вам привел пропускную способность дорог ведущих к западной границе СССР и к восточной границе Германии, в сравнении с Литвой. (причем 84 пары для Литвы, это после усиленной реконструкции 1940 года). Есть такое понятие "лимитирующий участок". Так вот, Прибалтика, на маршруте СССР-Европа была практически сплошным "лимитирующим участком".

Я Вам уже написал, что данные расчеты в контексте нерелевантны, т.к. ж.д. независимой Литвы по младенцу понятным причинам развивалась в соответствии с требованиями собственной экономики, а не войны СССР-Германия.
Не надо подменять аргументы. Речь изначально шла именно об экономике, а не о вбуивании денег в ж.д. сеть для переброски войск иностранной державы.




>Какой постройки? А с чего вы взяли, что они были именно царской, а не купленные за рубежом?

Логически вывел из знания, что первый ж.д. парк в 20ые годы формировался из двух источников:
1. возврат имущества по мирному договору с РСФСР, в составе, если не изменяет склероз, 89 паровозов.
2. передача ж.д. имущества немцами (тут у меня сейчас нет точных цифр).

Далее в основном вкладывались в ремонт и закупали (у меня нет данных в штуках, но их можно достать), но данных по полному обновлению паровозного парка нет.




>Про популярность бОльшую чем у советских, это вы вообще что-то любопытное высказали. Сравнивать их с ФД, по некой "тяговитости" это гм...

Речь не о сравнении классов. И тем не менее тему тоже можно развить.


>Про дрова, как современное решение, это... прикольно, но качество и вид топлива сильно влияют на тяговые возможности.

Прикалывайтесь и дальше. Вы, видимо, в полемиеском задоре не слышите напоминаний о реальности в виде отсутствия собственного угля при наличии огромных лесных массивов.




>Ну, и последнее что-то от Вас вообще никаких данных. Я то хоть данные Ковалева (Нарком Путей Сообщения) приводил, а ваши данные где-то в тумане нарыты.

Никакого тумана - ведомственные данные литовских железных дорог. Они частично есть в сети, но на литовском. Есть и в литовких периодических ведомственных печатных изданиях.



>а вот для Крутой Европейской Страны... :)

Для крутой европейской страны тех лет явно многого недоставало. Тем не менее ж.д. сеть Литвы была вполне адекватна и достаточно современа в межвоенный период, что подтверждается значительной долей транзитных грузов в общем объеме перевозок уже в 27 году.


С уважением,
Никита
От Юрий А.
К Никита (15.01.2007 12:02:13)
Дата 15.01.2007 13:30:01

Да, я согласен, тем более что Вы эту нить просто не заметили.

>> Так вот, Прибалтика, на маршруте СССР-Европа была практически сплошным "лимитирующим участком".


>Я Вам уже написал, что данные расчеты в контексте нерелевантны, т.к. ж.д. независимой Литвы по младенцу понятным причинам развивалась в соответствии с требованиями собственной экономики, а не войны СССР-Германия.
>Не надо подменять аргументы. Речь изначально шла именно об экономике, а не о вбуивании денег в ж.д. сеть для переброски войск иностранной державы.

Да при чем здесь переброска? Откинте шелуху, оставьте пропускную способность. Что такое по вашему экономика в свете развития ж.д. сети? Так вот, близлежащие регионы имели дороги с пропускной способностью, намного (в разы, sic) выше, чем «достаточные» для пропиаренных Вами страны. Вот Вы сами писали про транзит. Можно ли считать его возможности достаточными, если пропускная способность граничащих дорог в разы выше?

ЗЫ. В качестве предложения, если захотите дальше спорить. Прежде чем продолжать рассказывать про супер-пупер дороги, которых «достаточно» для экономики региона.
Возьмите и посмотрите на карту ж.д. начала сорковых (идеально 39-ого, но такой в сети не видел). Ну и сравните сети дорог Прибалтики дорогами с граничащими с ней Белостокской, Западной, Ленинградской, Калининской, Западной и др. дорогами. С Дорогами Восточной Пруссии.

>>Какой постройки? А с чего вы взяли, что они были именно царской, а не купленные за рубежом?
>
>Логически вывел из знания, что первый ж.д. парк в 20ые годы формировался из двух источников:
>1. возврат имущества по мирному договору с РСФСР, в составе, если не изменяет склероз, 89 паровозов.
>2. передача ж.д. имущества немцами (тут у меня сейчас нет точных цифр).

>Далее в основном вкладывались в ремонт и закупали (у меня нет данных в штуках, но их можно достать), но данных по полному обновлению паровозного парка нет.

Тут Вша логика попала пальцем в небо. Оговорюсь сразу, я точно не знаю, каких стран паровозы были конкретно в каждой из стран Прибалтики и Польши. Но в 1939 году СССР в качестве трофеев получил значительное кол-во немецких, польских австрийских и даже эстонских! локомотивов. Более того, следует учесть, что на дорогах Российской Империи юзали не мало паровозов закупленных зарубежом.
Так, что тут надо дополнительная информация, которой я так понимаю, Вы не обладаете.
Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.


>>Про популярность бОльшую чем у советских, это вы вообще что-то любопытное высказали. Сравнивать их с ФД, по некой "тяговитости" это гм...
>
>Речь не о сравнении классов. И тем не менее тему тоже можно развить.

Да какие классы? Вы не хотите понять, что на ж.д. все взаимосвязано. Возможность эксплуатировать тяжелые локомотивы подразумевает тяжелое ВСП. Соответственно и увеличение пропускной способности. Отсюда и увеличение возможностий развитие региона. В то время, когда ж.д. в СССР делали качественный скачок (как в технике, так и в структуре управления) в погоне за Европой, железные дороги Прибалтики продолжали соответствовать уровню РИ. Прямо скажем, довольно слабенькому уровню.


>>Про дрова, как современное решение, это... прикольно, но качество и вид топлива сильно влияют на тяговые возможности.
>
>Прикалывайтесь и дальше. Вы, видимо, в полемиеском задоре не слышите напоминаний о реальности в виде отсутствия собственного угля при наличии огромных лесных массивов.

Уфффф.... Объясняю на пальцах. Паровоз на угле и паровоз на дровах это разные возможности, хотя в штуках и будет 1=1. Т.е. перевод на дрова, приводит к ухудшению возможностей дороги в целом, несмотря на то, что вроде ничего в остальном и не изменилось.

>>Ну, и последнее что-то от Вас вообще никаких данных. Я то хоть данные Ковалева (Нарком Путей Сообщения) приводил, а ваши данные где-то в тумане нарыты.
>
>Никакого тумана - ведомственные данные литовских железных дорог. Они частично есть в сети, но на литовском. Есть и в литовких периодических ведомственных печатных изданиях.

И что эти данные говорят? Пропускная способность какая? Цифры где?



>>а вот для Крутой Европейской Страны... :)
>
>Для крутой европейской страны тех лет явно многого недоставало. Тем не менее ж.д. сеть Литвы была вполне адекватна и достаточно современа в межвоенный период, что подтверждается значительной долей транзитных грузов в общем объеме перевозок уже в 27 году.

И как подтверждается? Думаете, что если владелец ж.д. провзит транзитные грузы, то он обеспечил потребность региона?


>С уважением,
>Никита
Взаимно.
От Никита
К Юрий А. (15.01.2007 13:30:01)
Дата 15.01.2007 15:09:53

Повторяю еще раз для тех, кто в танке

>Да при чем здесь переброска? Откинте шелуху, оставьте пропускную способность. Что такое по вашему экономика в свете развития ж.д. сети? Так вот, близлежащие регионы имели дороги с пропускной способностью, намного (в разы, sic) выше, чем «достаточные» для пропиаренных Вами страны. Вот Вы сами писали про транзит. Можно ли считать его возможности достаточными, если пропускная способность граничащих дорог в разы выше?

Можно, если грузооборот достаточен для экономических целей. Даже если он ниже, чем у соседей, которые строили свои сети исходя из потребностей более крупных регионов и, не забывая мобилизационные возможности ж.д. на случай военных конфликтов. (Вы, кстати, в курсе разницы в расстояниях и нужд военных перевозок той же Польши и СССР, которые Вы привели в качестве примера?)
Что Вы уткнулись в пресловутую разницу в грузооборотах???
У Вас есть данные о том, что из-за отсутствия ж.д. в Литве транспортная сеть была узким местом в хозяйствовании? Так приведите данные, рассмотрим. Хватит уже повторять двадцать раз одно и то же.


>ЗЫ. В качестве предложения, если захотите дальше спорить. Прежде чем продолжать рассказывать про супер-пупер дороги, которых «достаточно» для экономики региона.
>Возьмите и посмотрите на карту ж.д. начала сорковых (идеально 39-ого, но такой в сети не видел). Ну и сравните сети дорог Прибалтики дорогами с граничащими с ней Белостокской, Западной, Ленинградской, Калининской, Западной и др. дорогами. С Дорогами Восточной Пруссии.

Вы люк, пожалуйста, поднимите и почитайте то, что Вам пишут.



>Тут Вша логика попала пальцем в небо. Оговорюсь сразу, я точно не знаю, каких стран паровозы были конкретно в каждой из стран Прибалтики и Польши. Но в 1939 году СССР в качестве трофеев получил значительное кол-во немецких, польских австрийских и даже эстонских! локомотивов. Более того, следует учесть, что на дорогах Российской Империи юзали не мало паровозов закупленных зарубежом.
>Так, что тут надо дополнительная информация, которой я так понимаю, Вы не обладаете.

Вы, извините, прежде чем писать о пальцах в небо, сначала бы привели данные о том, что это за "значительное" кол-во и, главное, с каких территорий.



>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.

Хотите об этом поговорить?




>В то время, когда ж.д. в СССР делали качественный скачок (как в технике, так и в структуре управления) в погоне за Европой, железные дороги Прибалтики продолжали соответствовать уровню РИ. Прямо скажем, довольно слабенькому уровню.

Источник информации, особенно по структуре управления, пож-та.



>Уфффф.... Объясняю на пальцах. Паровоз на угле и паровоз на дровах это разные возможности, хотя в штуках и будет 1=1. Т.е. перевод на дрова, приводит к ухудшению возможностей дороги в целом, несмотря на то, что вроде ничего в остальном и не изменилось.

Слушайте, кончайте митинговый ликбез. Я Вам уже два раза сказал, что покупка этих паровозов и расчет их экономической эффективности мог производиться исходя из большего числа факторов, чем, так сказать, элементарая тяговооруженность.




>И что эти данные говорят? Пропускная способность какая? Цифры где?

Повторяю последний раз. Вкладывать свое время в поиск данных о пропускной способности межвоенных литовских ж.д. не вижу смысла, т.к. ни я, ни Вы не обладаем знанием о достаточности или недостаточности пропускной способности для нужд литовской экономики того периода.
Соответственно ничего эта разница сама по себе не докажет.




>И как подтверждается? Думаете, что если владелец ж.д. провзит транзитные грузы, то он обеспечил потребность региона?


Думаю, практически да. Учитывая размер государства и, соответственно, степень контроля за ключевым видом транспорта.

С уважением,
Никита
От Владислав
К Никита (15.01.2007 15:09:53)
Дата 15.01.2007 18:00:47

Re: Повторяю еще...

Доброе время суток!

>>Тут Вша логика попала пальцем в небо. Оговорюсь сразу, я точно не знаю, каких стран паровозы были конкретно в каждой из стран Прибалтики и Польши. Но в 1939 году СССР в качестве трофеев получил значительное кол-во немецких, польских австрийских и даже эстонских! локомотивов. Более того, следует учесть, что на дорогах Российской Империи юзали не мало паровозов закупленных зарубежом.
>>Так, что тут надо дополнительная информация, которой я так понимаю, Вы не обладаете.

>Вы, извините, прежде чем писать о пальцах в небо, сначала бы привели данные о том, что это за "значительное" кол-во и, главное, с каких территорий.

Извините, но тезис о том, что основную массу паровозов в РИ составляли "паровозы царской постройки" был ваш. ИМХО, вы и должны привести соответствующие цифры -- а вовсе не ваш оппонент.

>>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.

>Хотите об этом поговорить?

Мне, например, было бы интересно услышать конструктивную дискуссию на эту тему.


С уважением

Владислав
От Юрий А.
К Владислав (15.01.2007 18:00:47)
Дата 15.01.2007 18:22:33

Re: Повторяю еще...

>>Вы, извините, прежде чем писать о пальцах в небо, сначала бы привели данные о том, что это за "значительное" кол-во и, главное, с каких территорий.
>
>Извините, но тезис о том, что основную массу паровозов в РИ составляли "паровозы царской постройки" был ваш. ИМХО, вы и должны привести соответствующие цифры -- а вовсе не ваш оппонент.

Ну, для чистоты спора, надо всетаки заметить, что речь идет конкретно про состав паровозного парка Прибалтики.

Что же касается РИ в целом, то состав паровозного парка широкой колеи можно взять здесь http://scado.narod.ru/rail/index.htm
Что из этого где осталось после развала РИ, вопрос. И нужно учесть, что транспортная сеть ж.д. РИ была не только широкой колеи. Унификация колии происходила уже при советской власти, да так еще до конца не доведена. Сахалинская дорога еще не переведена с капской коллеи на 1520. Денюшек не хватает. :(.


>>>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.
>
>>Хотите об этом поговорить?
>
>Мне, например, было бы интересно услышать конструктивную дискуссию на эту тему.

Боюсь, что это будет уж слишком явным оффтопом. Да и сравнения не очень будут корректны, т.к. встанет вопрос провозы каких годов выпуска сравнивать.


От Владислав
К Юрий А. (15.01.2007 18:22:33)
Дата 15.01.2007 19:00:42

Спасибо!

Доброе время суток!

>Что же касается РИ в целом, то состав паровозного парка широкой колеи можно взять здесь http://scado.narod.ru/rail/index.htm

Я в паровозах ламер, и для меня приведенная здесь информация крайне интересна

>>>>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.
>>
>>>Хотите об этом поговорить?
>>
>>Мне, например, было бы интересно услышать конструктивную дискуссию на эту тему.
>
>Боюсь, что это будет уж слишком явным оффтопом.

Почему? Паровозы имеют вполне явное отношение к военному делу -- особенно лдо ВМВ.


С уважением

Владислав
От Юрий А.
К Никита (15.01.2007 15:09:53)
Дата 15.01.2007 16:40:06

Ну, в не в танке, а на бронепоезде, положим... :)

>>Да при чем здесь переброска? Откинте шелуху, оставьте пропускную способность. Что такое по вашему экономика в свете развития ж.д. сети? Так вот, близлежащие регионы имели дороги с пропускной способностью, намного (в разы, sic) выше, чем «достаточные» для пропиаренных Вами страны. Вот Вы сами писали про транзит. Можно ли считать его возможности достаточными, если пропускная способность граничащих дорог в разы выше?
>
>Можно, если грузооборот достаточен для экономических целей. Даже если он ниже, чем у соседей, которые строили свои сети исходя из потребностей более крупных регионов и, не забывая мобилизационные возможности ж.д. на случай военных конфликтов. (Вы, кстати, в курсе разницы в расстояниях и нужд военных перевозок той же Польши и СССР, которые Вы привели в качестве примера?)

Во-первых, регионы я вам для сравнения приводил даже меньшие. Не зря же я Вам предлагал посмотреть карту. Соседние регионы, близкие по всем параметрам.
Во-вторых, для проживания на двух хуторах, ж.д. вообще не нужны, и это не значит, что на этой территории нельзя построить город, приложив усилия в том числе и в развитее коммуникаций.
Т.е. достаточность коммуникаций для аграрной территории не делает эти коммуникации равными по возможности с коммуникациями соседней хорошо развитой промышленной территории.


>Что Вы уткнулись в пресловутую разницу в грузооборотах???

А то, что буферные государства Прибалтики лежат на торговых путях их Европы в Азию, и хочешь, не хочешь, их коммуникации важны для всех.

>У Вас есть данные о том, что из-за отсутствия ж.д. в Литве транспортная сеть была узким местом в хозяйствовании? Так приведите данные, рассмотрим. Хватит уже повторять двадцать раз одно и то же.

Пожалуйста. Силенок (в том числе и транспортных) у этих государств не хватило для того, чтоб отстоять свою независимость. Достаточно? А какое место транспорт занимал в хозяйстве конкретного государства, ни суть важно, ибо сравнение идет с чем-то. В данном случае с более развитыми соседями.


>Вы люк, пожалуйста, поднимите и почитайте то, что Вам пишут.

Читал. Пока одни только рассуждения, что «они тут жили хорошо, и им хватало». Соседи решили, что этого мало и спросить мнения аборигенов забыли.


>Вы, извините, прежде чем писать о пальцах в небо, сначала бы привели данные о том, что это за "значительное" кол-во и, главное, с каких территорий.

А может Вас послушаем? Это же Вы утверждали, что локомотивы были только Российского производства? Причем в качестве аргумента, что они были лучше советских.
На счет лучше, Вам уже ответили, так что темы для дальнейшего сосания именно этого вопроса больше нет. А про то, где они были построены, я Вам уже свои сомнения изложил.



>>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.
>
>Хотите об этом поговорить?

А зачем?


>>В то время, когда ж.д. в СССР делали качественный скачок (как в технике, так и в структуре управления) в погоне за Европой, железные дороги Прибалтики продолжали соответствовать уровню РИ. Прямо скажем, довольно слабенькому уровню.
>
>Источник информации, особенно по структуре управления, пож-та.

О чем, о качественном скачке?

>>Уфффф.... Объясняю на пальцах. Паровоз на угле и паровоз на дровах это разные возможности, хотя в штуках и будет 1=1. Т.е. перевод на дрова, приводит к ухудшению возможностей дороги в целом, несмотря на то, что вроде ничего в остальном и не изменилось.
>
>Слушайте, кончайте митинговый ликбез. Я Вам уже два раза сказал, что покупка этих паровозов и расчет их экономической эффективности мог производиться исходя из большего числа факторов, чем, так сказать, элементарая тяговооруженность.

Да при чем здесь тяговая вооруженность? Вы опять зеленое с жаренным мешаете.
Еще раз объясняю. Я Вам просто демонстрирую, что возможности ж.д. Прибалтики были значительно ниже, чем возможности тех же дорог, при нормальной их эксплуатации.

>>И что эти данные говорят? Пропускная способность какая? Цифры где?

>Повторяю последний раз. Вкладывать свое время в поиск данных о пропускной способности межвоенных литовских ж.д. не вижу смысла, т.к. ни я, ни Вы не обладаем знанием о достаточности или недостаточности пропускной способности для нужд литовской экономики того периода.
>Соответственно ничего эта разница сама по себе не докажет.

А она ничего и не доказывает, она наглядно демонстрирует, что данные дороги были развиты слабее, чем дороги соседей.


>>И как подтверждается? Думаете, что если владелец ж.д. провзит транзитные грузы, то он обеспечил потребность региона?
>

>Думаю, практически да. Учитывая размер государства и, соответственно, степень контроля за ключевым видом транспорта.

Т.е. хотите сказать, что потребности клиентов это не важно, важно это возможности?
Боюсь, что соседи, на пути общения которых данные государства лежали, нашли такой подход неприемлемым, и приняли свои меры. Предложили добровольно присоединится, и начать развивать свою транспортную сеть. С чем, замученные транспортными проблемами, прибалты и согласились, с большой готовностью. :)))

От Фёдорыч
К Никита (15.01.2007 15:09:53)
Дата 15.01.2007 15:45:28

Re: Повторяю еще...

Приветствую всех !

>Что Вы уткнулись в пресловутую разницу в грузооборотах???
>У Вас есть данные о том, что из-за отсутствия ж.д. в Литве транспортная сеть была узким местом в хозяйствовании? Так приведите данные, рассмотрим. Хватит уже повторять двадцать раз одно и то же.

Можно пару вопросов/мыслей в слух?

1. Литва что тогда, что сейчас является транзитной страной с точки зрения ж.д. перевозок. Вы с этим согласны?
2. Литва что тогда, что сейчас должна обеспечивать прохождение транзитных грузов по своей территории по согласованным графикам движения. Как пример, после навалов на мосты в Питере одним из вариантов было увеличение времени разводки мостов. Первыми заблажили железнодорожники: в связи с увеличением времени разводки Финляндского ж.д. моста из графика выбивался бы поезд на Хельсинки. Перетряска графиков международных поездов - дело долгое и нудное.
3. Ситуация, аналогичная случившейся на Октябрьской жд летом 2006 года, когда 2 урода порвали сигнальные кабели и в итоге встали перевозки между Москвой и Питером. И устаканилось движение только через несколько дней.
4. Вывод: в случае похожей аварии неразвитость ж.д. сети Литвы по сравнению с соседями приводит к тому, что у Литвы не остается "запаса прочности" в качестве "надежного поставщика" железнодорожных услуг --> узким местом в Литве ж.д. вполне могла быть.


А вот хрен им, а не Россия, даже если по нас пройдут (с) И.Кошкин