От Андрей Платонов
К Ktulu
Дата 17.05.2007 15:03:52
Рубрики Современность; ВВС;

Re: А кто...

Он сам (или Мялица, или Науменко) мог создать унитарное предприятие, объединяющее в себе разработчика и производителя по типу западных авиастроительных компаний. Он мог правильно распределить приоритеты в разработке новой авиатехники. Он мог правильно организовать поддержку разворачивания производства новой авиатехники, а также модернизацию уже выпускающейся.

Вместо этого ни шатко, ни валко делался Ан-70, в который вкладывались основные деньги, по остаточному принципу (и в деньгах, и в кадрах) создавался Ан-140, который внедрялся в производство через пень-колоду при почти полном наплевательстве со стороны разработчика, затем занялись проектом Ан-148, затянув сроки и почти растеряв преимущество во времени и заинтересованности российских заказчиков в машине перед RRJ (aka SSJ-100), ОКБ занималось мертвыми проектами Ан-38 и Ан-3... Нещадно высасывались деньги из "Авиалиний Антонова", что привело к потере этой а/к лидирующей роли на рынке сверхтяжелых и негабаритных перевозок (причем отставание АА от "Волга-Днепра" продолжает нарастать - компания уверено движется к умиранию). Ужасное состояние с кадрами (особенно молодыми) тоже не оставляют надежд на благополучные перспективы фирмы...

Сейчас Кива уверенно продолжает генеральную линию Балабуева, в результате чего авиапром Украины медленно, но уверенно идет к своей смерти. Заводы-производители уже в коллапсе и долговой яме, скоро и АНТК туда же подтянется. Вопрос нескольких лет...
От ZaReznik
К Андрей Платонов (17.05.2007 15:03:52)
Дата 18.05.2007 21:44:59

Позволю пару штрихов


>Вместо этого ни шатко, ни валко делался Ан-70,
Как там говорится про чемодан без ручки - и тащить тяжело, и бросить жалко. НО! Не надо забывать, что без задела по Ан-70 до Ан-148 никогда бы и близко не допрыгнули (в первую очередь наработки по цифровым системам и интеграции борта)

> в который вкладывались основные деньги, по остаточному принципу (и в деньгах, и в кадрах) создавался Ан-140, который внедрялся в производство через пень-колоду при почти полном наплевательстве со стороны разработчика,
Не раскрыта тема иранского контракта. ИМХО - это один из наиболее ключевых моментов в истории создания Ан-140. Или заслуги ПВ и здесь отрицаются?

> затем занялись проектом Ан-148
Странно, что не прозвучало ни слова об Ан-74ТК-300 ;))

>, затянув сроки и почти растеряв преимущество во времени и заинтересованности российских заказчиков в машине перед RRJ (aka SSJ-100),
гхм...ну вы еще поставьте в вину ПВ глобальное изменение "расклада"

> ОКБ занималось мертвыми проектами Ан-38 и Ан-3...
Нормальные проекты, только недоразвитые, (недофинансированные в т.ч.). И интерес к машинам есть - их бы вылизать да деньги зарабатывать. Давно уже пора отставить амбиции с гарантированными заказами на сотни-тысячи машин и приучаться бороться даже за небольшие - в 5-10 шт.

> Нещадно высасывались деньги из "Авиалиний Антонова", что привело к потере этой а/к лидирующей роли на рынке сверхтяжелых и негабаритных перевозок (причем отставание АА от "Волга-Днепра" продолжает нарастать - компания уверено движется к умиранию).
Если убрать яростную патетику, то в итоге отставание "АА" было предопределено изначально как только развалился СССР и как только зафиксировалось X летающих + недостроенных "русланов" в РФ, а Y - на Украине. Уверяю вас, что Y был существенно меньше, в разы.

(И еще по поводу а/к. Вы хотите сказать, что разбившийся харьковский борт в Африке не деньги зарабатывал, а что-то другое?)

ЗЫ. Мужики, давайте проявлять немного уважения к умершему.
От Андрей Платонов
К ZaReznik (18.05.2007 21:44:59)
Дата 19.05.2007 14:15:28

Re: Позволю пару...

>>Вместо этого ни шатко, ни валко делался Ан-70,
>Как там говорится про чемодан без ручки - и тащить тяжело, и бросить жалко.

Да-да, именно это сравнение и приходит мне на память уже несколько лет.

>НО! Не надо забывать, что без задела по Ан-70 до Ан-148 никогда бы и близко не допрыгнули (в первую очередь наработки по цифровым системам и интеграции борта)

При осознании необходимости работ в этом направлении тп самолета для реализации совершенно не важен. кроме того, я же не говорю, что Ан-70 не надо было делать вообще. просто с определенного момента необходимо было осознать потерю двух важнейших партнеров - европейцев и затем РФ и после этого или заморозить программу, или закрыть ее. Естественно, с внедрением максимума из достигнутого на последующих машинах.

>> в который вкладывались основные деньги, по остаточному принципу (и в деньгах, и в кадрах) создавался Ан-140, который внедрялся в производство через пень-колоду при почти полном наплевательстве со стороны разработчика,
>Не раскрыта тема иранского контракта. ИМХО - это один из наиболее ключевых моментов в истории создания Ан-140. Или заслуги ПВ и здесь отрицаются?

Не отрицаются, но и не переоцениваются. Реально больше всего с иранцами работал и работает ХГАПП, а не АНТК, ибо смысл данного контракта - передача _производства_ самолета.

>> затем занялись проектом Ан-148
>Странно, что не прозвучало ни слова об Ан-74ТК-300 ;))

Ну, давайте раскроем и эту тему. :-) Ан-74ТК-300 - это инициатива Гендиректора ХГАПП Мялицы, благодаря которому появился проект Ан-74-68, вылившийся затем в Ан-148.

Отдавая должное благотвлорному влиянию, оказанному появлением Ан-74ТК-300, я считаю, что он перезрел - не надо было запускать его в производство. "Трехсотка" должна была остаться опытным самолетом.

>>, затянув сроки и почти растеряв преимущество во времени и заинтересованности российских заказчиков в машине перед RRJ (aka SSJ-100),
>гхм...ну вы еще поставьте в вину ПВ глобальное изменение "расклада"

Я ставлю ему в вину то, что считаю, при этом нисколько его не демонизируя.

>> ОКБ занималось мертвыми проектами Ан-38 и Ан-3...
>Нормальные проекты, только недоразвитые, (недофинансированные в т.ч.). И интерес к машинам есть - их бы вылизать да деньги зарабатывать. Давно уже пора отставить амбиции с гарантированными заказами на сотни-тысячи машин и приучаться бороться даже за небольшие - в 5-10 шт.

Время Ан-3 ушло с распадом СССР, не нужно было быть семи пядей во лбу, чтобы понять (или хотя бы послушать эксплуатантов), что столь дорогая селбхозмашина никогда не станет рентабельной в современных условиях и не по карману сельхозавиаотрядам (про местные перевозки я вообще не говорю).

>> Нещадно высасывались деньги из "Авиалиний Антонова", что привело к потере этой а/к лидирующей роли на рынке сверхтяжелых и негабаритных перевозок (причем отставание АА от "Волга-Днепра" продолжает нарастать - компания уверено движется к умиранию).
>Если убрать яростную патетику, то в итоге отставание "АА" было предопределено изначально как только развалился СССР и как только зафиксировалось X летающих + недостроенных "русланов" в РФ, а Y - на Украине. Уверяю вас, что Y был существенно меньше, в разы.

Отставание АА было предопределено мене гибким менеджментом и чрезмерным отсосом прибыли. изначально АА вообще был единственным перевозчиком на "русланах", после появления ВД все равно имел больше бортов, затем получил восстановленную "Мрию" - и в результате постоянно уменьшал свою долю на рынке. Можно упомянуть и миграцию наиболее толковых кадров во главе с Исайкиным в ВД...

>(И еще по поводу а/к. Вы хотите сказать, что разбившийся харьковский борт в Африке не деньги зарабатывал, а что-то другое?)

Нет, не хочу. А при чем тут это?

>ЗЫ. Мужики, давайте проявлять немного уважения к умершему.

Я проявил уважение в первом же своем посте. Повторюсь: он спас АНТК в тяжелейшие 90-е годы, за что ему памятник нужно поставить. Но что поделать, если с определенного момента он стал работать тормозом развития? Да, он был одним из авторитетнейших деятелем авиапрома СНГ, которого IMHO под конец жизни поразила звездная болезнь. Ну противоречивый и неоднозначный он человек - ничего не поделаешь.

Кстати, тут же совсем недавно в принципе De mortius aut bene, aut nihil отрицали Ельцину - чем Балабуев лучше?
От Ktulu
К Андрей Платонов (17.05.2007 15:03:52)
Дата 17.05.2007 15:19:33

Re: А кто...

>Он сам (или Мялица, или Науменко) мог создать унитарное предприятие, объединяющее в себе разработчика и производителя по типу западных авиастроительных компаний.

Авиастроительные компании западного типа совершенно невозможны без
государственной поддержки в виде налоговых послаблений, льготных кредитов,
миллиардных денежных вливаний или гарантированного госзаказа.

> Он мог правильно распределить приоритеты в разработке новой авиатехники.
Например, как?

> Он мог правильно организовать поддержку разворачивания производства новой авиатехники, а также модернизацию уже выпускающейся.
Поддержку и модернизацию за чей счёт? Где деньги брать?

>Вместо этого ни шатко, ни валко делался Ан-70, в который вкладывались основные деньги,

На тот момент предполагалось, что чуть ли ни единственный реальный
заказчик - МО России, предвидеть появление Юща и ко было не так
просто.

> по остаточному принципу (и в деньгах, и в кадрах) создавался Ан-140, который внедрялся в производство через пень-колоду при почти полном наплевательстве со стороны разработчика, затем занялись проектом Ан-148, затянув сроки и почти растеряв преимущество во времени и заинтересованности российских заказчиков в машине перед RRJ (aka SSJ-100), ОКБ занималось мертвыми проектами Ан-38 и Ан-3...

Опять же, отсутствие потенциальных покупателей в связи с приходом
к власти Юща сложно поставить в вину. А затягивание тут не главную
роль играло.

> Нещадно высасывались деньги из "Авиалиний Антонова", что привело к потере этой а/к лидирующей роли на рынке сверхтяжелых и негабаритных перевозок (причем отставание АА от "Волга-Днепра" продолжает нарастать - компания уверено движется к умиранию).

Боюсь, что если бы деньги не высасывались из АА, то АНТК давно бы
прекратила своё существование.

> Ужасное состояние с кадрами (особенно молодыми) тоже не оставляют надежд на благополучные перспективы фирмы...

Ну так самолёты не строятся - нет и денег, нет новых кадров.

>Сейчас Кива уверенно продолжает генеральную линию Балабуева, в результате чего авиапром Украины медленно, но уверенно идет к своей смерти.

Укроавиапром уверенно идёт к своей смерти с начала 90-х.
АНТК, которая имела смысл в СССР, стала совершенно ненужной ещё тогда.

> Заводы-производители уже в коллапсе и долговой яме, скоро и АНТК туда же подтянется. Вопрос нескольких лет...

Удивительно, что АНТК так долго протянула.

--
Алексей
От Андрей Платонов
К Ktulu (17.05.2007 15:19:33)
Дата 18.05.2007 17:52:21

Re: А кто...

>>Он сам (или Мялица, или Науменко) мог создать унитарное предприятие, объединяющее в себе разработчика и производителя по типу западных авиастроительных компаний.
>Авиастроительные компании западного типа совершенно невозможны без
>государственной поддержки в виде налоговых послаблений, льготных кредитов,
>миллиардных денежных вливаний или гарантированного госзаказа.

Господдержка в виде налоговых послаблений и льготных крелитов - обязательно. Многомиллиардных денежных вливаний не нужно, по крайней мере единоразово, а гарантированного госзаказа тоже достаточно сравнительно небольшого - чтобы раскрутить производство того или иного типа.

>> Он мог правильно распределить приоритеты в разработке новой авиатехники.
>Например, как?

Сесть и составить грамотный бизнес-план на основе грамотной же аналитики. Не шарахаться во все стороны, пытаясь сделать все на свете и топор, а определить для себя нишу, в которой стойчиво зарабатывать деньги, а на остальные рынки выходить постепенно, осторожно и по мере сил/финансов.

>> Он мог правильно организовать поддержку разворачивания производства новой авиатехники, а также модернизацию уже выпускающейся.
>Поддержку и модернизацию за чей счёт? Где деньги брать?

А где берут "Эмбраер", "Бомбардье" и т.д.?

>>Вместо этого ни шатко, ни валко делался Ан-70, в который вкладывались основные деньги,
>На тот момент предполагалось, что чуть ли ни единственный реальный
>заказчик - МО России, предвидеть появление Юща и ко было не так
>просто.

Влияние прихода Юща на программу Ан-70 очень переоценивается. Главное - нежелание Заказчика платить большие деньги и заниматься внедрением нового типа, тем более зарубежного.

>> по остаточному принципу (и в деньгах, и в кадрах) создавался Ан-140, который внедрялся в производство через пень-колоду при почти полном наплевательстве со стороны разработчика, затем занялись проектом Ан-148, затянув сроки и почти растеряв преимущество во времени и заинтересованности российских заказчиков в машине перед RRJ (aka SSJ-100), ОКБ занималось мертвыми проектами Ан-38 и Ан-3...
>Опять же, отсутствие потенциальных покупателей в связи с приходом
>к власти Юща сложно поставить в вину. А затягивание тут не главную
>роль играло.

Опять Ющ не причем. Надо было инициировать создание системы лизинга, активно разворачивать выпуск самолета.

Самое главное - АНТК финансово не заинтересовано в серийном производстве своей техники. Гарантированные немалы поступления от АА, а также сборы от продлений ресурса самолетов постройки времен СССР позволяют фирме жить и кое-как проектировать новые и новые самолеты, опытные экземпляры которых можно возить по выставкам. Стать системным интегратором авиапрома АНТК не хочет и другим не дает. И происходит это в первую очередь благодаря позиции руководства АНТК - сначала Балабуева, а теперь Кивы.

>> Нещадно высасывались деньги из "Авиалиний Антонова", что привело к потере этой а/к лидирующей роли на рынке сверхтяжелых и негабаритных перевозок (причем отставание АА от "Волга-Днепра" продолжает нарастать - компания уверено движется к умиранию).
>Боюсь, что если бы деньги не высасывались из АА, то АНТК давно бы
>прекратила своё существование.

Если отрезать большие ломти мяса от курицы, несущей золотые яйца, то какое-то время можно вкусно кушать. Но недолго...

>> Ужасное состояние с кадрами (особенно молодыми) тоже не оставляют надежд на благополучные перспективы фирмы...
>Ну так самолёты не строятся - нет и денег, нет новых кадров.

Разруха - не в клозетах, а в головах. (с) Если развернуть нормальное производство авиатехники, то и на новые разработки хватит, сиречь молодым специалистам, чтобы они не бежали в Москву на "Боинг" и в Европу на "Эйрбас".

>>Сейчас Кива уверенно продолжает генеральную линию Балабуева, в результате чего авиапром Украины медленно, но уверенно идет к своей смерти.
>Укроавиапром уверенно идёт к своей смерти с начала 90-х.
>АНТК, которая имела смысл в СССР, стала совершенно ненужной ещё тогда.

Совершенно согласен - еще в 90-е нужно было переходить к капиталистической модели авиапрома с интеграцией разработчика и производителя в жесткую структуру с единым руководством и заточенностью на получение прибыли от продажи своей продукции.

>> Заводы-производители уже в коллапсе и долговой яме, скоро и АНТК туда же подтянется. Вопрос нескольких лет...
>Удивительно, что АНТК так долго протянула.

Неудивительно, имея в своем личном распоряжении АА.

Кстати АНТК - это он, ибо комплекс. ;-)
От ZaReznik
К Андрей Платонов (18.05.2007 17:52:21)
Дата 18.05.2007 21:26:54

Re: А кто...


>А где берут "Эмбраер", "Бомбардье" и т.д.?

В т.ч. у бразильского и у канадского правительств, соотвественно. Конечно же в ВТО самые шумные авиаразборки - это шоу с участием "Боинга" и "Эрбаса", но поверьте, что они там далеко не единственные ;)) А вот среди звезд второго плана как раз и присутствуют озвученные вами
От А.Никольский
К Ktulu (17.05.2007 15:19:33)
Дата 17.05.2007 15:48:19

Re: А кто...

>Авиастроительные компании западного типа совершенно невозможны без
>государственной поддержки в виде налоговых послаблений, льготных кредитов,
>миллиардных денежных вливаний или гарантированного госзаказа.
++++
дык, они и высасывают, видимо, большую ччасть закупочного бюджета МО Украины на Ан-70. "Яка держава - якой и теракт"


>> Он мог правильно распределить приоритеты в разработке новой авиатехники.
>Например, как?
+++++
надо было, как это не больно, отказаться от Ан-70 и побыстрее сделать Ан-148 - самолет реально нужный, а если б они ещее и Ан-148Т быстро сделали бы, могли бы и МТА уделать

>На тот момент предполагалось, что чуть ли ни единственный реальный
>заказчик - МО России, предвидеть появление Юща и ко было не так
>просто.
++++
справедливости ради, что РФ не будет брать Ан-70 было ясно и до "революции". Кстати, оранжевых товарищей в АНТК хватает, Кива грят один из них

Ужасное состояние с кадрами (особенно молодыми) тоже не оставляют надежд на благополучные перспективы фирмы...
>
>Ну так самолёты не строятся - нет и денег, нет новых кадров.

++++
состояние антоновского, тем не менее, ИМХО лучшее в СНГ (в чем-то лучше и Сухого). Надо быстрее их покупать (лучше оптом, если нельзя, то в индивидуальном порядке) пока не поздно

С уважением, А.Никольский