От Андрей Платонов
К All
Дата 18.05.2007 16:43:45
Рубрики Прочее; ВВС; Загадки;

Авиаальтернативка

Представим себе, что в свое время Яковлева не услышали в верхах и отлучили от авиаконструирования (ну например как Сильванского - безвозвратно).

Отсюда вопросы:
1. Кто станет новым замнаркома (м.б. Лавочкин?), каково будет его влияние на политическую ситуацию в авиапроме?
2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?
3. Какие машины будут запущены в массовое производство перед войной?
4. Как будут развиваться события в авиапроме во время войны?
5. Как будет относиться альтернативный состав НКАП к реактивной тематике?
6. Ну и другие соображения на ваше усмотрение.

P.S. Предлагаю не заморачиваться личным отношением к тем или иным персонажам, приветствуется только объективное рассмотрение ситуации и ее развития исходя из предложенных вводных.
От badger
К Андрей Платонов (18.05.2007 16:43:45)
Дата 19.05.2007 18:14:58

То же самое будет...

потому что история развиваяется объективно и Яковлев нифига не Наполеон что бы что-то заметно поменять.
От Андрей Платонов
К badger (19.05.2007 18:14:58)
Дата 19.05.2007 18:57:17

Re: То же

>потому что история развиваяется объективно и Яковлев нифига не Наполеон что бы что-то заметно поменять.

"Роль личности в истории" изучали? ;-)

На самом деле Вашу (и не только) позицию я принимаю, но хотелось бы и иных взглядов...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (19.05.2007 18:57:17)
Дата 20.05.2007 22:20:34

Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

Для примера рассмотрим гипотетическую судьбу И-180, в случае, если Яковлева нет ни как конструктора, ни как замнаркома. Кстати, сразу же вычеркиваем из списка ряд претендентов на этот пост, ибо "Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение"(С)Шахурин в мае 1940-го.
Итак, допустим, жалобы НКАПа были удовлетворены. Директор завода получил "строгача"/снят с должности/отправлен на лесоповал, выпуск машины взят под контроль руководством НКАПа, Пашинину сказано сидеть и не высовываться. С середины 1939г пошла серия сыроватых машин с еще более сырыми движками. Половина КБ Поликарпова сидит на заводе и занимается доводкой. План по выпуску на 1939-й завод традиционно (для всех наших заводов того периода) срывает, в итоге на конец года мы имеем несколько десятков машин, из них половина некондиционных, преимущественно по мотору. Затем финская война и обкатка на фронте, представление о коей можно составить из аналогичной обкатки И-185 в ВОВ: летчики почти не участвуют в боях, хвалят самолет и кроют мотор, который "дохнет" в любой неподходящий момент. Далее в начале 1940-го выпуск понемногу нарастает, но в мае проводится анализ итогов финской кампании, где посравнивали наши машины с иностранными и пришли к выводам, что на 1941г нужен истребитель со скоростью 650-700км/ч, дальностью 1500км и потолком в 12000м. Итак, И-180 оказывается "машиной на 1940 г", на пятки ему наступают вышедшие на испытания И-200 и И-301, Поликарпов делает ставку на перспективный И-185. А в середине 1940-го наступает тот самый кризис с М-88 и И-180 на время остается без движков вообще. Возня с незадавшейся и не имеющей больших перспектив машиной начинает всем надоедать, тем более, что имеются реальные конкуренты, превосходящие ее по многим параметрам...

Итог известен из истории еще более неудачного соперника И-180 - И-28: "на краю аэродрома стояла линейка зачехленных самолетов без двигателей". Это 1941г...

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (20.05.2007 22:20:34)
Дата 21.05.2007 12:11:44

Re: Ну допустим

>Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Для примера рассмотрим гипотетическую судьбу И-180, в случае, если Яковлева нет ни как конструктора, ни как замнаркома. Кстати, сразу же вычеркиваем из списка ряд претендентов на этот пост, ибо "Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение"(С)Шахурин в мае 1940-го.
>Итак, допустим, жалобы НКАПа были удовлетворены. Директор завода получил "строгача"/снят с должности/отправлен на лесоповал, выпуск машины взят под контроль руководством НКАПа, Пашинину сказано сидеть и не высовываться. С середины 1939г пошла серия сыроватых машин с еще более сырыми движками. Половина КБ Поликарпова сидит на заводе и занимается доводкой. План по выпуску на 1939-й завод традиционно (для всех наших заводов того периода) срывает, в итоге на конец года мы имеем несколько десятков машин, из них половина некондиционных, преимущественно по мотору. Затем финская война и обкатка на фронте, представление о коей можно составить из аналогичной обкатки И-185 в ВОВ: летчики почти не участвуют в боях, хвалят самолет и кроют мотор, который "дохнет" в любой неподходящий момент. Далее в начале 1940-го выпуск понемногу нарастает, но в мае проводится анализ итогов финской кампании, где посравнивали наши машины с иностранными и пришли к выводам, что на 1941г нужен истребитель со скоростью 650-700км/ч, дальностью 1500км и потолком в 12000м. Итак, И-180 оказывается "машиной на 1940 г", на пятки ему наступают вышедшие на испытания И-200 и И-301, Поликарпов делает ставку на перспективный И-185. А в середине 1940-го наступает тот самый кризис с М-88 и И-180 на время остается без движков вообще. Возня с незадавшейся и не имеющей больших перспектив машиной начинает всем надоедать, тем более, что имеются реальные конкуренты, превосходящие ее по многим параметрам...

>Итог известен из истории еще более неудачного соперника И-180 - И-28: "на краю аэродрома стояла линейка зачехленных самолетов без двигателей". Это 1941г...

Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года. А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 12:11:44)
Дата 21.05.2007 12:41:57

Re: Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.

Вряд ли. Потому, что:

1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.
2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования, а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами. В итоге, к концу года, когда И-180 таки получает кондиционный мотор, произведено уже около сотни МиГов, и количество машин обоих типов становится сравнимым :)
3.И-16 тип 29 был машиной надежной и предельно отработанной по технологии для 1-го завода. В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе. В общем, полный аналог упомянутого Як-2/4 для истребительной авиации.
4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.

>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...

С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор. А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (21.05.2007 12:41:57)
Дата 21.05.2007 13:15:54

Re: Ну допустим

>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>Вряд ли. Потому, что:

>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.

Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.

>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,

Не согласен по всем трем пунктам.
1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.
2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.
3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
- одностоечное шасси,
- закрытый фонарь,
- козырек с бронестеклом,
- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
- установка М-89 или М-82...

>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.

Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.

>В итоге, к концу года, когда И-180 таки получает кондиционный мотор, произведено уже около сотни МиГов, и количество машин обоих типов становится сравнимым :)

Да.

>3.И-16 тип 29 был машиной надежной и предельно отработанной по технологии для 1-го завода.

Отработанный - да, надежный - вряд ли, с мотором-то М-63...

>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.

Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.

>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.

Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).

>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.

С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...

>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.

600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.

Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 13:15:54)
Дата 21.05.2007 14:05:02

Re: Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>>Вряд ли. Потому, что:
>
>>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.
>
>Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.

Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял. Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.


>>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,
>
>Не согласен по всем трем пунктам.
>1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.

Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.

>2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.

Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником". Безредукторный вариант - не панацея, М-89 еще надо долго и мучительно доводить. А ДБ-3Ф - это не помощник И-180, а весьма серьезный конкурент, поскольку ему не надо движка с предельными характеристиками. В итоге, заметим, он и остался единственным массовым самолетом с М-88.

>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>- одностоечное шасси,
>- закрытый фонарь,
>- козырек с бронестеклом,

Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.

>- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,

На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.

>- установка М-89 или М-82...

Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?

>>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.
>
>Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.

Я в курсе. В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").



>>3.И-16 тип 29 был машиной надежной и предельно отработанной по технологии для 1-го завода.
>
>Отработанный - да, надежный - вряд ли, с мотором-то М-63...

Ну, М-63 довели достаточно быстро. Не будь "морального эмбарго" - довели бы и быстрее.

>>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.
>
>Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.

В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :). А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).

>>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.
>
>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).

Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.

>>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.
>
>С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...

А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно). И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.

>>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.
>
>600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.

Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.


>Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).

Ваш вариант с АИФа я помню :) Весь вопрос в том, что по логике ТОГО времени места для И-180 в ВВС на 1941г не было, хоть с "Як"ами, хоть без них. Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (21.05.2007 14:05:02)
Дата 21.05.2007 15:10:49

Re: Ну допустим

>>>>Кроме итога со всем согласен. А итог скорее выглядел бы так: понимая, что на разворачивание выпуска И-200 и И-301 требуется время, и с прицелом на многообещающий И-185, серийное производство И-180 на 21-м заводе продолжается, как в реале продолжался выпуск всеми признанного савсэм устаревшим И-16 ажно до конца 1940 года.
>>>Вряд ли. Потому, что:
>>>1.Несмотря на то, что на разворачивание выпуска Пе-2 требовалось время, Як-2/4 с производства сняли, как раз в тот период.
>>Это сильный контраргумент, но на тот момент в первую очередь Як-2/4 не хотел Заказчик. Подобных претензий к И-180 от военных я не припоминаю.
>Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял.

Но удовлетворял бы после модернизации. Кстати, напомните это требования, где их можно найти?

>Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.

Та же просьба - где можно почитать позицию Локтионова? Но и в этом случае я не встречал, чтобы военные отказывались от И-180 из-за типа его двигателя.

>>>2.Самолет и мотор на тот момент уже устарели, и, что весьма важно, машина не имела запасов для дальнейшего совершенствования,
>>Не согласен по всем трем пунктам.
>>1. В чем устарелость самолета? Конструктивно он был вполне на уровне. Если претензии к шасси, то к тому времени уже разработано одностоечное шасси.
>Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.

А именно? И-180 на то время имел хороший капот, нормальное крыло без полотна, обтекаемый фюзеляж, убираемое шасси, полностью закрытое щитками...

>>2. Мотор полне современен и по мощности (грубо говоря, как у М-105), и по востребованности (Ил-4). На подходе безредукторный вариант, в проектировании его развитие - М-89.
>Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником".

Это я понимаю, но реальный проигрыш в скорости И-180, скажем, Як-1-му не столь значителен, а выигрыш в скороподъемности - налицо.

>Безредукторный вариант - не панацея, М-89 еще надо долго и мучительно доводить. А ДБ-3Ф - это не помощник И-180, а весьма серьезный конкурент, поскольку ему не надо движка с предельными характеристиками. В итоге, заметим, он и остался единственным массовым самолетом с М-88.

Безредукторный вариант - не панацея, а средство оставить И-180 в производстве, ибо добавит 10-20 км/ч скорости. М-89 доводили долго и мучительно, пока не поменяли подходы к работе, после этого дело пошло быстрее и к концу 1942-го - началу 1943-го при должной заинтересованности в моторе в виде И-180 в производстве его вполне можно было ставить в серию. Но я в своей альтернативке на него ставку не делаю - М-89 выступает в виде морковки перед осликом, оправдывая продолжение выпуска И-180 на рубеже 1941-42 гг., по аналогии с М-106 для Як-1 и ЛаГГ-3. Но скорее всего И-180 перевели бы на М-82 в начале 1942 г и 21-й завод выпускал бы этот вариант вместо Ла-5.

>>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>>- одностоечное шасси,
>>- закрытый фонарь,
>>- козырек с бронестеклом,
>Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.

И все это (плюс баки) уже внедрялось на эталоне И-180 на 1941 г.

>>- увеличение запаса топлива за счет крыльевых баков и ПТБ,
>>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
>На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.

На И-301 37-мм пушку поставили на очень небольшое кол-во самолетов, пятиточечный "миг" пошел в серию уже в начале, а двухпушечный - в конце 1941 года.

>>- установка М-89 или М-82...
>Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?

М-82 был запущен в серию в мае 1941 года, на испытания вышел несколько раньше. В середине-концу года он уже стоял на опытных истребителях и серийном Су-2. Так что причин, почему И-180 М-82А не может появиться в то же время, что и ЛаГГ-5, я не вижу.

>>>а запуск в серию превосходящих ее по ЛТХ И-200 и И-301 идет быстрыми темпами.
>>Решение о завершении выпуска И-16 и запуск ЛаГГ-3 на 21-м заводе было принято 7.12.40.
>Я в курсе. В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").

К началу войны эти 400 самолетов уже оснащены кондиционными моторами, бОльшая их часть имеет все нововведения для эталона 1941 г. Машины хорошо освоены летчиками, пересевшими с И-16. Самолет практически не уступает "лаггу" в скорости, но имеет значительное преимущество в скороподъемности и управляемости. Хорошая перспектива, на мой взгляд...

>>>В случае с И-180 мы имеем "самолет-неудачник", трудно внедрявшийся, не имеющий работопособного движка и просто нелюбимый на заводе.
>>Нелюбовь на заводе вылечилась со сменой руководства или вставкой ему пистона в стиле сталинского "перестаньте испытывать терпение Правительства". Движок уже работоспособен.
>В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :).

Так ведь мы и говорим об этом рубеже, который если перейти без снятия И-180 с производства, дальше его программа пошла бы вверх.

>А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).

Я таких примеров не знаю. Партия&правительство сказали "надо" (только если четко сказали) - завод ответил "есть" весь как один! ;-)

>>>4.И-185 имеет достаточно малую преемственность с И-180, так что не стоит расчитывать на плавную замену одного другим.
>>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).
>Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.

Конечно. Плюс запуск в начале 1942 года И-180 М-82А вместо ЛаГГ-5.

>>>>А в конце 1940 года снимать И-180 (как в реале И-16) уже не станут - самолет уже получит одностоечное шасси и безредукторный М-88, покажет скорость 600 км/ч и отличную скороподъемность...
>>>С М-88 И-180 столько не получит, да и М-88, как я уже указывал, на 1941г устаревший мотор.
>>С безредукторным мотором, с закрытой по-уму кабиной и уборкой хвостового колеса - легко. Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...
>А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно).

Ну, не так уж и спокойно - гневно требовали М-88. А М-87 ставили, ибо деваться некуда - машина уже в производстве, завод другого ничего не далает, людям платить надо, останавливать производство нельзя. Всего этого в случае с И-180 не было.

>И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.

И-180 эталон 1941 года был вполне на уровне тех же Як-1 и ЛаГГ-3 и также просматривалась его перспектива в виде М-89, как и М-106 у "яка" и "лагга".

>>>А 600 км/ч для 1941г уже мало, по сравнению с 628км/ч у МиГа и ожидавшимися 675км/ч у ЛаГГа с расчетом на переоснащение в 1941-м М-106/107. Даже при установке на И-180 М-89, который пока что в стадии долгой и трудной доводки, расчитывать на сравнимые ЛТХ не приходится.
>>600 км/ч был неким психологическим проходным барьером. Даже не показавший 600 км/ч, но потенциально способный его превзойти (с М-106) И-26 был запущен в производство. Что касается М-89, то с ним, по моим прикидкам, И-185 мог показать 630 км/ч (а не 650, как считает Гугля). Это вполне хорошая цифра для того времени.
>Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.

Ну, пообещать Поликарпов и 650 км/ч мог с М-89... ;-) А уж что получили бы - это уж как получится (у меня есть сильные сомнения насчет 650 км/ч у ЛаГГ-3 с М-107).

>>Ну и наконец - я прекрасно понимаю, что М-89 потребуется время для доводки. Я думаю, что события развивались бы следующим образом. Войну И-180 встречает с М-88А (безредукторным), к началу 1942 года М-89 еще не готов к серийному производству и, с учетом работ по программе И-185, на И-180 устанавливают М-82А - либо простой установкой на серийный планер (я прикидывал такой вариант - он воплне возможен), либо с внедрением некоторых крупных агрегатов с И-185 (как предполагал Поликарпов). В первом случае выигрываем с временем внедрения новой модификации И-180 почти без потерь в темпе выпуска, во втором - выигрываем потом с переходом на И-185. При этом получается хорошая машина с ЛТХ не хуже, чем у Ла-5ФН. Что касается И-185, то я думаю, что при таком раскладе его не стали бы запускать в производство до отработки варианта под М-71, т.е. до конца 1943-го - начала 1944 г. (т.е. по аналогии с Ла-7).
>Ваш вариант с АИФа я помню :) Весь вопрос в том, что по логике ТОГО времени места для И-180 в ВВС на 1941г не было, хоть с "Як"ами, хоть без них.

Мой вариант продолжения программы И-180 никак с программой Як-1 не пересекается.

>Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.

Думаю, если бы они знали о 22.06, то останавливать программу И-180 не стали бы. Что касается перспективы, то я повторюсь - И-180 был на уровне "молодежных" истребителей и имел такую же, как у них перспективу. Другое дело, что эта картина оказалась несколько искажена (в худшую сторону для поликарповской машины) из-за объективных и субъективных причин. Вот мне и представляется, что не будь замнаркома Яковлев, а некто более благосклонный к Поликарпову - И-180 был бы в массовом производстве, успешно перейдя критический для себя рубеж в конце 1940 года.

P.S. Кстати, вариант с отстранением Яковлева от конструкторской деятельности (в нагрузку к невыбору его замнаркома) мне лично не предствляется правильным. Его Як-1 (или Як-7 - не суть важно), ремоторизированный на М-82, при прочих равных был бы лучше, чем Ла-5 примерно в той же мере, как были лучше его машины перед лавочкинскими с М-105. А как раз этой малости (150-200 кг) и не хватало "лавке", чтобы догнать (с М-82А/Ф) или стать намного лучше (с М-82ФН) немцев... Но я не вижу другого ключевого момента к изменению истории, как иное развитие собыий с изгнанием Яковлева с завода, когда в реале за него заступился Рудзутак (а мог бы и не заступиться) и Яковлев получил бывшую кроватную мастерскую. А одно без другого не получится...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 15:10:49)
Дата 21.05.2007 16:23:06

Re: Ну допустим

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>Собственно, военные (во главе с Шапошниковым) и составили те требования к "истребителю 1941г", которым И-180 уже не удовлетворял.
>
>Но удовлетворял бы после модернизации. Кстати, напомните это требования, где их можно найти?

>>Кстати, к Вашему старому вопросу насчет сторонников машин с моторами "жидкого" охлаждения - их было полно в ВВС, начиная с Локтионова, и Яковлев явно играл не первую скрипку.
>
>Та же просьба - где можно почитать позицию Локтионова? Но и в этом случае я не встречал, чтобы военные отказывались от И-180 из-за типа его двигателя.

Конкретно М-88 военные ругали. Это все из протоколов заседаний ГВС по итогам Финской войны. Если подождете, вечером запощу соотв. цитаты.
Кстати, там же был задан диаметр новых малогабаритных звезд - не более 1300мм.


>>Аэродинамика машины не расчитана на скорости, существенно превышающие 600км/ч, несмотря на все облагораживание.
>
>А именно? И-180 на то время имел хороший капот, нормальное крыло без полотна, обтекаемый фюзеляж, убираемое шасси, полностью закрытое щитками...

Ну так то же самое имел и "Харрикейн" :) Собственно, малая нагрузка на крыло в сочетании с изрядными "зализами" (сравните крыло И-185).


>>Извините, 1100 лошадей на звезде и на "жидкостнике" - существенно разные вещи до появления малогабаритных звезд (к которым М-88 не относился). По этому вопросу, кстати, интересно почитать исследование самого Поликарпова, которе он делал по заданию ВВС в конце 30-х. Вывод однозначен - машина со звездой будет давать где-то на 50 км/ч меньшую скорость, чем с "рядником".
>
>Это я понимаю, но реальный проигрыш в скорости И-180, скажем, Як-1-му не столь значителен, а выигрыш в скороподъемности - налицо.

По условиям, "Як"ов у нас нет. :) А уже И-200 и И-301 он проигрывал 20-40 км/ч, а с новыми моторами разрыв только увеличился.


>Безредукторный вариант - не панацея, а средство оставить И-180 в производстве, ибо добавит 10-20 км/ч скорости. М-89 доводили долго и мучительно, пока не поменяли подходы к работе, после этого дело пошло быстрее и к концу 1942-го - началу 1943-го при должной заинтересованности в моторе в виде И-180 в производстве его вполне можно было ставить в серию. Но я в своей альтернативке на него ставку не делаю - М-89 выступает в виде морковки перед осликом, оправдывая продолжение выпуска И-180 на рубеже 1941-42 гг., по аналогии с М-106 для Як-1 и ЛаГГ-3. Но скорее всего И-180 перевели бы на М-82 в начале 1942 г и 21-й завод выпускал бы этот вариант вместо Ла-5.

Так эта "морковка" все равно не давала бы И-180 ТТХ, достаточные для второй половины 1941г. Отставание имелось бы по-любому. А имеющиеся ЛТХ не удовлетворяли и требованиям первой половины. И все было ничего, если бы не потеря года из-за движка и рассматриваемый Вами запуск в серию в начале 1941г фактически новой модификации, отличающейся от прежней не меньше, чем Як-3 от Як-1, и не дающей ПРИНЦИПИАЛЬНОГО выигрыша в скорости. Нет необходимой производственной инерции, позволяющей "закрепиться" в серии, практически нет поступления самолета в войска и военные не в состоянии оценить его достоинства и сказать свое слово. Получается "вещь в себе", с которой безуспешно возились два года и которую уже обогнали конкуренты.

>>>3. Запасы дальнейшего совершенствования (по сравнению с базовой конструкцией обр. 1939 г.):
>>>- одностоечное шасси,
>>>- закрытый фонарь,
>>>- козырек с бронестеклом,
>>Все ИЗНАЧАЛЬНО было на И-200 и И-310.
>
>И все это (плюс баки) уже внедрялось на эталоне И-180 на 1941 г.

Только вот И-200 и И-301 были немного раньше.

>>>- усиление вооружения: три БС или две СП-20,
>>На И-310 собирались ставить (и поставили, в конце концов) 37-мм пушку, "пятиточечный" МиГ имел те же 3 БС + 2 ШКАС и порабатывался вариант с 2 ШВАК.
>
>На И-301 37-мм пушку поставили на очень небольшое кол-во самолетов, пятиточечный "миг" пошел в серию уже в начале, а двухпушечный - в конце 1941 года.

Ну так мы рассматриваем перспективы для этих машин, и выясняем, что при худших ЛТХ преимущества по стрелково-пушечному вооружению И-180 иметь не будет.

>>>- установка М-89 или М-82...
>>Ни того, ни другого на начало 1941-го еще фактически нет. Прождали годик, подождем еще до 22.06. ?
>
>М-82 был запущен в серию в мае 1941 года, на испытания вышел несколько раньше. В середине-концу года он уже стоял на опытных истребителях и серийном Су-2. Так что причин, почему И-180 М-82А не может появиться в то же время, что и ЛаГГ-5, я не вижу.

Потому, что он нужен В НАЧАЛЕ года, чтобы сообщить И-180 характеристики, сравнимые или превосходящие таковые для конкурентов с "рядниками". А к концу года, по предвоенным расчетам, и М-82 для него будет недостаточно.


>>В итоге до начала войны мы получили почти 400 ЛаГГов. С моторами. В лучшем случае за предшествующий период мы получим столько же И-180 с некондиционными моторами (повторные совместные испытания - тот же декабрь 1940г). Требованиям 1941г, в отличие от ЛаГГов, они не удовлетворяют (хотя и получше "ишачков").
>
>К началу войны эти 400 самолетов уже оснащены кондиционными моторами, бОльшая их часть имеет все нововведения для эталона 1941 г. Машины хорошо освоены летчиками, пересевшими с И-16. Самолет практически не уступает "лаггу" в скорости, но имеет значительное преимущество в скороподъемности и управляемости. Хорошая перспектива, на мой взгляд...

Т.е. Вы предлагаете переделывать на заводе практически весь парк выпущенных И-180, доводя их до "эталона 1941г"? Вот тут-то и полетят головы - такого примера вредительства компетентным органам давно не попадалось! :) И, кстати, именно эта "некондиция" будет висеть гирями на планах запуска наконец-то доведенного истребителя с наконец-то доведенным мотором. Я уже говорил: утрата доверия к устаревающей и незадавшейся машине - более чем серьезный фактор. И это относится не тоолько к заводу, но и к руководству НКАПа, и к военным. "Мохнатой лапы" Яковлева, позволяющей поддерживать в близкой ситуации выпуск Як-1, здесь не будет.


>>В декабре 1940-го - да, работоспособен. До того - нет :).
>
>Так ведь мы и говорим об этом рубеже, который если перейти без снятия И-180 с производства, дальше его программа пошла бы вверх.

Так вот это как раз не факт. Хотя бы потому, что на 1941г уже полгода как была готова принципиально новая машина того же конструктора, кроющая и И-180, и запущенных в серию соперников как бык овцу.

>>А нелюбовь при таких непрерывных проблемах - штука перманентная, и находящая выход в весьма нетривиальных действиях, направленных на снятие задания по неудачному изделию (я отнюдь не о прямом вредительстве :)).
>
>Я таких примеров не знаю. Партия&правительство сказали "надо" (только если четко сказали) - завод ответил "есть" весь как один! ;-)

Ну как же :) А РЕАЛЬНУЮ истории И-180? А историю с копированием "Сейбра"? Примеров таких, если покопаться, воз и маленькая тележка :)


>>>Я не расчитываю на плавность замены, я расчитываю на идеологический козырь конструктивно-технологической близости машн и, самое главное, - тут факт, что для запуска И-185 у Поликарпова будет мощный серийных завод (чего в реале не было).
>>Да. И вот это, пожалуй, одно из главных положительных последствий такого варианта событий.
>
>Конечно. Плюс запуск в начале 1942 года И-180 М-82А вместо ЛаГГ-5.

Это вряд ли. Скорее уж запуск в серию И-185 параллельно с испытаниями в начале 1941г и переделка его под М-82 на несколько месяцев раньше.

>>> Что касается М-88, то тут я могу провести некую аналогию с М-105 - он тоже не очень удовлетворял ни конструкторов, ни заказчика, но его приняли в ожидании М-106. Так же приняли бы и М-88 в ожидании М-89...
>>А до того в ожидании М-88 ставили М-87, вот только в серии с И-180 на такой паллиатив не пошли (с ДБ-3Ф - спокойно).
>
>Ну, не так уж и спокойно - гневно требовали М-88. А М-87 ставили, ибо деваться некуда - машина уже в производстве, завод другого ничего не далает, людям платить надо, останавливать производство нельзя. Всего этого в случае с И-180 не было.

Ну так было бы то же самое. Т.е. в любом случае до начала 1941г получаем "зачехленную линейку самолетов без моторов"(С)

>>И тем более не пошли бы в 1941-м, поскольку уже с 1940-го шла тихая паника по поводу появления у вероятных противников серийных истребителей со скоростями за 600км/ч.
>
>И-180 эталон 1941 года был вполне на уровне тех же Як-1 и ЛаГГ-3 и также просматривалась его перспектива в виде М-89, как и М-106 у "яка" и "лагга".

Правильно. Но его ТОЛЬКО СОБИРАЛИСЬ запускать в серию, а все вышеперечисленные (кроме ЛаГГа, но у него и особая ниша "тяжелого пушечного") уже были в серии минимум полгода. И постановка в перспективе М-89 не давала ему того выигрыша, который в той же перспективе давала установка АМ-37 и М-107 на машины конкурентов.


>>Это (при тех же темпах доводки мотора, что и до войны) - конец 1941г. К тому моменту ожидался перевод МиГов на АМ-37, а ЛаГГов - на М-107, что позволяло по скорости удовлетворить требованиям к "истребителю 1942г". Там 650км/ч - НИЖНЯЯ граница максимальных скоростей.
>
>Ну, пообещать Поликарпов и 650 км/ч мог с М-89... ;-) А уж что получили бы - это уж как получится (у меня есть сильные сомнения насчет 650 км/ч у ЛаГГ-3 с М-107).

А зря. 620 км/ч для М-106 и 650 для М-107 - цифры вполне реальные.

>>Мы знаем о 22.06. и автоматически выбираем наилучшие решения для этого конкретного момента. Они - не знали, и задавали куда более высокую планку на перспективу. И-180 был уже НИЖЕ этой планки.
>
>Думаю, если бы они знали о 22.06, то останавливать программу И-180 не стали бы. Что касается перспективы, то я повторюсь - И-180 был на уровне "молодежных" истребителей и имел такую же, как у них перспективу. Другое дело, что эта картина оказалась несколько искажена (в худшую сторону для поликарповской машины) из-за объективных и субъективных причин. Вот мне и представляется, что не будь замнаркома Яковлев, а некто более благосклонный к Поликарпову - И-180 был бы в массовом производстве, успешно перейдя критический для себя рубеж в конце 1940 года.

Так дело не в благосклонности - не благосклонности, а во вполне объективных обстоятельтствах, что я Вам и пытаюсь объяснить. Слишком много этих обстоятельств надо менять (от оценки уровня зарубежного авиастроения до хода испытаний И-180), чтобы все сложилось по-Вашему.

>P.S. Кстати, вариант с отстранением Яковлева от конструкторской деятельности (в нагрузку к невыбору его замнаркома) мне лично не предствляется правильным. Его Як-1 (или Як-7 - не суть важно), ремоторизированный на М-82, при прочих равных был бы лучше, чем Ла-5 примерно в той же мере, как были лучше его машины перед лавочкинскими с М-105. А как раз этой малости (150-200 кг) и не хватало "лавке", чтобы догнать (с М-82А/Ф) или стать намного лучше (с М-82ФН) немцев... Но я не вижу другого ключевого момента к изменению истории, как иное развитие собыий с изгнанием Яковлева с завода, когда в реале за него заступился Рудзутак (а мог бы и не заступиться) и Яковлев получил бывшую кроватную мастерскую. А одно без другого не получится...

Ну тут Вам надо будет еще и менять всю историю легкомоторной предвоенной авиации :) Вот так одно допущение требует прямо-таки геологических сдвигов в общей картине.:)
С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (21.05.2007 16:23:06)
Дата 22.05.2007 00:03:00

Обещанные цитаты

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

Из протокольной записи №1 заседания комиссии ГВС 4.05.1940г

Смушкевич:...нам нужен исключительно скоростной истребитель с хорошей маневренностью по вертикали и радиусом действия 600км;
Локтионов:...2)Нужен истребитель со скоростью не меньше 500-600 км; 3)Нужно внедрять водяное охлаждение, оно имеет много преимуществ.
Шапошников:...2)Нам нужен истребитель со скоростью 650-700 км, даже я пошел бы на эту скорость за счет маневренности, дальностью 1500км и с высотой 12000м.
Птухин:...на 1940 год нужна машина со скоростью 560км/час
Алексеев: На ближайшее время промышленность должна создать машину со скоростью: на 1941 год - 650-700км, на 1942 год - 700 - 750, на 1943 год - 750 - 800км.
Мехлис: Нужно принять предложение начальника Генштаба и записать для конструкторов о создании самолета с дальностью 1500 км и скоростью 750 км/час, потолок 12000м.

Из предложения подкомиссии по системе вооружения ВВС КА 9.05.1940г

...А.Скорость.
На ближайшие годы необходимо поступление серийных самолетов на вооружение ВВС Красной Армии со следующими скоростями на высоте 6000 - 8000м:
1.Истребители:
1940г. - 560-600 км/ч
1941г. - 650 км/ч
1942г. - 700 км/ч
1943г. - 750 км/ч


С уважением, А.Сергеев
От vladvitkam
К Андрей Платонов (18.05.2007 16:43:45)
Дата 18.05.2007 21:44:08

Объясните для начала +

в чем было существо наших проблем с моторами?

почему не смогли довести М-106 и 107?

почему смогли довсти М-82 но не смогли другие звезды?

и т.п...

т.е это вопрос концентрации усилий (т.е. управления ресурсами) или какие-то сугубо физико-химические трудности не пущали?
От Андрей Платонов
К vladvitkam (18.05.2007 21:44:08)
Дата 19.05.2007 14:23:40

Re: Объясните для...

>в чем было существо наших проблем с моторами?
>почему не смогли довести М-106 и 107?

М-106 и М-107 опаздывали, поэтому М-106 бросили, получив нечто похожее планировавшемуся на них с помошью форсирования М-105, а М-107 решили форсировать и дорабатывать дальше, не передавая в производство первоначальный вариант.

>почему смогли довсти М-82 но не смогли другие звезды?

М-82 довели в процессе производства, я не вижу принципиальных причин, почему того же нельзя было сделать с теми же М-71 или М-89, кроме нежелания менять производство в первом случае и из-за отсутствия острой необходимости (в виде серийного И-180) во втором (Ил-4 вполне обходился М-88).

>т.е это вопрос концентрации усилий (т.е. управления ресурсами) или какие-то сугубо физико-химические трудности не пущали?

IMHO вопрос управления.
От badger
К Андрей Платонов (19.05.2007 14:23:40)
Дата 19.05.2007 18:32:21

Re: Объясните для...

>М-82 довели в процессе производства, я не вижу принципиальных причин, почему того же нельзя было сделать с теми же М-71 или М-89, кроме нежелания менять производство в первом случае и из-за отсутствия острой необходимости (в виде серийного И-180) во втором (Ил-4 вполне обходился М-88).

Жгете! "объективных трудностей не бывает, бывает лишь нежелание работать"...

Что помешало М-107А довести после войны ?
От Андрей Платонов
К badger (19.05.2007 18:32:21)
Дата 19.05.2007 18:56:10

Re: Объясните для...

>Что помешало М-107А довести после войны ?

Потому что мотор был перефорсирован. Кстати, его довели-таки до приемлемых показателей надежности - но мирного времени. Все-таки около 800 Як-9П после войны построили...
От vladvitkam
К Андрей Платонов (19.05.2007 18:56:10)
Дата 20.05.2007 09:38:34

Re: Объясните для...

>>Что помешало М-107А довести после войны ?
>
>Потому что мотор был перефорсирован. Кстати, его довели-таки до приемлемых показателей надежности - но мирного времени. Все-таки около 800 Як-9П после войны построили...

а показатели надежности мирного времени для авиамотора выше или ниже военного?

у танков требуются выше. Из-за этого после войны затеяли модернизацию ИС-2 и т.п.
От Андрей Платонов
К vladvitkam (20.05.2007 09:38:34)
Дата 20.05.2007 15:03:36

Re: Объясните для...

>>>Что помешало М-107А довести после войны ?
>>Потому что мотор был перефорсирован. Кстати, его довели-таки до приемлемых показателей надежности - но мирного времени. Все-таки около 800 Як-9П после войны построили...
>а показатели надежности мирного времени для авиамотора выше или ниже военного?

Ниже. Все полеты, не связанные с боевым применением, предписывалось производить на щадящих режимах мотора. Это, плюс введенные еще в войну ограничения на использование силовой установки, и дали приемлемую надежность мотора.
От vladvitkam
К Андрей Платонов (19.05.2007 14:23:40)
Дата 19.05.2007 17:51:10

т.е это не как с танками +

когда когда не было станка для обработки погона большого диаметра, а как станок из тридевятого царства привезли, так диаметр погона увеличил - смогли новую башню с новой пушкой ставить.

т.е если бы твердо решили делать И-180/185 то и двигатели бы довели?
От Warrior Frog
К vladvitkam (19.05.2007 17:51:10)
Дата 19.05.2007 18:05:18

А как погон для Т28 обрабатывали? :-))

Здравствуйте, Алл
>когда когда не было станка для обработки погона большого диаметра, а как станок из тридевятого царства привезли, так диаметр погона увеличил - смогли новую башню с новой пушкой ставить.

>т.е если бы твердо решили делать И-180/185 то и двигатели бы довели?

Хотя, формально вы правы, "станочный парк" "сильно подводил.
От Андрей Платонов
К vladvitkam (19.05.2007 17:51:10)
Дата 19.05.2007 18:01:26

Re: т.е это...

>когда когда не было станка для обработки погона большого диаметра, а как станок из тридевятого царства привезли, так диаметр погона увеличил - смогли новую башню с новой пушкой ставить.
>т.е если бы твердо решили делать И-180/185 то и двигатели бы довели?

Безусловно. Более того, IMHO М-71 в 1942-43 гг. был не менее доведенным, чем М-82 в 1941-42 гг, что позволяло запустить в производство самолет под него и доводить далее уже в эксплуатации.

Главное в незапуске И-185 в производство - отсутствие у Поликарпова серийного завода на начало войны. То есть, имея в серии И-180, можно было затем перевести производство на И-185, а без серийного завода внедрять совершенно новый самолет не захотели.
От Claus
К Андрей Платонов (19.05.2007 18:01:26)
Дата 19.05.2007 23:20:40

Re: т.е это...

>Безусловно. Более того, IMHO М-71 в 1942-43 гг. был не менее доведенным, чем М-82 в 1941-42 гг, что позволяло запустить в
производство самолет под него и доводить далее уже в эксплуатации.

А как Вы себе это представляете?
В 1941-42 доводить до ума М-82, а потом отказаться от производства и начать доводить М-71?

А иначе не получится - завод то на котором онеи могли производиться - один.

Поликарпов сам виноват, ориентировался бы на серийный двигатель (М-82) у него был бы шанс лавку обогнать. Он же сделал ставку на М-71, а вариант с М-82 доводил по остаточному принцыпу.

Так что это его ошибки.

>То есть, имея в серии И-180, можно было затем перевести производство на И-185, а без серийного завода внедрять совершенно новый самолет не захотели.

Не совсем так - не захотели внедрять новый самолет при наличии в серии самолета с близкими ЛТХ.

Ошибкой было скорее то, что отказались от малой серии на 81 заводе.
От Андрей Платонов
К Claus (19.05.2007 23:20:40)
Дата 20.05.2007 15:11:40

Re: т.е это...

>>Безусловно. Более того, IMHO М-71 в 1942-43 гг. был не менее доведенным, чем М-82 в 1941-42 гг, что позволяло запустить в
>производство самолет под него и доводить далее уже в эксплуатации.
>А как Вы себе это представляете?
>В 1941-42 доводить до ума М-82, а потом отказаться от производства и начать доводить М-71?
>А иначе не получится - завод то на котором онеи могли производиться - один.

Можно один-два завода, производящих М-105, перевести на М-82 или М-71. По крайней мере, такую переориентацию наркомат допускал, раз приказал в свое время перевести пермский завод, производивший швецовские моторы, на АМ-35.

>Поликарпов сам виноват, ориентировался бы на серийный двигатель (М-82) у него был бы шанс лавку обогнать. Он же сделал ставку на М-71, а вариант с М-82 доводил по остаточному принцыпу.
>Так что это его ошибки.

Это мы сейчас знаем. А тогда он понимал, что сделать истребитель с М-82, удовлетворяющий тогдашним требованиям (1000 км дальности, хорошее вооружение, хорошие ЛТХ) нельзя. Но можно было с М-71. Если бы не дурацкое требование по дальности, то кто знает, может И-185 М-82А получил бы приоритет у Поликарпова, ибо в облегченном виде обладал бы гораздо лучшими ЛТХ, чем были получены в реале...

>>То есть, имея в серии И-180, можно было затем перевести производство на И-185, а без серийного завода внедрять совершенно новый самолет не захотели.
>Не совсем так - не захотели внедрять новый самолет при наличии в серии самолета с близкими ЛТХ.

Ну, И-185 М-71 в любое время превосходил современный ему Ла-5 весьма значительно. Но на разворачивание его производства требовалось время и провал в выпуске, на что не пошли.

>Ошибкой было скорее то, что отказались от малой серии на 81 заводе.

И это тоже.
От Banzay
К Андрей Платонов (20.05.2007 15:11:40)
Дата 20.05.2007 20:12:10

Re: т.е это...

Приветсвую!

>Это мы сейчас знаем. А тогда он понимал, что сделать истребитель с М-82, удовлетворяющий тогдашним требованиям (1000 км дальности, хорошее вооружение, хорошие ЛТХ) нельзя. Но можно было с М-71. Если бы не дурацкое требование по дальности, то кто знает, может И-185 М-82А получил бы приоритет у Поликарпова, ибо в облегченном виде обладал бы гораздо лучшими ЛТХ, чем были получены в реале...
*********************************
Да ну? С чего взяли что нельзя? "обоснуй"(с)
можно, можно, вопрос только чего это будет стоить. А требование в 1000км абсолютно нормальное.

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От Андрей Платонов
К Banzay (20.05.2007 20:12:10)
Дата 21.05.2007 11:54:07

Re: т.е это...

>>Это мы сейчас знаем. А тогда он понимал, что сделать истребитель с М-82, удовлетворяющий тогдашним требованиям (1000 км дальности, хорошее вооружение, хорошие ЛТХ) нельзя. Но можно было с М-71. Если бы не дурацкое требование по дальности, то кто знает, может И-185 М-82А получил бы приоритет у Поликарпова, ибо в облегченном виде обладал бы гораздо лучшими ЛТХ, чем были получены в реале...
>*********************************
>Да ну? С чего взяли что нельзя? "обоснуй"(с)

Обосновано реальными ЛаГГ-5, И-185 М-82А и Як-7 М-82А. Лишний бензин - это существенный вес, который просаживает маневренность, скорость и особенно скороподъемность.

Да просто сравните ТТХ ЛаГГ-5 и Ла-5 М-82Ф...
>А требование в 1000км абсолютно нормальное.

Само по себе - может быть. Но если посмотреть, чем за его реализацию приходится расплачиваться - ну его на фиг.

Кроме того, требование обеспечить 1000 км на внутреннем топливе - просто вредительство. Те же немцы имели свои 600-700 км дальности и не жужжали, а если надо было дальше/продолжительнее - вешали ПТБ. Что мешало принять нашим ту же концепцию? Тем более, что наработки у нас по ней были неслабые - еще на И-16, затем реализовали на ЛаГГ-3...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 11:54:07)
Дата 21.05.2007 12:04:19

Re: т.е это...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!


>>А требование в 1000км абсолютно нормальное.
>
>Само по себе - может быть. Но если посмотреть, чем за его реализацию приходится расплачиваться - ну его на фиг.

Это при полной заливке бака, что требуется "не всегда"(С). А истребители с такой же и большей дальностью создавать пришлось - Як-9Д, -ДД и проч. Ла-9 с Ла-11:)

>Кроме того, требование обеспечить 1000 км на внутреннем топливе - просто вредительство. Те же немцы имели свои 600-700 км дальности и не жужжали, а если надо было дальше/продолжительнее - вешали ПТБ. Что мешало принять нашим ту же концепцию? Тем более, что наработки у нас по ней были неслабые - еще на И-16, затем реализовали на ЛаГГ-3...

Нормальное требование, вытекающее из известных на тот момент ЛТХ зарубежных машин и прогноза на ближайшую перспективу. Кстати, про ПТБ тоже не забывали. А вообще, рассмотренная на ГВС по итогам Финской проблема дальности была в дальнейшем поставлена лично Сталиным (это к вопросу о "вредительстве":)).

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (21.05.2007 12:04:19)
Дата 21.05.2007 12:18:34

Re: т.е это...

>>>А требование в 1000км абсолютно нормальное.
>>Само по себе - может быть. Но если посмотреть, чем за его реализацию приходится расплачиваться - ну его на фиг.
>Это при полной заливке бака, что требуется "не всегда"(С). А истребители с такой же и большей дальностью создавать пришлось - Як-9Д, -ДД и проч. Ла-9 с Ла-11:)

Я, честно говоря, не встречал упоминаний, чтобы истребители типа Як-9Д/ДД заправлялись не полностью. Что ставили загушки на лишние баки или вообще их снимали - сталкивался.

Я ведь не против 1000 км. Я против реализации их только на внутреннем топливе (см.ниже).

>>Кроме того, требование обеспечить 1000 км на внутреннем топливе - просто вредительство. Те же немцы имели свои 600-700 км дальности и не жужжали, а если надо было дальше/продолжительнее - вешали ПТБ. Что мешало принять нашим ту же концепцию? Тем более, что наработки у нас по ней были неслабые - еще на И-16, затем реализовали на ЛаГГ-3...
>Нормальное требование, вытекающее из известных на тот момент ЛТХ зарубежных машин и прогноза на ближайшую перспективу. Кстати, про ПТБ тоже не забывали. А вообще, рассмотренная на ГВС по итогам Финской проблема дальности была в дальнейшем поставлена лично Сталиным (это к вопросу о "вредительстве":)).

Что, лично Сталин требовал обеспечить 1000 км без ПТБ? Сдается мне, что это наркоматовские творчество...
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (21.05.2007 12:18:34)
Дата 22.05.2007 00:42:29

Re: т.е это...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Я ведь не против 1000 км. Я против реализации их только на внутреннем топливе (см.ниже).

Из того же протокола заседания комиссии ГВС от 4.04.1940г
Алексеев: ...По истребителям мы сильно отстали в скоростях и в дальностях. Мы имеем... дальность 560км, 45-60 минут в воздухе, т.е. меньше в 2 раза, чем за границей. Самолеты выпускаются с подвесными баками, за счет чего дальность увеличивается на 200 км, но его летные качества ухудшаются.
Мелкишев: ...Франция - два типа истребителей... дальность 930км и 800км
Германия - а)Мессершмидт-109... дальность 1000км...
Нигде за границей подвесные баки не применяются. Дальность заграницей 800-900км, время полета 2 - 2,5 часа.

Из предложений подкомиссии по системе вооружения ВВС РККА от 9.05.1940г:

Б.Дальность полета и практический потолок
Для истребителей нормальная дальность на 0,9 от максимальной скорости - 800 км,Ю и с перегрузкой - 1100км.


>>Нормальное требование, вытекающее из известных на тот момент ЛТХ зарубежных машин и прогноза на ближайшую перспективу. Кстати, про ПТБ тоже не забывали. А вообще, рассмотренная на ГВС по итогам Финской проблема дальности была в дальнейшем поставлена лично Сталиным (это к вопросу о "вредительстве":)).
>
>Что, лично Сталин требовал обеспечить 1000 км без ПТБ? Сдается мне, что это наркоматовские творчество...

Сравним выступление Сталина от 7.11.1940г с вышеприведенными цитатами:

"Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности.
Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией.
Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по нескольку часов!..
Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили:Можно, но никто нам такого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется."

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (18.05.2007 16:43:45)
Дата 18.05.2007 17:49:10

Как будет уже написали, но то что будет однозначно ХУЖЕ для страны это 101%

Нет Яковлева -- нет ни одного КБ борющегося за весовую культуру в самолете. А поскольку движки будут те же самые, то вместо худо-бедно ЯК-1/7/9 в начале войны иЯк-3 в конце, будут ЛаГГи и МиГи. Причем ЛаГГи перводить на М-82 не будут, поскольку другого потребителя М-105 среди истребителей не будет. Соответственно М-82 ставить некуда. Разве что на Ил-2, да и то не факт что разрешать снижать выпуск. МиГ с М-82 тяжеловат и в результате к концу войны будем иметь худо-бедно аналог Ла-5Ф.
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (18.05.2007 17:49:10)
Дата 18.05.2007 18:10:25

"Легкую" нишу вместо Як-1 может занять И-180

>Нет Яковлева -- нет ни одного КБ борющегося за весовую культуру в самолете.

В КБ Лавочкина боролдись за вес не меньше Яковлева, облегчение достигалось немалое, хотя издержки производства деревянного фюзеляжа давали себя знать все равно.

>А поскольку движки будут те же самые, то вместо худо-бедно ЯК-1/7/9 в начале войны иЯк-3 в конце, будут ЛаГГи и МиГи. Причем ЛаГГи перводить на М-82 не будут, поскольку другого потребителя М-105 среди истребителей не будет.

Как это нет - а Пе-2?! М-82 на "лагги" пойдут со свистом потому, что М-107 все равно не получится, а с М-105 самолет совсем не смотрелся (в отличие от Як-1, как Вы правильно заметили).

>Соответственно М-82 ставить некуда. Разве что на Ил-2, да и то не факт что разрешать снижать выпуск. МиГ с М-82 тяжеловат и в результате к концу войны будем иметь худо-бедно аналог Ла-5Ф.

"Миг" с М-82 не тяжелее, чем "лагг" (металлические консоли). И даже с М-82Ф были получены результаты, превосходящие опытный Ла-5ФН. Так что с отказом от выпуска АМ-35А перевод "мигов" на них - вопрос времени и скорости доводки опытного самолета.
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (18.05.2007 18:10:25)
Дата 18.05.2007 18:27:34

С каким двигателем-то?

>В КБ Лавочкина боролдись за вес не меньше Яковлева, облегчение достигалось немалое, хотя издержки производства деревянного фюзеляжа давали себя знать все равно.

Это не издержки промзводства, а позиция Лавочкина -- прочность в ущерб весу. Для М-106 и М-107 это было оправдано, а вот для М-105 пришлось выбирать между прочностью и тяговооруженностью. И Яковлев тут единственный кто это вовремя понял и смог выжать по максимуму.

>>А поскольку движки будут те же самые, то вместо худо-бедно ЯК-1/7/9 в начале войны иЯк-3 в конце, будут ЛаГГи и МиГи. Причем ЛаГГи перводить на М-82 не будут, поскольку другого потребителя М-105 среди истребителей не будет.
>
>Как это нет - а Пе-2?!

Читайте внимательнее -- "среди истребителей"

>М-82 на "лагги" пойдут со свистом потому,

М-82 не пойдут на ЛАГГ никогда, потому что никто не позволит снимать самолет с серии и заменять его другим, недовденным до серийного производства. Вы никак понять не можете одну протсую вещь -- в то время чертежи и производства в КБ это одно, а чертежи, технология и производство на серийном заводе совсем-совсем другое. до ЕСКД еще как до победы в войне было.

>"Миг" с М-82 не тяжелее, чем "лагг" (металлические консоли). И даже с М-82Ф были получены результаты, превосходящие опытный Ла-5ФН. Так что с отказом от выпуска АМ-35А перевод "мигов" на них - вопрос времени и скорости доводки опытного самолета.

Понятное дело, что когда станет выбор между -- убрать из серии МиГ по причине того что все движки идут на Ил-2, или поставить на него никому не нужный М-82 и давать хоть какое-то количество истребителей, пусть и плохого качества, то выбор сделают вероятно в пользу производства, но не нужно выдавать нужду за добродетель.
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (18.05.2007 18:27:34)
Дата 19.05.2007 14:31:24

Re: С каким...

>>В КБ Лавочкина боролдись за вес не меньше Яковлева, облегчение достигалось немалое, хотя издержки производства деревянного фюзеляжа давали себя знать все равно.
>Это не издержки промзводства, а позиция Лавочкина -- прочность в ущерб весу.

Это устаревший взгляд. Лавочкин тоже облегчал свои машины, просто его планка допустимого была несколько ниже, чем у Яковлева. Ну и ряд субъективных причин тоже мешал достичь высоких цифр экономии массы - например, применение гидравлики вместо пневматики...

>Для М-106 и М-107 это было оправдано, а вот для М-105 пришлось выбирать между прочностью и тяговооруженностью. И Яковлев тут единственный кто это вовремя понял и смог выжать по максимуму.

Яковлевская машина была изначально легче по целому ряду причин.

>>>А поскольку движки будут те же самые, то вместо худо-бедно ЯК-1/7/9 в начале войны иЯк-3 в конце, будут ЛаГГи и МиГи. Причем ЛаГГи перводить на М-82 не будут, поскольку другого потребителя М-105 среди истребителей не будет.
>>Как это нет - а Пе-2?!
>Читайте внимательнее -- "среди истребителей"

Ну так все равно Пе-2 был одним из основных потребителей М-105, поэтому высовбодившиеся из-под "лаггов" моторы с большим удовольствием возьмут на 22-м заводе, а не станут морочиться с установкой тех же М-82, как это было в реале...

>>М-82 на "лагги" пойдут со свистом потому,
>М-82 не пойдут на ЛАГГ никогда, потому что никто не позволит снимать самолет с серии и заменять его другим, недовденным до серийного производства. Вы никак понять не можете одну протсую вещь -- в то время чертежи и производства в КБ это одно, а чертежи, технология и производство на серийном заводе совсем-совсем другое. до ЕСКД еще как до победы в войне было.

Я другого не могу понять: М-82 вполне пошли на "лагги" в реале, почему они не могут пойти в альтернативке?!

>>"Миг" с М-82 не тяжелее, чем "лагг" (металлические консоли). И даже с М-82Ф были получены результаты, превосходящие опытный Ла-5ФН. Так что с отказом от выпуска АМ-35А перевод "мигов" на них - вопрос времени и скорости доводки опытного самолета.
>Понятное дело, что когда станет выбор между -- убрать из серии МиГ по причине того что все движки идут на Ил-2, или поставить на него никому не нужный М-82 и давать хоть какое-то количество истребителей, пусть и плохого качества, то выбор сделают вероятно в пользу производства, но не нужно выдавать нужду за добродетель.

Для "лагга" установка М-82 стала добродетелью по нужде, то же самое случилось бы и для "мига". Первые серийные ЛаГГ-5 тоже не блистали ЛТХ, ненамного превосходя И-210, однако их постоянно улучшали - то же было бы и с МиГ-9, буде он запустился бы в серию - пример с И-211 уже приводили...
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (19.05.2007 14:31:24)
Дата 19.05.2007 16:41:49

Re: С каким...

>Это устаревший взгляд.

Да ну? Как показывает практика устаревшие взгляды на историю оказываюся ближе к истине, чем ревизионисткие.

>Лавочкин тоже облегчал свои машины, просто его планка допустимого была несколько ниже, чем у Яковлева.


2500 кг полетного веса в 44-м вполне на уровне Яков 41-42 года. Так что было бы желание..

>Яковлевская машина была изначально легче по целому ряду причин.

Изначально это И-30 с 3130 кг полетного веса?

>Ну так все равно Пе-2 был одним из основных потребителей М-105, поэтому высовбодившиеся из-под "лаггов" моторы с большим удовольствием возьмут на 22-м заводе, а не станут морочиться с установкой тех же М-82, как это было в реале...

В реале Пе-2 с М-82 в серии не было.

>Я другого не могу понять: М-82 вполне пошли на "лагги" в реале, почему они не могут пойти в альтернативке?!

Потому что в реале выбор стоял межу наладкой производства совсем другой машины или немного другой машины. И то и это было плохо для серийного производства, но второй вариант давал выход быстрее, тем более что КБ сидит на заводе и занимается доводкой машины до серии. Именно поэтому кстати в Тбилиси оставили ЛаГГ-3 -- некому черетежи сопрягать и технологию доводить. В то время самолеты разных заводов были несовместимы по деталям.

>Для "лагга" установка М-82 стала добродетелью по нужде, то же самое случилось бы и для "мига".

Для МиГа его родной движок давал больше выигрыша, чем установка М-82.

>пример с И-211 уже приводили...

пример неубедительный поскольку только один автор рассказал о столь замечательном достижении и больше никто.
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (19.05.2007 16:41:49)
Дата 19.05.2007 17:55:16

Re: С каким...

>>Это устаревший взгляд.
>Да ну? Как показывает практика устаревшие взгляды на историю оказываюся ближе к истине, чем ревизионисткие.

Не надо обобщать. Я говорю конкретно о Лавочкине.

>>Лавочкин тоже облегчал свои машины, просто его планка допустимого была несколько ниже, чем у Яковлева.
>2500 кг полетного веса в 44-м вполне на уровне Яков 41-42 года. Так что было бы желание..

Ничего не понял. "Кто на ком стоял?" (с) Кто на каком уровне, у кого 2500 кг полетного веса?

>>Яковлевская машина была изначально легче по целому ряду причин.
>Изначально это И-30 с 3130 кг полетного веса?

Изначально это И-26 и И-301, затем Як-1 и ЛаГГ-3 одного периода выпуска.

>>Ну так все равно Пе-2 был одним из основных потребителей М-105, поэтому высовбодившиеся из-под "лаггов" моторы с большим удовольствием возьмут на 22-м заводе, а не станут морочиться с установкой тех же М-82, как это было в реале...
>В реале Пе-2 с М-82 в серии не было.

Вас обманули:
---------------------------------
Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях.
---------------------------------
http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2m82.html

>>Я другого не могу понять: М-82 вполне пошли на "лагги" в реале, почему они не могут пойти в альтернативке?!
>Потому что в реале выбор стоял межу наладкой производства совсем другой машины или немного другой машины. И то и это было плохо для серийного производства, но второй вариант давал выход быстрее, тем более что КБ сидит на заводе и занимается доводкой машины до серии.

ЛаГГ-3 М-105П строили на заводе №21. Затем там же стали строить Ла-5 с М-82А/Ф/ФН.
МиГ-3 АМ-35 строили на заводе №1. Почему там же не могли начать строить МиГ-9 М-82А/Ф/ФН?!

>>Для "лагга" установка М-82 стала добродетелью по нужде, то же самое случилось бы и для "мига".
>Для МиГа его родной движок давал больше выигрыша, чем установка М-82.

"Родной" - это какой? АМ-37? Так его отменили, как и такой же "родной" для ЛаГГ-3 М-106.

>>пример с И-211 уже приводили...
>пример неубедительный поскольку только один автор рассказал о столь замечательном достижении и больше никто.

Это не так - авторов, об этом рассказавших, достаточно. Среди них и Арсеньтев, летописец ОКБ (к Степанцу с Як-3У у Вас претензий нет?), и Родионов...
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (19.05.2007 17:55:16)
Дата 19.05.2007 18:09:07

Re: С каким...

>>2500 кг полетного веса в 44-м вполне на уровне Яков 41-42 года. Так что было бы желание..
>
>Ничего не понял. "Кто на ком стоял?" (с) Кто на каком уровне, у кого 2500 кг полетного веса?

2500 ЛаГГ обр 44 года это вполне на уровне Яков. Т.е. снижение веса было связано не столько с конструктивными особенностями, сколько с нежеланием конструкторов снижать прочность машины.

>Вас обманули:

Ну опытная серия и что? это не массовая серия. До чего ревизионисты любят представлять в качестве примера супер-пупер машин единичные машины.

>ЛаГГ-3 М-105П строили на заводе №21. Затем там же стали строить Ла-5 с М-82А/Ф/ФН.
>МиГ-3 АМ-35 строили на заводе №1. Почему там же не могли начать строить МиГ-9 М-82А/Ф/ФН?!

Могли-то могли, но учитывая каким гуано был М-82 в 41-42, то доводка микулинского джижка намного перспективнее выглядела. Вы опять применяете шулерский прием знаний задним числом. Это вы сейчас знаете, что М-82 дал в итоге М-82ФН. В 41-м об этом никто не знал.

>"Родной" - это какой? АМ-37? Так его отменили, как и такой же "родной" для ЛаГГ-3 М-106.

АМ-35/37/38/42 это все один движок. С вашей логикой выдергивание машин и двигателей из непреывного процесса можно смело сказать, что М-82 сняли с производства и его отменили.

>Это не так - авторов, об этом рассказавших, достаточно. Среди них и Арсеньтев, летописец ОКБ (к Степанцу с Як-3У у Вас претензий нет?), и Родионов...

Родионов значит... Если пойти по ссылке Родионова, то легко можно убедится что он ссылается на Арсеньтева. Так что это по прежнему один единственный источник
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (19.05.2007 18:09:07)
Дата 19.05.2007 18:49:06

Re: С каким...

>>>2500 кг полетного веса в 44-м вполне на уровне Яков 41-42 года. Так что было бы желание..
>>Ничего не понял. "Кто на ком стоял?" (с) Кто на каком уровне, у кого 2500 кг полетного веса?
>2500 ЛаГГ обр 44 года это вполне на уровне Яков. Т.е. снижение веса было связано не столько с конструктивными особенностями, сколько с нежеланием конструкторов снижать прочность машины.

Ложь. Никогда "лагг" не имел 2500 взлетного веса, как не имели такого веса и обычные "яки" ни 1941-42, ни 1943-45 годов (опытные экзепляры Як-1М и Як-9ПД не берем). Даже переоблегченный самолет "105" Горбунова имел 2815 кг, а серийные машины - около 3000 кг.

>>Вас обманули:
>Ну опытная серия и что? это не массовая серия. До чего ревизионисты любят представлять в качестве примера супер-пупер машин единичные машины.

Не массовая, но производственная, а не опытная серия. Которая даже в войска попала, хоть и не вся.

И попрошу указать, где это я указываю Пе-2 2М-82 как супер-пупер. Может теперь дойдет: я говорю, что на 22-м заводе морочились с установкой М-82 на Пе-2, тогда как при избытке М-105 этим бы не занимались.

>>ЛаГГ-3 М-105П строили на заводе №21. Затем там же стали строить Ла-5 с М-82А/Ф/ФН.
>>МиГ-3 АМ-35 строили на заводе №1. Почему там же не могли начать строить МиГ-9 М-82А/Ф/ФН?!
>Могли-то могли, но учитывая каким гуано был М-82 в 41-42, то доводка микулинского джижка намного перспективнее выглядела.

Все микулинские движки ушли на штумовики, нечего было доводить для МиГ-3! Штучные моторы для ПВО и опытных машин ОКБ еще могло потянуть строить своими силами, но не для серийного производства - это так трудно понять?

>Вы опять применяете шулерский прием знаний задним числом. Это вы сейчас знаете, что М-82 дал в итоге М-82ФН. В 41-м об этом никто не знал.

Вы опять применяете шулерский прием - выдумываете что-то, приписываете это мне и потом с удовольствием разоблачаете. Разъясняю: надпись "Ла-5 М-82А/Ф/ФН" обозначает, что самолеты строились с этими марками мотора, равно как и надпись "МиГ-9 М-82А/Ф/ФН" обозначает, что и "миг", буде он запущен в серию со швецовским мотором, получал бы те же модификации М-82.

М-82 ставили, потому что либо с ним намеревались улучшить недопустимо низкие ТТХ самолетов с другими моторами (ЛаГГ-3), либо из-за снятия с производства и отсутствия перспективы развития моторов (МиГ-3), либо из-за дефицита моторов (Пе-2).

>>"Родной" - это какой? АМ-37? Так его отменили, как и такой же "родной" для ЛаГГ-3 М-106.
>АМ-35/37/38/42 это все один движок.

Это, конечно, некорректно.

>С вашей логикой выдергивание машин и двигателей из непреывного процесса можно смело сказать, что М-82 сняли с производства и его отменили.

Вот любите Вы все упрощать, а ведь "упрощая - искажаешь". Ну да ладно, не это главное, а то, что после переброски всех производственных мощностей серийных моторостроительных заводов на выпуск микулинских моторов для штурмовиков, перспективы оснащения ими истребителей закрылись. Все, прокомпостировано, забудьте.

>>Это не так - авторов, об этом рассказавших, достаточно. Среди них и Арсеньтев, летописец ОКБ (к Степанцу с Як-3У у Вас претензий нет?), и Родионов...
>Родионов значит... Если пойти по ссылке Родионова, то легко можно убедится что он ссылается на Арсеньтева. Так что это по прежнему один единственный источник

Вы хотите сказать, что Арсентьев все придумал? Или Степанцу Вы верите, а Арсентьеву нет? В чем проблема-то? Он ведь не кто-то из-под забора, а официальный историограф фирмы...
От Alex Medvedev
К Андрей Платонов (19.05.2007 18:49:06)
Дата 19.05.2007 19:18:41

Re: С каким...

>Ложь. Никогда "лагг" не имел 2500 взлетного веса,

Берете Родионова и медитируете над таблицей "Сравнительная таблица данных истребителей за время с 1939 по 1944 г.г.".

>Не массовая, но производственная, а не опытная серия. Которая даже в войска попала, хоть и не вся.

Ну и что? МиГ-9 тоже в войска попал, но никто его серийным не называет.

>И попрошу указать, где это я указываю Пе-2 2М-82 как супер-пупер. Может теперь дойдет: я говорю, что на 22-м заводе морочились с установкой М-82 на Пе-2, тогда как при избытке М-105 этим бы не занимались.

морочились не из-за этого, а с целью поднять ТТХ. Не нужно ставить телегу впереди лошади.

>Все микулинские движки ушли на штумовики, нечего было доводить для МиГ-3!
>Штучные моторы для ПВО и опытных машин ОКБ еще могло потянуть строить своими силами, но не для серийного производства - это так трудно понять?

Тем не менее перспективней выглядел МиГ-3 с вариантом двигателя Микулина.

>>Вы опять применяете шулерский прием знаний задним числом. Это вы сейчас знаете, что М-82 дал в итоге М-82ФН. В 41-м об этом никто не знал.
>
>Вы опять применяете шулерский прием - выдумываете что-то, приписываете это мне и потом с удовольствием разоблачаете.

Зачем мне приписывать? Вы сами пишите о том, что не с того ни с все возьмут и бросятся ставить М-82. В реальности же опыты 41- года с М-82 ддавали машины с худшими ТТХ. Так что я указываю, что приписывать 41-му году знания как миниму 44-го это шулерство, если вы уж взялись альтернативу делать.


>буде он запущен в серию со швецовским мотором, получал бы те же модификации М-82.

Это если доводить будут.

>М-82 ставили, потому что либо с ним намеревались улучшить недопустимо низкие ТТХ самолетов с другими моторами (ЛаГГ-3),

Читайте Родионова. ЛаГН-3 с М-81 в 41-м годупоказал худшие данные чем ЛаГГ с М-105. Никаких оснований для оптимизма не было.

>всех производственных мощностей серийных моторостроительных заводов на выпуск микулинских моторов для штурмовиков, перспективы оснащения ими истребителей закрылись. Все, прокомпостировано, забудьте.

Вы, это, осетра то урежте. два завода это не все моторостроительные мощности.

>Вы хотите сказать, что Арсентьев все придумал? Или Степанцу Вы верите,

Я никому не верю и не обязан верить. Данные Степанца подтверждаются другими документами, а вот это сообщенеи ничем пока не подтверждено. Зато есть документ, что программу закрыли, что означает, что нужные ТТХ были не получены и машина не продемонстрировал существенных преимуществ перед серийными Ла-5ФН
От Андрей Платонов
К Alex Medvedev (19.05.2007 19:18:41)
Дата 19.05.2007 20:18:09

Re: С каким...

>>Ложь. Никогда "лагг" не имел 2500 взлетного веса,
>Берете Родионова и медитируете над таблицей "Сравнительная таблица данных истребителей за время с 1939 по 1944 г.г.".

Ссылку, пожалуйста - в моем Родионове этого нет и поиском эта фраза не находится.

>>Не массовая, но производственная, а не опытная серия. Которая даже в войска попала, хоть и не вся.
>Ну и что? МиГ-9 тоже в войска попал, но никто его серийным не называет.

Потому что МиГ-9 были опытные (2 шт) и войсковой серии (3 шт) - всего пять, а в части попало вообще всего три машины. Это несколько отличается от 32 и 24 соответственно.

>>И попрошу указать, где это я указываю Пе-2 2М-82 как супер-пупер. Может теперь дойдет: я говорю, что на 22-м заводе морочились с установкой М-82 на Пе-2, тогда как при избытке М-105 этим бы не занимались.
>морочились не из-за этого, а с целью поднять ТТХ. Не нужно ставить телегу впереди лошади.

Источник данного утверждения в студию. Потому что автор монографии по Пе-2 считает иначе.

>>Все микулинские движки ушли на штумовики, нечего было доводить для МиГ-3!
>>Штучные моторы для ПВО и опытных машин ОКБ еще могло потянуть строить своими силами, но не для серийного производства - это так трудно понять?
>Тем не менее перспективней выглядел МиГ-3 с вариантом двигателя Микулина.

Вы можете повторять эту мантру сколько угодно, но фат остается фактом - двигателей Микулина для "мига" не было и не предвиделось. А М-82 был, и более того - директивным порядком предписывалось его и ставить.

>>>Вы опять применяете шулерский прием знаний задним числом. Это вы сейчас знаете, что М-82 дал в итоге М-82ФН. В 41-м об этом никто не знал.
>>Вы опять применяете шулерский прием - выдумываете что-то, приписываете это мне и потом с удовольствием разоблачаете.
>Зачем мне приписывать? Вы сами пишите о том, что не с того ни с все возьмут и бросятся ставить М-82.

Не "ни с того, ни с сего", а согласно приказу наркомата. И выполняли, кто раньше (Поликарпов, Микоян), кто позже (Яковлев, Лавочкин).

>В реальности же опыты 41- года с М-82 ддавали машины с худшими ТТХ. Так что я указываю, что приписывать 41-му году знания как миниму 44-го это шулерство, если вы уж взялись альтернативу делать.

Худшие ТТХ получены только на МиГ-9 (и то, надо проверить не абсолютное значение скорости, а сравнить скорости МиГ-9 и МиГ-3 на границах высотности М-82). На Як-7 получили в общем то же, на ЛаГГ-3 - улучшение ТТХ. Почему его и запустили в серию.

Единственное что - если МиГ-3 сняли с производства в пользу Ил-2, то я не вижу причин, почему при ином замнаркома будет иначе.

>>буде он запущен в серию со швецовским мотором, получал бы те же модификации М-82.
>Это если доводить будут.

Вот именно. Скорее всего МиГ-3 сняли бы с производства, как и в реале.

>>М-82 ставили, потому что либо с ним намеревались улучшить недопустимо низкие ТТХ самолетов с другими моторами (ЛаГГ-3),
>Читайте Родионова. ЛаГН-3 с М-81 в 41-м годупоказал худшие данные чем ЛаГГ с М-105. Никаких оснований для оптимизма не было.

ЛаГГ-3 с М-81, да еще и в 1941 году?! Это новое слово в науке! :-)))))))))

>>всех производственных мощностей серийных моторостроительных заводов на выпуск микулинских моторов для штурмовиков, перспективы оснащения ими истребителей закрылись. Все, прокомпостировано, забудьте.
>Вы, это, осетра то урежте. два завода это не все моторостроительные мощности.

Нечетко написал: "всех производственных мощностей серийных моторостроительных заводов, выпускавших микулинские моторы на выпуск двигателей для штурмовиков".

>>Вы хотите сказать, что Арсентьев все придумал? Или Степанцу Вы верите,
>Я никому не верю и не обязан верить. Данные Степанца подтверждаются другими документами, а вот это сообщенеи ничем пока не подтверждено. Зато есть документ, что программу закрыли, что означает, что нужные ТТХ были не получены и машина не продемонстрировал существенных преимуществ перед серийными Ла-5ФН

То, что программу закрыли, означает только то, что программу закрыли. Причины могут быть самые разные. Даже достижение 670 км/ч отнюдь не открывало И-21 зеленую улицу - "мигов" уже не было в производстве, а Ла-5 с тем же мотором уже строился, да и Лавочкин обоснованно мог обещать такую же скорость после доработки своей машины.
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 17:49:10)
Дата 18.05.2007 18:03:15

Re: Как будет...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

> Причем ЛаГГи перводить на М-82 не будут, поскольку другого потребителя М-105 среди истребителей не будет. Соответственно М-82 ставить некуда. Разве что на Ил-2, да и то не факт что разрешать снижать выпуск. МиГ с М-82 тяжеловат и в результате к концу войны будем иметь худо-бедно аналог Ла-5Ф.

Это не факт. Во-первых, в середине 1941-го М-82 навязывали всем, и Яковлев раз за разом создавал модификации под движки этого семейства. Во-вторых, для ЛаГГа при отсутствии работоспособных М-106 и М-107 вариант с М-82 - единственный шанс поднять ЛТХ. В-третьих, как раз к 1943г И-211 с М-82Ф наконец-то удался, что вместе с (в-четвертых) И-185М-82 дает неплохие шансы на появление машины класса Ла-5Ф/ФН к 1943г и аналога Ла-7 - в дальнейшем.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:03:15)
Дата 19.05.2007 18:29:55

Re: Как будет...

>Это не факт. Во-первых, в середине 1941-го М-82 навязывали всем, и Яковлев раз за разом создавал модификации под движки этого семейства.

И много создал в 41 ? Я как-то ничего кроме Як-7 М-82.
Откуда "раз за разом" ?
От Андрей Сергеев
К badger (19.05.2007 18:29:55)
Дата 20.05.2007 21:37:22

"Раз за разом" - это не только 1941г

Приветствую, уважаемый badger!

Я вообще-то имел в виду всю цепочку проектов и построенных машин до Як-3У АШ-82ФН включительно, как пример того, что Яковлеву этот движок был отнюдь не чужд :)


С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К badger (19.05.2007 18:29:55)
Дата 19.05.2007 18:58:16

Re: Как будет...

>>Это не факт. Во-первых, в середине 1941-го М-82 навязывали всем, и Яковлев раз за разом создавал модификации под движки этого семейства.
>И много создал в 41 ? Я как-то ничего кроме Як-7 М-82.
>Откуда "раз за разом" ?

Возможно, имеется в виду проект Як-1 под М-82...
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:03:15)
Дата 18.05.2007 18:19:00

Да, чуть не забыл

Еще не забывайте, что М-82 на ЛаГГ это не выбор между ЛаГГ с М-105 или с М-82, а выбор между Як с М-105 и ЛаГГ с М-82.
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 18:19:00)
Дата 18.05.2007 18:39:55

Re: Да, чуть...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>Еще не забывайте, что М-82 на ЛаГГ это не выбор между ЛаГГ с М-105 или с М-82, а выбор между Як с М-105 и ЛаГГ с М-82.

А все равно выбирать придется. Потому, что альтернатива - ЛаГГ с никакими для истребителя ЛТХ и МиГ без мотора. Кстати, интересно - могли ли попытаться "адаптировать" МиГ под М-105?

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:39:55)
Дата 18.05.2007 18:56:24

Re: Да, чуть...

>А все равно выбирать придется.

так если в реальности революцию в серии с ЛаГГ разрешили потому что с одной стороны были синица в руках -- Як -- с другой ЛаГГ бс М-105 перспектив уже никаких не имел, то в этом случае синицей в руках будет ЛаГГ. В то время как МиГ со своим мотором перспективы имеет и еще какие.

>Кстати, интересно - могли ли попытаться "адаптировать" МиГ под М-105?

Скорее всего даже и не пытались подобное сделать по той же причине что и здесь:

"Проведение заводских испытаний МиГ—7 было возложено налетчика-испытателя Н.П.Баулина и ве­дущего инженера В.Н.Сорокина. Им предстояло провести полный цикл исследований поведения ис­требителя с новым мотором. Однако в ходе летных испытаний выявились неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа винтомо­торной группы. Главной причиной отказов силовой установки МиГ—7 А.А.Микулин считал «механичес­кий перенос» системы охлаждения двигателя серий­ного МиГ—3 на значительно более теплонапряженный мотор AM—37. Требовались радиаторы с большей производительностью, а они не помеща­лись в штатные тоннели. Для устранения недостат­ков требовалась коренная переделка самолета, по­этому испытания были временно приостановлены."
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 18:56:24)
Дата 18.05.2007 19:02:43

Re: Да, чуть...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!


>так если в реальности революцию в серии с ЛаГГ разрешили потому что с одной стороны были синица в руках -- Як -- с другой ЛаГГ бс М-105 перспектив уже никаких не имел, то в этом случае синицей в руках будет ЛаГГ. В то время как МиГ со своим мотором перспективы имеет и еще какие.

МиГ мотора не имеет. Потому, что все моторы пошли на "нужный как хлеб, как воздух". "Синиц" в итоге нет вообще и надо спешно импровизировать.

>>Кстати, интересно - могли ли попытаться "адаптировать" МиГ под М-105?
>
>Скорее всего даже и не пытались подобное сделать по той же причине что и здесь:

>"Проведение заводских испытаний МиГ—7 было возложено налетчика-испытателя Н.П.Баулина и ве­дущего инженера В.Н.Сорокина. Им предстояло провести полный цикл исследований поведения ис­требителя с новым мотором. Однако в ходе летных испытаний выявились неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа винтомо­торной группы. Главной причиной отказов силовой установки МиГ—7 А.А.Микулин считал «механичес­кий перенос» системы охлаждения двигателя серий­ного МиГ—3 на значительно более теплонапряженный мотор AM—37. Требовались радиаторы с большей производительностью, а они не помеща­лись в штатные тоннели. Для устранения недостат­ков требовалась коренная переделка самолета, по­этому испытания были временно приостановлены."

Хм, а насколько М-105 более теплонапряжен, чем АМ-35? Если параметры близки, то вот еще один вариант.

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (18.05.2007 19:02:43)
Дата 19.05.2007 18:26:22

Re: Да, чуть...

>МиГ мотора не имеет. Потому, что все моторы пошли на "нужный как хлеб, как воздух".

А пошли они на "хлеб и воздух" потому что на МиГе этот мотор перспектив не имеет в виду низкой надежности, в то время как на Иле, из-за снижения высотности и соответственно уменьшения эффективной степени сжатия он ещё более-менее тянет.
От Андрей Сергеев
К badger (19.05.2007 18:26:22)
Дата 20.05.2007 21:27:36

И это тоже (-)
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:03:15)
Дата 18.05.2007 18:16:21

опытное это опытное, а серию никто рушить не даст

Вопрос ведь не в том, что есть в загашнике у каждого конструктора, а банальное -- кто даст разрешение снять серийный самолет и поменять на другой. Даже если другой на 70% совместим по планеру?

>Это не факт. Во-первых, в середине 1941-го М-82 навязывали всем, и Яковлев раз за разом создавал модификации под движки этого семейства.

Ну созда, а дальше что? В серии все тот же Як-1 с М-105. Эволюцию в серии позволяли, а вот революцию -- нет.

>Во-вторых, для ЛаГГа при отсутствии работоспособных М-106 и М-107 вариант с М-82 - единственный шанс поднять ЛТХ.

M-82 в 1942-м году, ото еще подарок. Была же серия статьей в АиК про историю М-82 -- тихий ужас, что было с ним на момент постановки его на ЛаГГ.

>В-третьих, как раз к 1943г И-211 с М-82Ф наконец-то удался, что вместе с (в-четвертых) И-185М-82

И-185 сразу можно отметать -- никто столько аллюминия расходовать на истребитель не даст.

МиГ-3 с М-82 более реален -- но он перетяжелен изначально, так что тут не факт, что смогут довести до уровня Ла-7.
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 18:16:21)
Дата 18.05.2007 18:35:50

Re: опытное это...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>Вопрос ведь не в том, что есть в загашнике у каждого конструктора, а банальное -- кто даст разрешение снять серийный самолет и поменять на другой. Даже если другой на 70% совместим по планеру?

Ну, Лавочкину дали. Потому, что ЛТХ упали до недопустимых, а из трех новых типов истребителей осталось два, из которых ЛаГГ как истребитель весьма не подарок и перспектив с М-105 не имеет.

>>Это не факт. Во-первых, в середине 1941-го М-82 навязывали всем, и Яковлев раз за разом создавал модификации под движки этого семейства.
>
>Ну созда, а дальше что? В серии все тот же Як-1 с М-105. Эволюцию в серии позволяли, а вот революцию -- нет.

ЛаГГ-3 -> Ла-5 - чем не революция?

>>Во-вторых, для ЛаГГа при отсутствии работоспособных М-106 и М-107 вариант с М-82 - единственный шанс поднять ЛТХ.
>
>M-82 в 1942-м году, ото еще подарок. Была же серия статьей в АиК про историю М-82 -- тихий ужас, что было с ним на момент постановки его на ЛаГГ.

Движок сырой, недоведенный, с так никогда до конца и неотлаженным карбюратором, но единственное из подобного, что у нас было в серии и в количестве. На нем можно было как-то летать - на М-71 нельзя, на М-90 нельзя, на М-106 нельзя, а на М-107 можно, но парой лет позже. "При всем богатстве выбора другой альтернативы нет"(С)

>>В-третьих, как раз к 1943г И-211 с М-82Ф наконец-то удался, что вместе с (в-четвертых) И-185М-82
>
>И-185 сразу можно отметать -- никто столько аллюминия расходовать на истребитель не даст.

>МиГ-3 с М-82 более реален -- но он перетяжелен изначально, так что тут не факт, что смогут довести до уровня Ла-7.

Гм.. И-211, ИМХО, ни разу не тяжелее "Лавочкина" и лучше, чем Ла-5Ф "вылизан" по аэродинамике.

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:35:50)
Дата 18.05.2007 18:46:41

Re: опытное это...

>Ну, Лавочкину дали.

см. второй ответ.

>Движок сырой, недоведенный, с так никогда до конца и неотлаженным карбюратором, но единственное из подобного, что у нас было в серии и в количестве. На нем можно было как-то летать - на М-71 нельзя, на М-90 нельзя, на М-106 нельзя, а на М-107 можно, но парой лет позже. "При всем богатстве выбора другой альтернативы нет"(С)

В том то и дело, что альтернативы нет, а в результате получится хуже Ла-5

>>МиГ-3 с М-82 более реален -- но он перетяжелен изначально, так что тут не факт, что смогут довести до уровня Ла-7.
>
>Гм.. И-211, ИМХО, ни разу не тяжелее "Лавочкина" и лучше, чем Ла-5Ф "вылизан" по аэродинамике.

"7 сентября 1942 г. истребитель МиГ—9 зав. № 6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испыта­ния. С учетом накопленного боевого опыта в состав его вооружения ввели только крупнокалиберные пу­леметы УБС. Испытания проводили ведущий инже­нер И.ГЛазарев и летчик-испытатель В.Е.Голофастов. Машину пришлось неоднократно возвращать в ОКБ—155 для доводки винтомоторной группы, по­этому госиспытания растянулись на два месяца. МиГ—9 получил неудовлетворительную оценку от специалистов НИИ ВВС, так как основные летные характеристики оказались заметно хуже, чем у само­летов Ла-5 и Як-7. Достаточно указать, что макси­мальная скорость истребителя после всех доработок составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме то­го, испытатели НИИ ВВС высказывали большие претензии к надежности ВМГ и удобству ее эксплуа­тации."
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 18:46:41)
Дата 18.05.2007 18:55:37

Re: опытное это...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>>Ну, Лавочкину дали.
>
>см. второй ответ.

Ну, я там написал. Деваться все равно было некуда, а в "альтернативке" - еще более некуда.

>>Движок сырой, недоведенный, с так никогда до конца и неотлаженным карбюратором, но единственное из подобного, что у нас было в серии и в количестве. На нем можно было как-то летать - на М-71 нельзя, на М-90 нельзя, на М-106 нельзя, а на М-107 можно, но парой лет позже. "При всем богатстве выбора другой альтернативы нет"(С)
>
>В том то и дело, что альтернативы нет, а в результате получится хуже Ла-5

Ну, И-211 получился не хуже.

>>>МиГ-3 с М-82 более реален -- но он перетяжелен изначально, так что тут не факт, что смогут довести до уровня Ла-7.
>>
>>Гм.. И-211, ИМХО, ни разу не тяжелее "Лавочкина" и лучше, чем Ла-5Ф "вылизан" по аэродинамике.
>
>"7 сентября 1942 г. истребитель МиГ—9 зав. № 6502 поступил в НИИ ВВС на государственные испыта­ния. С учетом накопленного боевого опыта в состав его вооружения ввели только крупнокалиберные пу­леметы УБС. Испытания проводили ведущий инже­нер И.ГЛазарев и летчик-испытатель В.Е.Голофастов. Машину пришлось неоднократно возвращать в ОКБ—155 для доводки винтомоторной группы, по­этому госиспытания растянулись на два месяца. МиГ—9 получил неудовлетворительную оценку от специалистов НИИ ВВС, так как основные летные характеристики оказались заметно хуже, чем у само­летов Ла-5 и Як-7. Достаточно указать, что макси­мальная скорость истребителя после всех доработок составила всего 565 км/ч на высоте 6150 м. Кроме то­го, испытатели НИИ ВВС высказывали большие претензии к надежности ВМГ и удобству ее эксплуа­тации."

Э-э, так Вы про МиГ-9 (И-210), а я про МиГ-9Е(И-211). На нем отладили аэродинамику и герметизацию, поставили М-82Ф, в итоге в январе 1943-го он выжал свои 670км/ч.

С уважением, А.Сергеев
От Alex Medvedev
К Андрей Сергеев (18.05.2007 18:55:37)
Дата 18.05.2007 19:08:34

Re: опытное это...

>Ну, И-211 получился не хуже.
>Э-э, так Вы про МиГ-9 (И-210), а я про МиГ-9Е(И-211). На нем отладили аэродинамику и герметизацию, поставили М-82Ф, в итоге в январе 1943-го он выжал свои 670км/ч.

проблема в том, что про это достижение пишется только в одном источнике.
От Андрей Сергеев
К Alex Medvedev (18.05.2007 19:08:34)
Дата 18.05.2007 19:13:01

Re: опытное это...

Приветствую, уважаемый Alex Medvedev!

>>Ну, И-211 получился не хуже.
>>Э-э, так Вы про МиГ-9 (И-210), а я про МиГ-9Е(И-211). На нем отладили аэродинамику и герметизацию, поставили М-82Ф, в итоге в январе 1943-го он выжал свои 670км/ч.
>
>проблема в том, что про это достижение пишется только в одном источнике.

Ну, по-любому ЛТХ должны были быть не хуже Ла-5Ф, при меньшей массе, большей скороподъемности и аналогичном вооружении.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (18.05.2007 16:43:45)
Дата 18.05.2007 17:02:20

Re: Авиаальтернативка

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Представим себе, что в свое время Яковлева не услышали в верхах и отлучили от авиаконструирования (ну например как Сильванского - безвозвратно).

>Отсюда вопросы:
>1. Кто станет новым замнаркома (м.б. Лавочкин?), каково будет его влияние на политическую ситуацию в авиапроме?

Точно не Лавочкин - он тогда только-только начал набирать вес в авиапроме. Как вариант, Ильюшин?

>2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?

Не будет Яковлева - не будет ББ-22 и Як-1 и далее. Место первого займет, как и в реальности Пе-2 (хотя могут быть разные варианты), из трех перспективных одномоторных истребителей останутся два - ЛаГГ и МиГ. Возможно появится третий истребитель под М-105 - Пашинина или Сухого.

>3. Какие машины будут запущены в массовое производство перед войной?

Вышеперечисленные.

>4. Как будут развиваться события в авиапроме во время войны?

Да так же. Там все опеределяли объективные факторы, роль субъективных сильно завышена в мемуарах.

>5. Как будет относиться альтернативный состав НКАП к реактивной тематике?

Сложный вопрос. У большинства специалистов было четкое понимание ее перспективности, не было понимания, какое из новых направлений верное. Ну и объективные обстоятельства военного времени никуда не исчезают. В идеале могли иметь самолет с ТРД на испытаниях в начале 1945-го (а не в 1946-м).

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (18.05.2007 17:02:20)
Дата 18.05.2007 17:17:49

Re: Авиаальтернативка

>>Представим себе, что в свое время Яковлева не услышали в верхах и отлучили от авиаконструирования (ну например как Сильванского - безвозвратно).
>>Отсюда вопросы:
>>1. Кто станет новым замнаркома (м.б. Лавочкин?), каково будет его влияние на политическую ситуацию в авиапроме?
>Точно не Лавочкин - он тогда только-только начал набирать вес в авиапроме. Как вариант, Ильюшин?

Да, вполне. Одна засада - он не молодой. Кто-нибудь до 40 еще просматривается? Ермолаев, например?

>>2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?
>Не будет Яковлева - не будет ББ-22 и Як-1 и далее. Место первого займет, как и в реальности Пе-2 (хотя могут быть разные варианты), из трех перспективных одномоторных истребителей останутся два - ЛаГГ и МиГ. Возможно появится третий истребитель под М-105 - Пашинина или Сухого.

Думаю, И-21 и И-135 не проханже - первый ничем не лучше, чем И-301, а второй - чем И-200.

А реанимацию программы И-180 в конце 40-го Вы не рассматриваете?

>>5. Как будет относиться альтернативный состав НКАП к реактивной тематике?
>Сложный вопрос. У большинства специалистов было четкое понимание ее перспективности, не было понимания, какое из новых направлений верное. Ну и объективные обстоятельства военного времени никуда не исчезают. В идеале могли иметь самолет с ТРД на испытаниях в начале 1945-го (а не в 1946-м).

Кто был инициатором остановки работ коллектива Люльки и перевода его на другую тематику?
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (18.05.2007 17:17:49)
Дата 18.05.2007 17:26:30

Re: Авиаальтернативка

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!


>>>1. Кто станет новым замнаркома (м.б. Лавочкин?), каково будет его влияние на политическую ситуацию в авиапроме?
>>Точно не Лавочкин - он тогда только-только начал набирать вес в авиапроме. Как вариант, Ильюшин?
>
>Да, вполне. Одна засада - он не молодой. Кто-нибудь до 40 еще просматривается? Ермолаев, например?

Это надо специально смотреть.

>>>2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?
>>Не будет Яковлева - не будет ББ-22 и Як-1 и далее. Место первого займет, как и в реальности Пе-2 (хотя могут быть разные варианты), из трех перспективных одномоторных истребителей останутся два - ЛаГГ и МиГ. Возможно появится третий истребитель под М-105 - Пашинина или Сухого.
>
>Думаю, И-21 и И-135 не проханже - первый ничем не лучше, чем И-301, а второй - чем И-200.

>А реанимацию программы И-180 в конце 40-го Вы не рассматриваете?

Там был объективный процесс - увлечение истребителями с "водяными" моторами на тот момент общая тенденция, а не прихоть Яковлева. На конец 1940-го И-180 однозначно уступал и И-200, и И-301 по скорости (ключевому параметру), а И-301 - и по вооружению. Да и сам Поликарпов вовсю готовил И-185.

>>>5. Как будет относиться альтернативный состав НКАП к реактивной тематике?
>>Сложный вопрос. У большинства специалистов было четкое понимание ее перспективности, не было понимания, какое из новых направлений верное. Ну и объективные обстоятельства военного времени никуда не исчезают. В идеале могли иметь самолет с ТРД на испытаниях в начале 1945-го (а не в 1946-м).
>
>Кто был инициатором остановки работ коллектива Люльки и перевода его на другую тематику?

Обстоятельства войны. У нас по той же причине свернули работы над машинами "дальней перспективы" в авусте 1941-го, и не построили планировавшийся спецзавод по производству ракетных и реактивных самолетов.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (18.05.2007 17:26:30)
Дата 18.05.2007 18:01:44

Re: Авиаальтернативка

>>А реанимацию программы И-180 в конце 40-го Вы не рассматриваете?
>Там был объективный процесс - увлечение истребителями с "водяными" моторами на тот момент общая тенденция, а не прихоть Яковлева.

Это я знаю. Тонкость в другом - кто эту моду инициировал. Шахурин в своем мемуаре пишет, что увлечение двигателями водяного охлаждения было ошибкой наркомата. При этом сам он глубиной технической подготовки не блистал. Можно предположить, что застрельщиком "мессероподобных" истребителей был именно Яковлев, который к тому времени уже плотно поработал с такими двигателями и чья машина ББ-22 успел наделать немало шуму. А если Яковлев не строит ББ-22 - кто знает, поразила бы наркомат тяга к моторам Климова и Микулина...

>На конец 1940-го И-180 однозначно уступал и И-200, и И-301 по скорости (ключевому параметру), а И-301 - и по вооружению. Да и сам Поликарпов вовсю готовил И-185.

По скорости - да. Но И-180 уже номинально был запущен в серию, а на разворачивание выпуска новых истребителей требовалось время. Так что вполне мог быть такой вариант, что 21-й завод продолжал бы строить И-180 с безредукторным М-88 (который мало бы отличался по скорости от И-301, превосходя его по скороподъемности, маневренности и простоте освоения), с прицелом на последующий переход на И-185 после его доводки.
От badger
К Андрей Платонов (18.05.2007 18:01:44)
Дата 19.05.2007 18:15:47

Re: Авиаальтернативка

>По скорости - да. Но И-180 уже номинально был запущен в серию, а на разворачивание выпуска новых истребителей требовалось время. Так что вполне мог быть такой вариант, что 21-й завод продолжал бы строить И-180 с безредукторным М-88 (который мало бы отличался по скорости от И-301, превосходя его по скороподъемности, маневренности и простоте освоения), с прицелом на последующий переход на И-185 после его доводки.

Не могло быть такого варианта в принципе, Ил-4 не было бы на чём летать.
От Андрей Платонов
К badger (19.05.2007 18:15:47)
Дата 19.05.2007 18:54:05

Re: Авиаальтернативка

>>По скорости - да. Но И-180 уже номинально был запущен в серию, а на разворачивание выпуска новых истребителей требовалось время. Так что вполне мог быть такой вариант, что 21-й завод продолжал бы строить И-180 с безредукторным М-88 (который мало бы отличался по скорости от И-301, превосходя его по скороподъемности, маневренности и простоте освоения), с прицелом на последующий переход на И-185 после его доводки.
>Не могло быть такого варианта в принципе, Ил-4 не было бы на чём летать.

Хм, весомо. Контраргументы хлипенькие, но какие есть: Ил-4 перевели бы на М-89 или, оставив М-88 для Ил-4,
1) И-180 ускоренно перевели бы на М-82,
2) вместо И-180 запустили бы И-185 под М-82 или М-71.
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (18.05.2007 18:01:44)
Дата 18.05.2007 18:21:25

Re: Авиаальтернативка

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>Там был объективный процесс - увлечение истребителями с "водяными" моторами на тот момент общая тенденция, а не прихоть Яковлева.
>
>Это я знаю. Тонкость в другом - кто эту моду инициировал. Шахурин в своем мемуаре пишет, что увлечение двигателями водяного охлаждения было ошибкой наркомата. При этом сам он глубиной технической подготовки не блистал. Можно предположить, что застрельщиком "мессероподобных" истребителей был именно Яковлев, который к тому времени уже плотно поработал с такими двигателями и чья машина ББ-22 успел наделать немало шуму. А если Яковлев не строит ББ-22 - кто знает, поразила бы наркомат тяга к моторам Климова и Микулина...

Там были более неприятные причины - появление "Харрикейна", "Спитфайра" и, главное, усовершенствованного "Мессера" с такими движками, при отсутствии прогресса у модификаций "Ишаков" даже при оснащении их М-63. Вот появление спустя год звезд малого диаметра с мощностями, аналогичными "жидкостникам" или большего, но достигающих 2000 л.с. вернуло к ним интерес, и с середины 1941-го всем серьезным КБ выдано задание на переделку под них машин. При этом и М-105, и АМ-35 стояли в планах НКАПа еще до Яковлева.

>>На конец 1940-го И-180 однозначно уступал и И-200, и И-301 по скорости (ключевому параметру), а И-301 - и по вооружению. Да и сам Поликарпов вовсю готовил И-185.
>
>По скорости - да. Но И-180 уже номинально был запущен в серию, а на разворачивание выпуска новых истребителей требовалось время. Так что вполне мог быть такой вариант, что 21-й завод продолжал бы строить И-180 с безредукторным М-88 (который мало бы отличался по скорости от И-301, превосходя его по скороподъемности, маневренности и простоте освоения), с прицелом на последующий переход на И-185 после его доводки.

Номинально - не значит реально. Фактически для выпуска И-180 ничего толком сделано не было. М-88, после долгой и трудной доводки на грани прекращения выпуска, к 1941-му уже устарел, на его замену шел М-89. Равно как и недостаточными считались ЛТХ опытных И-180 на фоне перешагнувших 600км/ч рубеж опытных же И-200 и И-301. И, главное, первый И-185 (под М-90) был готов к середине 1940г.

С уважением, А.Сергеев
От Oleh Nemchinov
К Андрей Сергеев (18.05.2007 17:02:20)
Дата 18.05.2007 17:05:37

Re: Авиаальтернативка

>Точно не Лавочкин - он тогда только-только начал набирать вес в авиапроме. Как вариант, Ильюшин?
Он был до Яковлева
>>2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?
Может И-180 "выжевеТ", а вот Су-2 думаю без изменений

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Oleh Nemchinov (18.05.2007 17:05:37)
Дата 18.05.2007 17:19:41

Re: Авиаальтернативка

>>Точно не Лавочкин - он тогда только-только начал набирать вес в авиапроме. Как вариант, Ильюшин?
>Он был до Яковлева
>>>2. Как в таком случае будут развиваться приоритетные программа конца 30-х - начала 40-х (И-180, Су-2, etc)?
>Может И-180 "выжевеТ", а вот Су-2 думаю без изменений

Как сказать - Ильюшин может его раньше тормознуть в угоду своей машине...
От Oleh Nemchinov
К Андрей Платонов (18.05.2007 17:19:41)
Дата 18.05.2007 17:30:58

Его это Су-2? Врядли (-)
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (18.05.2007 17:19:41)
Дата 18.05.2007 17:27:08

У них по довоенным взглядам разные ниши. (-)