От Николай Поникаров
К А.Погорилый
Дата 07.06.2007 09:00:17
Рубрики Флот;

Дополнение

День добрый.

>Важное достоинство прямого вооружения - гораздо лучший ход на полных курсах. Для косого вооружения на полных курсах в наше время добавляют спинакер, которого тогда не знали.

На сколь-нибудь больших кораблей и спинакер не поможет. Да и не сделаешь его из натуральной ткани.

>Впрочем, по мере того как техника становилась более продвинутой (XIX век, причем не начало), на трансатлантических судах стало распространяться косое вооружение (шхуны), т.к. им в одну сторону по ветру, а в другую против, и тут лавировочные качества косого вооружения дают выигрыш.

Хм. Не сказал бы, что шхуны были характерны именно как трансатлантики. Они использовались посвсеместно (и больше в каботаже), ибо требуют меньшего экипажа по сравнению с кораблями. Как только смогли делать высокие мачты и большие паруса, так и перешли на шхуны.

> А чайные или шерстяные клипера, ходившие в Китай или Австралию вокруг света, все время по ветру, так и сохранили прямое вооружение пока не были сменены пароходами.

Можно еще вспомнить винджаммеры, которые в основном были кораблями либо барками (еще вариант совмещения преимуществ прямых и косых парусов).

С уважением, Николай.
От А.Погорилый
К Николай Поникаров (07.06.2007 09:00:17)
Дата 07.06.2007 19:22:16

Re: Дополнение

>>Важное достоинство прямого вооружения - гораздо лучший ход на полных курсах. Для косого вооружения на полных курсах в наше время добавляют спинакер, которого тогда не знали.
>На сколь-нибудь больших кораблей и спинакер не поможет. Да и не сделаешь его из натуральной ткани.

Подобающего для крупного корабля размера спинакера - не сделаешь.

>>Впрочем, по мере того как техника становилась более продвинутой (XIX век, причем не начало), на трансатлантических судах стало распространяться косое вооружение (шхуны), т.к. им в одну сторону по ветру, а в другую против, и тут лавировочные качества косого вооружения дают выигрыш.
>Хм. Не сказал бы, что шхуны были характерны именно как трансатлантики. Они использовались посвсеместно (и больше в каботаже), ибо требуют меньшего экипажа по сравнению с кораблями. Как только смогли делать высокие мачты и большие паруса, так и перешли на шхуны.

Я про океанские крупные корабли. В каботаже - да, шхуны были распространены. Плавание туда и обратно, при любой розе ветров важны лавировочные качества.
А пока не было высоких сплошных мачт (у судов с прямым вооружение мачты составные по высоте - мачта, стеньга, брам-стеньга, бом-брам-стеньга), стальных тросов, прочной нетянущейся (а значит хлопковой, а не льняной) парусины, стальных тросов - и в Америку суда с прямым вооружением плавали.

>> А чайные или шерстяные клипера, ходившие в Китай или Австралию вокруг света, все время по ветру, так и сохранили прямое вооружение пока не были сменены пароходами.
>Можно еще вспомнить винджаммеры, которые в основном были кораблями либо барками (еще вариант совмещения преимуществ прямых и косых парусов).

Это и есть винджаммеры - чайные и шерстяные клипера.

Еще одно достоинство прямого вооружения - возможность изменять площадь парусности в зависимости от ветра в очень широких пределах. Глухозарифленные марселя - и площадь парусности небольшая, и центр парусности невысоко. Другой предельный вариант - поставлены все паруса плюс лиселя.
От Николай Поникаров
К А.Погорилый (07.06.2007 19:22:16)
Дата 08.06.2007 16:39:47

Винджаммеры и клиперы - разные корабли

День добрый.

>Это и есть винджаммеры - чайные и шерстяные клипера.

Винджаммерами обычно называют только крупные парусники рубежа 19-20 веков. Они возили в основном навалочный груз - нитраты из Чили, пшеницу из Америки и т.д. Материал корпуса и рангоута - сталь. Размеры заметно крупнее, чем у клиперов, скорость несколько ниже.

С остальным согласен.

С уважением, Николай.
От Генрих
К Николай Поникаров (08.06.2007 16:39:47)
Дата 12.06.2007 10:23:07

Re: Винджаммеры и...

>Винджаммерами обычно называют только крупные парусники рубежа 19-20 веков. Они возили в основном навалочный груз - нитраты из Чили, пшеницу из Америки и т.д. Материал корпуса и рангоута - сталь. Размеры заметно крупнее, чем у клиперов, скорость несколько ниже.

Главное, клиперы строились, из соображения, достижения максимальной средней скорости, почему и имели весьма совершенные обводы. С низким коэффициэнтом общей полноты. Винджаммеры, наоборот имели прямоугольный мидель, так, как главной идеей была максимальная вместимость.

Набожный и смирный человек.
От vladvitkam
К А.Погорилый (07.06.2007 19:22:16)
Дата 07.06.2007 21:02:08

вот еще что непонятно


>Еще одно достоинство прямого вооружения - возможность изменять площадь парусности в зависимости от ветра в очень широких пределах. Глухозарифленные марселя - и площадь парусности небольшая, и центр парусности невысоко. Другой предельный вариант - поставлены все паруса плюс лиселя.

если кораблю дует ветер строго в корму, то паруса от бизани к фоку будут "затенять" друг друга. Или нет?
От SadStar3
К vladvitkam (07.06.2007 21:02:08)
Дата 08.06.2007 06:48:02

поэтому лучший галс - бакштаг (-)
От Генрих
К SadStar3 (08.06.2007 06:48:02)
Дата 12.06.2007 10:16:17

Re: поэтому лучший...

Бакштаг - это не галс, а положение судна относительно ветра. Галс - это отрезок пути, как правило, между двумя поворотами.

Набожный и смирный человек.
От SadStar3
К Генрих (12.06.2007 10:16:17)
Дата 13.06.2007 07:11:54

Вы знаете только одно значение этого слова ...

>Бакштаг - это не галс, а положение судна относительно ветра. Галс - это отрезок пути, как правило, между двумя поворотами.

посмотрите хотя бы
http://slovari.yandex.ru/search.xml?text=%E3%E0%EB%F1
возможно узнаете что-то новое.
Например.
"Галс - курс судна относительно ветра. "

Обычно употребляется в форме "бакштаг правого галса".

И вообще - давно это было.
Последний раз ходил на Драконе где-то в 80-81г.
От Генрих
К SadStar3 (13.06.2007 07:11:54)
Дата 13.06.2007 23:44:55

Re: Вы знаете

>возможно узнаете что-то новое.
>Например.
>"Галс - курс судна относительно ветра. "

>Обычно употребляется в форме "бакштаг правого галса".

>И вообще - давно это было.
>Последний раз ходил на Драконе где-то в 80-81г.

Уважаемый!

Какое, однако, совпадение: именно в 1981 я окончательно ушел из яхт-клуба, чтобы заняться экспериментами со старинными парусами. Првда, в клубе, я с Драконами я дела не имел, только с Фолькботом и "шестеркой".
Но, это не важно. Важно то, что в серьезных делах нужно пользоваться серьезными книгами. Поэтому я достану из "корабельного" шкафа книги, по которым я, во время оно, учился.
Н.В. Григорьев "Школа яхтенного рулевого"
Ч. Мархай "Теория плаванья под парусом"
Г. Эш "Руководство для любителей парусного спорта"
Этого даже много. Хватит и первой книги, сс 101-106. Если хотите, отсканирую. Не хотите, поверьте на слово.
В том смысле, в котором Вы употребили этот термин, галс - это не курс, а только одна из характеристик курса, определяющая направление ветра относительно ДП. На одном и том же галсе, вы можите идти курсами бакштаг, галфвинд т. д. Даже фордевинд. Но, вообще-то, лучше, прочитать учебник целиком. Материал не так прост, чтобы судить о нем по статье в энциклопедии.
Теперь, Вам понятно, что я имел ввиду, говоря, что "бакштаг- это не галс"?

Набожный и смирный человек.
От SadStar3
К Генрих (13.06.2007 23:44:55)
Дата 14.06.2007 10:29:10

Благодарю. Гдето был у самого. ...

>>возможно узнаете что-то новое.
>>Например.
>>"Галс - курс судна относительно ветра. "
>
>>Обычно употребляется в форме "бакштаг правого галса".
>
>>И вообще - давно это было.
>>Последний раз ходил на Драконе где-то в 80-81г.
>
>Уважаемый!

>Какое, однако, совпадение: именно в 1981 я окончательно ушел из яхт-клуба, чтобы заняться экспериментами со старинными парусами. Првда, в клубе, я с Драконами я дела не имел, только с Фолькботом и "шестеркой".
>Но, это не важно. Важно то, что в серьезных делах нужно пользоваться серьезными книгами. Поэтому я достану из "корабельного" шкафа книги, по которым я, во время оно, учился.
>Н.В. Григорьев "Школа яхтенного рулевого"
>Ч. Мархай "Теория плаванья под парусом"
>Г. Эш "Руководство для любителей парусного спорта"
>Этого даже много. Хватит и первой книги, сс 101-106. Если хотите, отсканирую. Не хотите, поверьте на слово.
>В том смысле, в котором Вы употребили этот термин, галс - это не курс, а только одна из характеристик курса, определяющая направление ветра относительно ДП. На одном и том же галсе, вы можите идти курсами бакштаг, галфвинд т. д. Даже фордевинд. Но, вообще-то, лучше, прочитать учебник целиком. Материал не так прост, чтобы судить о нем по статье в энциклопедии.
>Теперь, Вам понятно, что я имел ввиду, говоря, что "бакштаг- это не галс"?

>Набожный и смирный человек.

Не хочу продолжать терминологические разборки.
Возможно я некорректно выразился с целью сокращения сообщения. А в результате пошел оффтоп.

Поясняю.
Исходное
"поэтому лучший галс - бакштаг"
Если согласиться что
"Галс - курс судна относительно ветра."
То подставляя в предыдущее
"поэтому лучший курс судна относительно ветра - бакштаг"

Заранее согласен со всеми вашими аргументами,
т.к. - судя по постингам - вы "в теме" лучше меня.
От А.Погорилый
К vladvitkam (07.06.2007 21:02:08)
Дата 07.06.2007 22:02:32

Re: вот еще...

>если кораблю дует ветер строго в корму, то паруса от бизани к фоку будут "затенять" друг друга. Или нет?

Будут, конечно. На полярных диаграммах зависимости скорости корабля от угла по отношению к ветру четко виден минимум при фордевинде (ветре строго с кормы). Причем и для одномачтовых тоже, если ветер не слишком сильный. Тут сказывается малая скорость вымпельного ветра - ветра относительно корабля. Поскольку скорость вымпельного ветра на этом курсе - это скорость истинного ветра минус скорость корабля.
Известно и как это преодолевать - двигаться галсами под некоторым углом к ветру ("лавировка на фордевинде"). Такое движение очень широко применяют буера (скольжение по льду очень легкое) и спортивные яхты-катамараны (у них малое сопротивление движению). Но чем тяжелее судно, тем потеря скорости на фордевинде меньше.

Вообще чистый фордевинд - курс неприятный. С парусов срываются вихри, раскачивая судно (а стабилизирующее действие парусов, снижающее качку, практически отсутствует), плюс попутная волна. Поэтому парусное судно может "бросить на привод", т.к. при крене появляется момент, разворачивающий нос на ветер, за счет того что сила тяги оказывается сбоку. Более острый курс при этом "броске" приводит к тому, что появляется кренящий момент (ветер дует сбоку), крен и стремление привестись носом к ветру возрастают. Это называется брочинг, и при сильном ветре может привести к опрокидыванию или потере мачт.
Поэтому "убегать от шторма" (это одна из тактик поведения при шторме - двигаться по ветру) оптимально не на чистом фордевинде, а курсом бакштаг, когда ветер дует не строго в корму.
От vladvitkam
К А.Погорилый (07.06.2007 22:02:32)
Дата 09.06.2007 17:02:36

ну, если нас не забанят за оффтопик ... +

то спрошу еще кое-что...

>Вообще чистый фордевинд - курс неприятный. С парусов срываются вихри, раскачивая судно (а стабилизирующее действие парусов, снижающее качку, практически отсутствует), плюс попутная волна. Поэтому парусное судно может "бросить на привод", т.к. при крене появляется момент, разворачивающий нос на ветер, за счет того что сила тяги оказывается сбоку. Более острый курс при этом "броске" приводит к тому, что появляется кренящий момент (ветер дует сбоку), крен и стремление привестись носом к ветру возрастают. Это называется брочинг, и при сильном ветре может привести к опрокидыванию или потере мачт.

насчет неустойчивости - это я понимаю. Физику учил в школе и институте :)
в результате затененения передних парусов точка приложения равнодествующей тяги парусов смещается назад, создается момент относительно центра тяжести, вызывающий отворот с курса - это понятно

насчет вихрей, раскачивающих судно и попутной волны - не очень

вообще-то я когда-то читал про паруса в порядке ликбеза, но дома под рукой ничего нет. И терминологию подзабыл. Тут один товарищ подсказал паур страниц в инете (спасибо), но кое-что осталось неясным.

собстенно, задавая первый вопрос в ветке, я имел в виду вот что.

давным-давно, то-ли в "музее" ТМ, то-ли в "Морской коллекции" МК видел картинку какого-то турецкого или алжирского корсара с латинским парусным вооружением. Насчет водоизмещения не помню, но с учетом 2-х или 3-мачт и кучи пушек тонн 300-400 наверное было, если не больше.

Так вот, отражалось ли и если да, то как, несимметричное действие латинского паруса на тактике таких военных судов и в чем это могло выражаться?
От А.Погорилый
К vladvitkam (09.06.2007 17:02:36)
Дата 09.06.2007 18:32:18

Re: ну, если...


>насчет неустойчивости - это я понимаю. Физику учил в школе и институте :)
>в результате затененения передних парусов точка приложения равнодествующей тяги парусов смещается назад, создается момент относительно центра тяжести, вызывающий отворот с курса - это понятно

Но это нетрудно преодолеть. Задние паруса берутся на гитовы (притягиваются к реям) или убираются. Стлько задних парусов, чтобы центр приложения силы тяги был расположен как надо.

>насчет вихрей, раскачивающих судно и попутной волны - не очень

Обтекание паруса, расположенного поперек ветра - вихревое. Вихри периодически с паруса срываются, при этом сила тяги испытывает вполне заметные колебания. При крене это создает раскачивания, которые усиливают сами себя (чем больше крен, тем больше кренящий момент от силы тяги, срыв вихрей происходит в фазе с колебаниями от крена).
Я это испытал на себе на небольшой яхте. Приходится откренивать, гася эти раскачивания, иначе перевернется только так.

Скатывание с волны - опасный момент. Нос судна упирается в склон следующей волны, а та волна с которой скатывается, стремится забросить корму вбок (если есть боковое отклонение - оно этим усиливается). Так опрокидываются и моторные суда на попутной волне.

>давным-давно, то-ли в "музее" ТМ, то-ли в "Морской коллекции" МК видел картинку какого-то турецкого или алжирского корсара с латинским парусным вооружением. Насчет водоизмещения не помню, но с учетом 2-х или 3-мачт и кучи пушек тонн 300-400 наверное было, если не больше.

>Так вот, отражалось ли и если да, то как, несимметричное действие латинского паруса на тактике таких военных судов и в чем это могло выражаться?

Повторяю еще раз - реек латинского паруса (и сам парус) надо при повороте переносить на другую сторону мачты. Что при достаточном и тренированном экипаже не должно быть проблемой.
Вообще поворот большого судна - действие не простое и не быстрое. При прямом вооружении приходится все реи поворачивать и все шкоты (тросы, растягивающие нижний угол парусов) и брасы (торсы, прикрепленные к концам реев) выбирать с другой стороны. Шкоты передних парусов - тоже. Причем все это в строго определенной последовательности. В частности, передние треугольные паруса сразу после поворота оверштаг (когда судно проходит линию ветра носом, т.е. ветер дул слева, потом с носа, потом на новом галсе справа) некоторое время выбраны на прежнем галсе, ветер в них задувет с другой стороны, они работают на задний ход, но боковая составляющая силы на них вертит нос в нужном направлении. Точно в срок их надо растравить и перенести на другой борт. А прямые паруса надо точно в срок развернуть. В общем, занятие находится всем. Причем если что не так или не вовремя сделано - судно не совершает поворот, остается на том же галсе.
От Генрих
К А.Погорилый (09.06.2007 18:32:18)
Дата 11.06.2007 02:31:32

Re: ну, если...


>Я это испытал на себе на небольшой яхте. Приходится откренивать, гася эти раскачивания, иначе перевернется только так.

Мы с этим, довольно успешно боролись, вынося стаксель бабочкой на спинакер-гике, так, чтобы между ним и гротом был угол примерно 120°. Такая "воронка" образовывалась.

>Повторяю еще раз - реек латинского паруса (и сам парус) надо при повороте переносить на другую сторону мачты. Что при достаточном и тренированном экипаже не должно быть проблемой.

С Вами несогласен даже Мондфельд, а я тем более. Мое несогласие основано, отчасти, на собственном опыте, отчасти, на прекрасных старинных чертежах из "Die Grosse Zeit der Galeeren..."

> В общем, занятие находится всем. Причем если что не так или не вовремя сделано - судно не совершает поворот, остается на том же галсе...

...если успеете перебрасопить обратно. Иначе окажитесь с обстенеными парусами на заднем ходу. Вместо оверштага может получиться оверкиль. :-)

Набожный, смирный человек.
От Alexeich
К Николай Поникаров (07.06.2007 09:00:17)
Дата 07.06.2007 10:55:20

Re: Дополнение

>Хм. Не сказал бы, что шхуны были характерны именно как трансатлантики. Они использовались посвсеместно (и больше в каботаже), ибо требуют меньшего экипажа по сравнению с кораблями. Как только смогли делать высокие мачты и большие паруса, так и перешли на шхуны.

Самые крупные трансатлантики - американские гафельные многомачтовые шхуны. Читал интересное объяснение их развитию именно в США: высокая стоимость рабочей силы во 2-й половины 19 в делала экономически нецелесообразным в Новом свете использование коммерческих судов с прямым парусным вооружением - на шхунах с пом. лебедок управлялись сравн. небольшие экипажи.
От Николай Поникаров
К Alexeich (07.06.2007 10:55:20)
Дата 08.06.2007 16:48:17

Я о другом

День добрый.

>Самые крупные трансатлантики - американские гафельные многомачтовые шхуны.

1) я говорил о другом. Тов Погорилый сказал, что косое вооружение имеет преимущества именно на трансатлантической линии. Я возразил, что шхуны пришли повсеместно, а не только на эти линии.

2) Самый крупный парусник по вдм - "Пройссен" (барк) - 11.5 тыс.т. Самая большая шхуна - "Томас К. Лаусон" - 5.3 тыс. т.

С уважением, Николай.
От А.Погорилый
К Николай Поникаров (08.06.2007 16:48:17)
Дата 08.06.2007 19:39:17

Re: Я о...

>>Самые крупные трансатлантики - американские гафельные многомачтовые шхуны.
>1) я говорил о другом. Тов Погорилый сказал, что косое вооружение имеет преимущества именно на трансатлантической линии. Я возразил, что шхуны пришли повсеместно, а не только на эти линии.

Да не то что бы повсеместно. Шерстяные клипера (они были позже чайных, ходили между Англией и Австралией) так и остались клиперами, с прямым вооружением. И, как я где-то читал, именно потому что в кругосветке Англия - Австралия - Англия ветра все время попутные, тут прямое вооруженние выгоднее.

>2) Самый крупный парусник по вдм - "Пройссен" (барк) - 11.5 тыс.т. Самая большая шхуна - "Томас К. Лаусон" - 5.3 тыс. т.

Ну да. Гафельная шхуна с 35-метровыми стальными мачтами (а выше - 17-метровые деревянные стеньги), 7 мачт, спущена на воду в 1902 году, погибла на рифах у английских берегов в 1907. Построена как угольщик, переоборудована в танкер.
Без возможности делать мачты из стали такой монстр был неосуществим.
От А.Погорилый
К Alexeich (07.06.2007 10:55:20)
Дата 07.06.2007 19:28:19

Re: Дополнение

>Самые крупные трансатлантики - американские гафельные многомачтовые шхуны. Читал интересное объяснение их развитию именно в США: высокая стоимость рабочей силы во 2-й половины 19 в делала экономически нецелесообразным в Новом свете использование коммерческих судов с прямым парусным вооружением - на шхунах с пом. лебедок управлялись сравн. небольшие экипажи.

Без стальных тросов не очень-то лебедки помогут.
Так что дело и в техническом прогрессе.

По технологиям начала XIX века и ранее (деревянный рангоут при отсутствии водостойких клеев, растительные тросы) большой корабль можно было сделать только с прямым парусным вооружением.
От Alexeich
К А.Погорилый (07.06.2007 19:28:19)
Дата 08.06.2007 11:23:15

Re: Дополнение

>По технологиям начала XIX века и ранее (деревянный рангоут при отсутствии водостойких клеев, растительные тросы) большой корабль можно было сделать только с прямым парусным вооружением.

Это согласен, потому-то эти монстры и появились под занавес парусной эпохи.