ВИФ2 NE : Ветка : Вопрос по МиГ-3

От	Одессит
К	All
Дата	29.07.2007 13:30:49
Рубрики	WWII; ВВС;

Вопрос по МиГ-3

Добрый день

Когда-то, давным-давно, во второй половине 80-з, в журнале "Изобретатель и рационализатор" печатались воспоминания авиаконструктора (фамилию забыл). В них, в частности, утверждалось, что задание на проектирование МиГ-3 выдавалось из расчета использования этого высотного истребителя для противодействия британским бомбардировщикам в случае начала боевых действий. Насколько сие соответствует действительности? Насчет англичан не знаю, а против люфтваффе, по-моему, такие высотные машины и не были особенно нужны, я не ошибаюсь?

С уважением

От	badger
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 15:48:42

Re: Вопрос по...

>Насчет англичан не знаю, а против люфтваффе, по-моему, такие высотные машины и не были особенно нужны, я не ошибаюсь?

Формально против конкретно Ме-109Е такая высотность может и не нужна, но рассматривалась естественно общая тенденция в авиастроении мировом:

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м".

http://www.23ag.ru/html/mig_3.html

То есть речь не конкретно о англичанах или немцах - речь о всех "иностранных".
Опять же, если смотреть шире - то прогноз оказался справедливым и в отношении немцев, высотность двигателя Ме-109 они нарастили и быстро - к середине 42 в войсках уже был истребитель Bf109G2 с двигателем DB.605A со статической высотностью 5700 метров, у АМ-35А - 6000 метров.

А к 44 году, для противодействия авиации западных союзников они выпустили варинат DB605AS с границей высотности около 8 000 метров.

В то же вермя МиГ-3 не планировался как высотный истребитель на самом деле, АМ-35А формально имел форсаж в 1350 л.с. на уровне земли, против 1120 л.с. номинала там же, и на этом форсаже, с нормальным полетным весом 3099 кг у МиГ-1 против полетного веса до 3355 кг у МиГ-3 с увеличенной по тербованию ВВС до 1000 км дальностью МиГ выглядел очень и очень прилично и на малых высотах.

Другое дело что вес вырос, двигатель имел при применении форсажа имел совершенно неудовлетворительный ресурс и реальный МиГ-3 на номинале для летчиков был на малых высотах "бревном".

Но он таким отнюдь не задумывался.

Нетрудно посчитать удельную нагрузку на мощность у земли :
3099 кг / 1350 л.с. = 2,3 кг/л.с.
3355 / 1120 л.с. = 2.99 кг/л.с.

Для сравнения у Як-1 М-105ПФ 42-43 года будет 2.4 кг/л.с. примерно, у Як-3 М-105ПФ2 - около 2.0 кг/л.с.

Вообще, если бы двигателисты выполнили то что им было запланировано в 41 - ситуация в небе начала ВОВ выглядела бы заметно иначе, в 41 было предполагалось довести до серии и АМ-37 и М-107...

От	ZaReznik
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 15:11:23

Это отголоски нашего испанского опыта в какой-то степени

Решение той же проблемы, для которой республиканцы применяли эскадрилью "сосунков": И-16 с американскими "райт-циклонами" и кислородным оборудованием (за маски со шлангами их "сосунками", собственно говоря, и прозвали).

От	badger
К	ZaReznik (29.07.2007 15:11:23)
Дата	29.07.2007 15:16:33

Re: Это отголоски...

>Решение той же проблемы, для которой республиканцы применяли эскадрилью "сосунков": И-16 с американскими "райт-циклонами"

И-16 с М-62 был не хуже этих И-16 с "райт-циклонами" :)

От	ZaReznik
К	badger (29.07.2007 15:16:33)
Дата	31.07.2007 18:25:52

Re: Это отголоски...

>>Решение той же проблемы, для которой республиканцы применяли эскадрилью "сосунков": И-16 с американскими "райт-циклонами"
>
>И-16 с М-62 был не хуже этих И-16 с "райт-циклонами" :)
А у испанцев были М-62? ;))

От	deruluft
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 14:47:07

Re: Вопрос по...

>Когда-то, давным-давно, во второй половине 80-з, в журнале "Изобретатель и рационализатор" печатались воспоминания авиаконструктора (фамилию забыл). В них, в частности, утверждалось, что задание на проектирование МиГ-3 выдавалось из расчета использования этого высотного истребителя для противодействия британским бомбардировщикам в случае начала боевых действий.
А откуда следует, что английские бомбардировщики бобмили с высоты бОльшей, чем немецкие?
Есть примеры использования в 39-40 годах Стирлингов, Хемпденов, Бленхеймов, Бэттлов, Веллингтонов и прочих лисандров с высоты хотя бы больше 4 000 м?

От	badger
К	deruluft (29.07.2007 14:47:07)
Дата	29.07.2007 15:04:01

У вас неправильная логика :)

>А откуда следует, что английские бомбардировщики бобмили с высоты бОльшей, чем немецкие?
>Есть примеры использования в 39-40 годах Стирлингов, Хемпденов, Бленхеймов, Бэттлов, Веллингтонов и прочих лисандров с высоты хотя бы больше 4 000 м?

Откуда они бомбят - роли не играет, играет роль откуда они смогут бомбить завтра - по мнению заказчика :)

А тут фантазия военных простиралась до обычных своих широт, тем более что глядя на высотность скажем Спитфаера, ожидать высотных бомбардировщиков с теми же Мерлинами вполне можно было(и они появились).

Военные всегда хотят что бы их дубинка былда как минимум не меньше чем у соседей, а желательно - больше.

ВВС КА перед войной желали получить истребитель с дальностью 1000 км, высотный, и с 23-мм пушкой, потому что 20-мм слишком слабая. Это не эфемерные пожелания, а требования, которые авиаконструкторы настойчиво пытались претворить в жизнь.

Что получилось в итоге - хорошо известно, наши истребители в ВОВ имели дальность 600 км, 20-мм пушку, и довольно посредственную высотность (усредняя, так сказать). И тем не менее даже с этим победили, поскольку и противников если и было с чем лучше - так разве что с высотностью.

Но насчёт бомбардировщиков, в целом, надо сказать прогноз ВВС таки оправдался, как и прогноз про массовое внедрение турбокмпрессоров. Только советская промышленность дать ТК не смогла, зато их смогли производить американцы и летали бомбить немцев именно на тех высотах, под которые готовился МиГ-3 :)

От	Кантри
К	badger (29.07.2007 15:04:01)
Дата	29.07.2007 17:24:56

Re: У вас...

>Но насчёт бомбардировщиков, в целом, надо сказать прогноз ВВС таки оправдался, как и прогноз про массовое внедрение турбокмпрессоров. Только советская промышленность дать ТК не смогла, зато их смогли производить американцы и летали бомбить немцев именно на тех высотах, под которые готовился МиГ-3 :)

Доброго временир суток.

Читал, что первые ПЕ-8 оснащались двигателем турбонаддува, который позволял делать виражи с креном до 80 градусов на высоте 8 000 м без потери высоты. В последствии (м. б. из экономии) эти движки сняли и ПЕ-8 превратился в обычные бомбардировщики средней высоты.
Не утверждаю. Спрашиваю.
С уважением.

От	badger
К	Кантри (29.07.2007 17:24:56)
Дата	29.07.2007 17:51:43

Re: У вас...

Читал, что первые ПЕ-8 оснащались двигателем турбонаддува, который позволял делать виражи с креном до 80 градусов на высоте 8 000 м без потери высоты. В последствии (м. б. из экономии) эти движки сняли и ПЕ-8 превратился в обычные бомбардировщики средней высоты.
>Не утверждаю. Спрашиваю.

Это немного другое, турбонаддувом принято называть системы которые работают от турбины приводимой выхлопными газами самого двигателя.

На АНТ-42 (затем ТБ-7, затем Пе-8) же:

По вопросу решения высотной проблемы силовой установки была проведена целая серия совещаний с разработчиками двигателей, рассмотрена вся гамма возможных традиционных известных вариантов повышения высотности как самих двигателей, так и их систем. Однако нужного приемлемого решения и самолетчики, и моторостроители долго не находили. Результатом этих поисков стало весьма неординарное решение проблемы. Учитывая реальный уровень разработок в СССР по высотным моторным агрегатам, решено было устанавливать на борт автономный агрегат, состоящий из пятого двигателя того же типа, спаренного со специальным нагнетателем, питающим в полете через систему воздухопроводов основные двигатели. Система получила название - Агрегат центрального наддува (АЦН). После длительных проработок было определено место размещения АЦН на самолете. Агрегат достаточно логично и удобно размещался в верхней части фюзеляжа, непосредственно над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов. При такой компоновке наиболее удобно размещались трассы воздушных трубопроводов к основным двигателям. Место для АЦН было идеальным, но АЦН-1 с его громоздким АМ-34 (все-таки рассчитывали ставить на ТБ-3) не позволял разместить его в выбранном месте. Пришлось отказаться от унификации с основными двигателями и перейти в АЦН на более компактный двигатель М-100 (в перспективе на его модификации М-100А и М-103), который вместе с нагнетателем хорошо вписывался в обводы самолета. Разработку специального нагнетателя а также спаривание его с М-100 было поручено ЦИАМ где над новым агрегатом центрального наддува получившим обозначение АЦН-2 работала группа под руководством Б М Стечкина А А Микулина К В Минкнера и др. В ходе работ кроме выбора базового двигателя для АЦН немало сложностей вызвали проблемы компоновки систем АЦН на самолете в частности прокладка внутри самолета воздухопроводов диаметром около 200 мм от АЦН к основным двигателям.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/ant42.html

В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 шли в нормальном темпе Уже были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии Но вскоре на небосводе появились первые облака разросшиеся в мрачные тучи "над головой" ТБ-7.

Из всего вышеизложенного становится ясно, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании АЦН-2, но вот как раз с поставками его и начались проблемы Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2 в результате завод №124 получил только четыре АЦН-2, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ (всего ЦИАМ построил шесть АЦН-2, один для опытной машины, один для "дублера" и четыре под серию). От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а может быть просто запустило проблему Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 лишался основного своего преимущества - больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах.

Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею В довершение, во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН

...
В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН .

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe8.html

В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.

От	Кантри
К	badger (29.07.2007 17:51:43)
Дата	29.07.2007 22:44:07

Re: У вас...

>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.

Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!

От	NV
К	Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата	31.07.2007 11:15:42

Вот тут все хорошо и понятно написано

http://www.library.cpilot.info/theory/teoriya_porshevyh_dvigateley/index.htm

и про ПЦН, и про турбонаддув, и про их комбинацию, и про сравнение. Прямо не указано, но очевидно, что АЦН - это именно нужда выдаваемая за добродетель.

Книжка довольно простая, для понимания общего технического образования - достаточно.

Виталий

От	badger
К	Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата	30.07.2007 00:59:35

Re: У вас...

>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками.

В чём-то вы правы, но согласитесь что сейчас практически все производители ставят турбонаддув на автомобили, хотя бы одну модель, они ведь не идиоты по вашему ?

А что приводной центробежный нагнетатель, на приличной высоте, забирает с вала мощности вообще "мама не горюй", вплотьб до 1/3. Тот же М-100 на
АНТ-42 имеет мощность порядка 1000 л.с. и каждый из 4хАМ-34ФРН имеет мощность около 1000 л.с., то есть двигатель АЦН имеет мощность 1/5 о общей мощности силовых установок самолёта, это помимо того что на каждом из АМ-34ФРН есть собственныфй ПЦН, которой отжирает свою часть мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)

Определенная логика в ваших рассуждениях есть, немцы в ВМВ считали что турбонаддув выгоден для бомбардировщиков, для истребителей же выгодно, ввиду их высоких скоростей(а чем выше скорость - тем нидже эффективность винта) выгодне использовать выхлоп в виде реактивной тяги за счёт спецальной конструкии выхлопных патрубков. Однако это даёт выигрыщ по скорости на высоте, если же мы хотим чистого выигрыша в высотности - альтернативы ТК нет. И америакнцы несмотроя на "невыгодность" по скорости два истребителя с ТК делали в ВМВ, несмотря на гемморой недетский.

Вот вам реальный самолёт с реальными харакетристиками:

Результаты испытаний обнадеживали - установка ТК-3 на Ла-7 обеспечила улучшение летных характеристик самолета - увеличение скорости истребителя до 676 км/ч на высоте 8 тысяч метров вместо 6 тысяч метров (без ТК) и увеличение практического потолка до 11800 метров, что на 1000 метров больше чем у серийного Ла-7.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html

>Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!

Нормальная была мысль. "За неимением гербовой"...
Но сделали в итоге ставку таки на ТК "приставные" и добились определенных успехов, хотя ресурс не сумели довести до сколь-нибудь примелимого, но тут уж даже американцы извращались - ставили на P-47 и P-38 длинные выхлопные трубы до турбины, что бы выхлопные газы успели охладиться чуток и не так сильно разрушали лопатки турбины. Не тянула тогдашняя металлургия столь жаропрочные стали:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html

Подобная задача ставилась перед этим коллективом не первый раз, вспомните И-301 и ЛаГГ-3 с нагнетателями Трескина. Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html

От	badger
К	badger (30.07.2007 00:59:35)
Дата	30.07.2007 01:02:53

Re: У вас...

>мощности(то есть тот же АМ-34ФРН сделанный так что бы выдавать максимум мощности у земли, а не на высоте 300 метров, имел бы порядка 1200 - 1300 л.с.)

300 метров читать как 3000 метров.

От	dankes
К	Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата	29.07.2007 23:35:47

Re: У вас...

>>В целом АЦН по сранению с турбонаддувом решение ущербное - во первых длинные уязвимые воздуховоды от АЦН до двигателей, а во вторых он потребляет дополнительное топливо в отличии от турбонаддува.
>
>Позвольте усомниться! Турбонаддув за счет выхлопных газов увеличивает выходное давление, что снижает КПД двигателя. Так что для карбюраторного двигателя дурбонаддув тоже лишнее горючее. Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно. Но хороших авиадизелей не было... Весьма долго. А тут - реальный самолет с реальными характеристиками. Если не смогли довести до ума АЦН - другое дело. Но мысль то была хорошая!

Мысль была плохая, хорошей её можно назвать, выдаваю нужду за добродетель.

В Ваших утверждениях выше, кроме того, что дизель отличается от бензинового двигателя, ничего верного нет. Учите матчасть.

От	Кантри
К	Кантри (29.07.2007 22:44:07)
Дата	29.07.2007 22:44:55

Re: У вас...

Для дизеля, который отличается от карбюраторного как кот от тигра это может быть и выгодно.

Виноват, как тигр от кота.

От	Белаш
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 14:41:13

Книга-ЧАВО по МиГ-3 :).

Приветствую Вас!
>Добрый день
>Когда-то, давным-давно, во второй половине 80-з, в журнале "Изобретатель и рационализатор" печатались воспоминания авиаконструктора (фамилию забыл). В них, в частности, утверждалось, что задание на проектирование МиГ-3 выдавалось из расчета использования этого высотного истребителя для противодействия британским бомбардировщикам в случае начала боевых действий. Насколько сие соответствует действительности? Насчет англичан не знаю, а против люфтваффе, по-моему, такие высотные машины и не были особенно нужны, я не ошибаюсь?
>С уважением
Этой же идеи придерживался Белоконь :). Но все было не так :).
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
Там же - и о "слабом" вооружении.
С уважением, Евгений Белаш

От	badger
К	Белаш (29.07.2007 14:41:13)
Дата	29.07.2007 14:47:35

Re: Книга-ЧАВО по...

>Там же - и о "слабом" вооружении.

Про "слабое вооружение" ничего не было в исходном посте :)

А вообще планировали поставить Таубинскую 23-ммку, поставили в итоге 2х20 мм ШВАК

От	Белаш
К	badger (29.07.2007 14:47:35)
Дата	29.07.2007 17:55:12

Это я на всякий случай :). Оно обычно идет следующим пунктом. (-)

От	Малыш
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 13:48:27

Re: Не соответствует вообще

>В них, в частности, утверждалось, что задание на проектирование МиГ-3 выдавалось из расчета использования этого высотного истребителя...

Можно не продолжать. МиГ-3, согласно ТЗ - фронтовой истребитель и ни разу не "высотный".

>Насчет англичан не знаю, а против люфтваффе, по-моему, такие высотные машины и не были особенно нужны, я не ошибаюсь?

Ошибаетесь. Против Люфтваффе актуальны были скоростные истребители, к коим относился, в частности, и МиГ-3. Цитируемое же Вами есть попытка пост-фактум выдать нужду за добродетель - скромные характеристики машины на малых высотах за "а так и было специально задумано".

От	Г.С.
К	Малыш (29.07.2007 13:48:27)
Дата	29.07.2007 13:53:25

У Галлая другое мнение

>Можно не продолжать. МиГ-3, согласно ТЗ - фронтовой истребитель и ни разу не "высотный".

Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко сформулированному заданию.

«Ведь конструктор — ото как закройщик, — сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н. Л. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».

В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.

http://militera.lib.ru/memo/russian/gallay_ml/01.html

От	badger
К	Г.С. (29.07.2007 13:53:25)
Дата	29.07.2007 14:20:56

У Галлая как раз именно такое мнение :)

Читайте выделенный жирным текст внимательно :)

>«Ведь конструктор — ото как закройщик, — сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н. Л. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».

>В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.

> http://militera.lib.ru/memo/russian/gallay_ml/01.html

Но в принципе рассматривать МиГ-3 как исключительно высотный истребитель бесполезно - ставим на него АМ-35А - получается высотный истребитель, ставим на него скажем АМ-38 - получаем совсем низковысотный...

Зависит от мотора, у авиаконструторов как правило выбор невелик, а вот почему Микулин сделал АМ-35А таким - тут наверно сиграли роль соображения изложенные Галлаем

От	Александр Антонов
К	badger (29.07.2007 14:20:56)
Дата	29.07.2007 18:19:21

МиГ-1 вообще то создавался в расчете на АМ-37... а получилось то, что получилось (-)

От	badger
К	Александр Антонов (29.07.2007 18:19:21)
Дата	29.07.2007 18:54:58

У АМ-37 граница высотности такая же как у АМ-35А, просто мощность выше

>а получилось то, что получилось

Трудно с этим поспорить.

От	Константин Чиркин
К	badger (29.07.2007 14:20:56)
Дата	29.07.2007 16:33:25

Э-э-э,вопрос-для чего создавался М-35 и М-38?

Приветствую.Если верить литературе М-35 создавался как раз для МиГ-3.Движок специально разрабатывали для больших высот,по опыту войны в Европе.Политовский даже разработал ЦПН для этого мотора.А М-38 разрабатывался для Ил-2 и опыты с МиГом не пошли для последнего в прок.

От	Андрей Сергеев
К	Константин Чиркин (29.07.2007 16:33:25)
Дата	31.07.2007 14:30:21

Да не вопрос :)

Приветствую, уважаемый Константин Чиркин!

>Приветствую.Если верить литературе М-35 создавался как раз для МиГ-3.Движок специально разрабатывали для больших высот,по опыту войны в Европе.Политовский даже разработал ЦПН для этого мотора.А М-38 разрабатывался для Ил-2 и опыты с МиГом не пошли для последнего в прок.

Если верить литературе, АМ-35 (второй с таким названием) разрабатывался как БОМБАРДИРОВОЧНЫЙ мотор в развитие АМ-34ФРНВ, усиленной конструкции, с ПЦН ФН-35 (по заданию - двухскоростным) и мощностью по заданию 1500 л.с. Причем разрабатывался с конца 1938 г., когда МиГ еще только концептуально вырисовывался. Агрегат вышел кривой, выдавал мощность только 1350 л.с. на номинальной высоте 4500 м. В 1939-м (в конце) его форсировали по наддуву с увеличением номинальной высотности до 6000 м, и после госов в 1940-м запустили в серию.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (31.07.2007 14:30:21)
Дата	31.07.2007 18:34:09

Re: Да не...

>Если верить литературе, АМ-35 (второй с таким названием) разрабатывался как БОМБАРДИРОВОЧНЫЙ мотор в развитие АМ-34ФРНВ, усиленной конструкции, с ПЦН ФН-35 (по заданию - двухскоростным) и мощностью по заданию 1500 л.с. Причем разрабатывался с конца 1938 г., когда МиГ еще только концептуально вырисовывался. Агрегат вышел кривой, выдавал мощность только 1350 л.с. на номинальной высоте 4500 м.

На форсаже, я полагаю?

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (31.07.2007 18:34:09)
Дата	01.08.2007 09:56:44

Тьфу, описАлся :)

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

Конечно, 1350 л.с. - это его максимал, номинал на 4500 м - 1200 л.с.

С уважением, А.Сергеев

От	badger
К	Константин Чиркин (29.07.2007 16:33:25)
Дата	29.07.2007 16:52:38

Re: Э-э-э,вопрос-для чего...

>Приветствую.Если верить литературе М-35 создавался как раз для МиГ-3.Движок специально разрабатывали для больших высот,по опыту войны в Европе.Политовский даже разработал ЦПН для этого мотора.А М-38 разрабатывался для Ил-2 и опыты с МиГом не пошли для последнего в прок.

Давайте для начала определимся что по большому счету моторы под самолёт не разрабатываются - процесс идёт в обратном порядке, разрабатываются требовния под мотор, создаются определенные моторы, а затем уже авиаконструкторы выбирают мотор под свой самолёт. А по возможности даже несколько - на случай если основной выбранный мотор в срок не доведут до серийног производства.

Далее - во все времена чем более высотным был мотор - тем лучше. Проблема в том что в обычном случае большая высотность означает больший вес мотора и меньшую его мощность на малых высотах.

С другой стороны, практически всегда у мотора с ПЦН можно снизить высотность и тем самым увеличить мощность на малых высотах.

Так вот с АМ-35 - АМ-38 история такая - практически это один и тот же мотор и ПЦН с лопатками Политковского стоит и на АМ-35 и на АМ-38, другое дело что для АМ-38 они действительно не принципиальны из-за его малой высотности.

Упрощенно можно рассматривать АМ-38 как АМ-35А с пониженной для повышения мощности высотностью.

То есть созавался АМ-35А как высотный двигатель, поскольку военные считали что будет "высотная" авиавойна, а производили массово АМ-38 маловысотный, но более мощный который был нужен для Ил-2 - так сложилась ситуация. Но производились они на одних и тех же мощностях и конструкция мотора была примерно одинаковой, за исключением меньшего передаточного числа в приводе ПЦН для АМ-38(естественно при этом у него и даление наддува было значительно выше и степень сжатия емнип отличалась несколько, потом по мере войны степень сжатия опустилась на АМ заметно).

МиГи с АМ-38 были и показали неплохие результаты на малых высотах(что вполне логично, учитывая увеличенную на малых высотах мощность), другое дело что повышенная мощность созадавала проблемы с охлаждлением.

От	Андрей Платонов
К	badger (29.07.2007 16:52:38)
Дата	30.07.2007 19:44:07

Re: Э-э-э,вопрос-для чего...

>Так вот с АМ-35 - АМ-38 история такая - практически это один и тот же мотор и ПЦН с лопатками Политковского стоит и на АМ-35 и на АМ-38, другое дело что для АМ-38 они действительно не принципиальны из-за его малой высотности.

Размеры ПЦН для АМ-35 и АМ-38 были разные.

>МиГи с АМ-38 были и показали неплохие результаты на малых высотах(что вполне логично, учитывая увеличенную на малых высотах мощность), другое дело что повышенная мощность созадавала проблемы с охлаждлением.

IMHO если бы у Микулина к началу войны было не [только] два мотора - АМ-35А и АМ-38, но и третий, с двухскоростным ПЦН и характеристиками АМ-38 на 1-й скорости и АМ-35А - на 2-й, то имидж и дальнейшая судьба МиГ-3 была бы совсем иными...

От	badger
К	Андрей Платонов (30.07.2007 19:44:07)
Дата	30.07.2007 22:51:36

Re: Э-э-э,вопрос-для чего...

>Размеры ПЦН для АМ-35 и АМ-38 были разные.

Геометрически разные ? :)

Как и нефорсированный вариант, мотор АМ-38Ф разрабатывался Микулиным в инициативном порядке. За основу был взят двигатель АМ-35А, его детали и узлы соответствующим образом усиливались. Но если по мотору АМ-38 сначала была разработана вся конструкторская документация, а затем производилось его изготовление, то АМ-38Ф был построен в двух экземплярах… без предварительной разработки всего объема рабочих чертежей, по эскизам! На совещании в Кремле Сталин потребовал от Шахурина и Микулина разработать чертежи в невероятно короткий срок - за 3 месяца, а в апреле 1943 г. начать серийный выпуск мотора.

В конце февраля 1943 г. ОКБ Микояна получило задание разработать и построить малую серию (шесть экземпляров) улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) с мотором АМ-35А. Поскольку моторы АМ-35А тогда серийно уже не выпускались, было принято решение собрать их из деталей мотора АМ-38Ф. Шестерку МиГ-3У построили, первая машина поднялась в воздух 31 мая 1943 г. Впрочем, особых успехов с этими самолетами достичь не удалось.

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

"Самолётостроение" разницу между АМ-35А и АМ-38 по ПЦН даёт как: отличался... ; новым ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А;

А вот между АМ-38Ф и АМ-38: Диаметр крыльчатки ПЦН был уменьшен по сравнению с ПЦН мотора АМ-38

стр.172-173

>IMHO если бы у Микулина к началу войны было не [только] два мотора - АМ-35А и АМ-38, но и третий, с двухскоростным ПЦН и характеристиками АМ-38 на 1-й скорости и АМ-35А - на 2-й, то имидж и дальнейшая судьба МиГ-3 была бы совсем иными...

Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."

...

Другим важнейшим направлением деятельности А.А. Микулина с 1939 г. была разработка мотора АМ-39. Мы уже упоминали, что первым шагом по созданию мотора АМ-39 было предложение снабдить мотор АМ-37 двухскоростным нагнетателем и охлаждать воздух на входе в нагнетатель с помощью водо-воздушного радиатора. В ходе выполнения этой работы возникли противоречия по выбору путей дальнейшего совершенствования мотора АМ-37 между Микулиным и его заместителем М.Р. Флисским. Флисского поддержали директор завода № 24 Жезлов, главный инженер завода Куинджи и начальник конструкторского отдела Юдин. 17 января 1942 г. они направили письмо Сталину, в котором писали, что "в течение ряда лет моторы семейства АМ-35А развивались по мощности, главным образом, за счет наддува. Путь этот был наиболее легким, т.к. мотор АМ-35 обладает большим литражем, позволившим снять с мотора довольно большие мощности ".

Далее они предлагали разработать мотор ЗИФ: " Развитие мотора (ЗИФ - завод имени Фрунзе) разделяется на 2 этапа:

Данные мотора (ЗИФ-1 - прим. авт.): 1600 л.с. на высоте 6000 м, 1850 л.с. взлетной мощности, при числе оборотов 2500 и октановом числе топлива не более 92.
В этом моторе пересмотрены все узлы с точки зрения повышения оборотности, улучшено наполнение и предусматривается установка двухскоростного нагнетателя.

Данные мотора (ЗИФ-2 - прим. авт.): 1800 л.с. на высоте 6000 м и 2000 л.с. взлетной мощности".

Сталин направил письмо на отзыв Шахурину. Однако разработка моторов ЗИФ-1 и ЗИФ-2 успехом не увенчалась. Предложение руководителей предприятия оказалось блефом. В то же время Микулин лишился поддержки со стороны завода № 24. Естественно, что это не способствовало развитию работ по совершенствованию высотного мотора для истребителей, мотора средних высот для бомбардировщиков и низковысотного мотора для штурмовиков. Микулину снова пришлось ставить вопрос о создании самостоятельной конструкторской базы. Первый раз он выдвинул эту идею еще в 1935 г. В 1940 г. Микулин вместе с главными конструкторами моторов В.Я. Климовым и С.К. Туманским выступил с инициативой развития ОКБ при серийных моторных заводах в самостоятельные структуры. И в дальнейшем именно Микулин был наиболее настойчивым в достижении этой цели.

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

Видимо пытались, но проблем
хватало и с самими АМ-35А и АМ-38, на форсаже моторы явно перефорсированы...

От	Андрей Платонов
К	badger (30.07.2007 22:51:36)
Дата	30.07.2007 23:26:37

Re: Э-э-э,вопрос-для чего...

>>Размеры ПЦН для АМ-35 и АМ-38 были разные.
>Геометрически разные ? :)
>"Самолётостроение" разницу между АМ-35А и АМ-38 по ПЦН даёт как: отличался... ; новым ПЦН с передачей к крыльчатке 11,05 вместо 14,6 у АМ-35А;

Это я знаю.

>А вот между АМ-38Ф и АМ-38: Диаметр крыльчатки ПЦН был уменьшен по сравнению с ПЦН мотора АМ-38

Ага, видимо это у меня и перемешалось: уменьшение диаметра крыльчатки при переходе с АМ-38 на АМ-38Ф я приложил на переход с АМ-35А на АМ-38. :-)

>>IMHO если бы у Микулина к началу войны было не [только] два мотора - АМ-35А и АМ-38, но и третий, с двухскоростным ПЦН и характеристиками АМ-38 на 1-й скорости и АМ-35А - на 2-й, то имидж и дальнейшая судьба МиГ-3 была бы совсем иными...

>Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

>Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

>Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

>Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."

Про эти планы, причем времен войны, я читал. Я же говорю о том, что будь такой мотор к началу войны...

Кроме того, одно дело ставить двухскоростной ПЦН на опытный мотор, а другое дело - по-сути объединить два существующих мотора (35А и 38) в один.

>Видимо пытались, но проблем
>хватало и с самими АМ-35А и АМ-38, на форсаже моторы явно перефорсированы...

Даже номинальной мощности АМ-38 (на первой скорости нагнетателя) МиГ-3 вполне бы хватило до конца войны.

От	Константин Чиркин
К	badger (29.07.2007 16:52:38)
Дата	29.07.2007 17:18:01

Про ПЦН с лопатками Политовского на М-38 не слышал

Приветствую.Вопрос в другом-для чего нужен низковысотный МиГ,если здесь уже есть более маневренные и лёгкие Як и ЛаГГ?Что и произошло в жизни.

От	badger
К	Константин Чиркин (29.07.2007 17:18:01)
Дата	29.07.2007 17:56:24

Re: Про ПЦН...

> Про ПЦН с лопатками Политовского на М-38 не слышал

И что я могу по этому поводу сделать ? :)
Возмите в "самолётостроении" сравните графики скорость-высота Ил-2, МиГ-3, и какой-либо другой самолёт, скажем Як, кривая и у Ил-2 и у МиГ-3 совершенно характерная, просто пик на разной высоте.

>Вопрос в другом-для чего нужен низковысотный МиГ,если здесь уже есть более маневренные и лёгкие Як и ЛаГГ?Что и произошло в жизни.

Э-э-э, не знаю.
Я и не говорил что он нужен.
Просто на 22.06.41 год МиГ уже был в массовых количествах в частях, в отличии от Яков и Лаггов.

А то что его сняли - вполне понятно, двигатели нужны были для Ил-2, да и завод №1, производивший миги, забрали заодно уж под Ил-2.

От	Константин Чиркин
К	badger (29.07.2007 17:56:24)
Дата	29.07.2007 19:05:11

Re: Про ПЦН...

Приветствую.На М-38 ПЦН естественно стоял,но не с лопатками Политковского.И Вы начинаете уходить от темы.Я Вам писал по поводу простого перехода (по вашим словам)МиГа в разные ипостаси,с разными движками.На мой взгляд производство МиГов наращивалось с оглядкой на бои над Британией.Вы же не будете спорить-что там бои велись а больших высотах,так не характерных для боёв над СССР?

От	hardy
К	Константин Чиркин (29.07.2007 19:05:11)
Дата	29.07.2007 21:17:25

Re: Про ПЦН...

>Приветствую.На М-38 ПЦН естественно стоял,но не с лопатками Политковского.

Поликовского.
ПолиТковский/ская - это немного из другой оперы.

От	badger
К	Константин Чиркин (29.07.2007 19:05:11)
Дата	29.07.2007 19:33:10

Re: Про ПЦН...

>На М-38 ПЦН естественно стоял,но не с лопатками Политковского.

У вас есть замечательная осолбенность не понимать написанного вам на русском языке :)

На АМ-38 естественно стоял ПЦН и естественно с лопатками Политковского.

>И Вы начинаете уходить от темы.

Откровенно говоря я к ней и не подходил, поскольку темы, которую вы хотите обсуджить, вы так и не обозначили.

>Я Вам писал по поводу простого перехода (по вашим словам)МиГа в разные ипостаси,с разными движками.На мой взгляд производство МиГов наращивалось с оглядкой на бои над Британией.

Расскажите пожайлуста, каким образом МиГи бы добрались до боев над Британией ? Методом телепортации ?

>Вы же не будете спорить-что там бои велись а больших высотах,так не характерных для боёв над СССР?

Были бы миги - были бы характерны бои на больших высотах и над СССР. Но за их отсутствием - были нехарактерны.

От	Малыш
К	Г.С. (29.07.2007 13:53:25)
Дата	29.07.2007 14:10:24

Re: Это исключительно его проблемы

>Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко сформулированному заданию.

... согласно которому МиГ-3 - скоростной истребитель. По исполнению - скоростной истребитель, на который без особых проблем вставал любой из имеющихся на момент создания V-образный двигатель. Первоначальные прикидки самолета вообще под М-107 делались. Вас надо так понять, что Яки и ЛаГГи, которые под то же семейство моторов проектировались - они тоже "высотные истребители"?

>Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию...

Правда, сам творец МиГ-3 - Н.Н.Поликарпов - почему-то основными достоинствами своей машины И-200 считал высокую скорость при высокой же скороподъемности. А вовсе не рекодную высотность. Ларчик же открывается просто - И-200 проектировался по опыту Испании, согласно каковому опыту успех боя во многом основывался на занятии выгодной позиции, а занятие выгодной позиции определялось превосходством в скорости и высоте. Кто выше забрался - тот переведет высоту в скорость и займет выгодную позицию для атаки. А вовсе не какие-то мифические "стратосферные сражения".

От	badger
К	Малыш (29.07.2007 14:10:24)
Дата	29.07.2007 14:31:24

Re: Это исключительно...

> - И-200 проектировался по опыту Испании, согласно каковому опыту успех боя во многом основывался на занятии выгодной позиции, а занятие выгодной позиции определялось превосходством в скорости и высоте. Кто выше забрался - тот переведет высоту в скорость и займет выгодную позицию для атаки.

Я бы не стал превращать Испанию в какую-то "священную корову", осознание того что скорость и скороподъемность - это хорошо и важно было всегда, и Поликарпов делал И-16 именно по такому принципу, несмотря на то что никакой Испании ещё в помине не было.

И ВВС тоже прекрасно это понимало до Испании:

. Новым ударом по репутации И-5 стали сравнительные испытания с опытным английским истребителем Фэйри «Файрфлай» IIМ. Этот быстроходный биплан в свое время проиграл конкурс уже упоминавшемуся «Фьюри» с тем же мотором «Кестрел»IIS и на вооружение королевских ВВС принят не был. Один экземпляр его был приобретен для НИИ ВВС. В ходе учебных боев, проведенных в августе 1935 г., выяснилось, что, хотя «Файрфлай» до высоты 5000 м уступает И-5 по маневренности, он с лихвой компенсирует это скоростью и скороподъемностью, ведя бой в вертикальной плоскости и обладая инициативой.

http://www.airwar.ru/enc/fww1/i5.html

От	karlenko
К	Малыш (29.07.2007 14:10:24)
Дата	29.07.2007 14:24:52

Не путайте мнение Поликарпова и задание на проектирование

Впервые вопрос о влиянии так называемого "английского фактора" на развитие советской военной авиации поставил в 1990 г. исследователь В. А. Белоконь (в то время - кандидат физико-математических наук, заведующий межфакультетской лабораторией Проблем прогнозирования МГУ, окончивший Московский физико-технический институт по специальности аэродинамика и работавший в ЦАГИ.

Вот как он изложил данный тезис:

"Еще один важный пункт, который до сих пор игнорируется нашими даже самыми осведомленными историками, - то, что после подписания в сентябре 1939 года договора о дружбе между СССУ и Германией, а тем более после начала войны с Финляндией Сталин прогнозировал войну с Великобританией: он претендовал на контроль над турецкими проливами и передел карты мира в районе Ирака и Ирана. По свидетельству С. М. Егера и Р. ди Бартини, когда утверждался макет АНТ-58, типовыми целями для бомбежки был линкор "Нельсон" и база английского ВМФ в Скейпа-Флоу. По этой же логике с Ил-2 был убран стрелок-радист, так как малокалиберные пулеметы "Харрикейнов" и "Спитфайров" того времени не могли поразить пилота "Ила", защищенного мощной броней, в том числе и прозрачным бронестеклом кабины. По той же причине в массовое производство был запущен именно Миг-3, в первую очередь как перехватчик высотных английских бомбардировщиков".

http://www.airforce.ru/history/caucasus/caucasus2.htm

От	CryKitten
К	karlenko (29.07.2007 14:24:52)
Дата	30.07.2007 10:34:39

Re: Не путайте...

>"Еще один важный пункт, который до сих пор игнорируется нашими даже самыми осведомленными историками, - то, что после подписания в сентябре 1939 года договора о дружбе между СССУ и Германией, а тем более после начала войны с Финляндией Сталин прогнозировал войну с Великобританией: он претендовал на контроль над турецкими проливами и передел карты мира в районе Ирака и Ирана.

"Что-то слышится родное..."(С) Только не в покер... тьфу, не агрессия против Германии, а агрессия против Англии, и не "автострадный" БТ, а "высотный" МиГ.

:-)))))))

От	karlenko
К	CryKitten (30.07.2007 10:34:39)
Дата	30.07.2007 12:22:49

там ключевая фраза "после начала войны с Финляндией"

а на тот момент оно так все и выглядело, в отношениях с Германией все было в шоколаде, вплоть до подыгрывания в войне с финнами!

От	CryKitten
К	karlenko (30.07.2007 12:22:49)
Дата	30.07.2007 14:01:59

Re: там ключевая...

>а на тот момент оно так все и выглядело, в отношениях с Германией все было в шоколаде, вплоть до подыгрывания в войне с финнами!
Да-да-да, особенно если внимательно прочитать историю создания МиГ-3... Что на "Вундерваффе (ссылка уже была тут), что в новой книге цветастой, которая сейчас везде продаётся...

Ну никак в голове у некоторой части россиян не уляжется, что договор с Германией был ничем не выдающимся событием тогда... И преследовал сугубо прагматичные цели с обоих сторон. Сомнений в будущей войне не было ни у СССР, ни у Германии.

От	karlenko
К	CryKitten (30.07.2007 14:01:59)
Дата	30.07.2007 14:39:21

фигасе!

>Ну никак в голове у некоторой части россиян не уляжется, что договор с Германией был ничем не выдающимся событием тогда...

http://specnaz.ru/article/?564

От	CryKitten
К	karlenko (30.07.2007 14:39:21)
Дата	30.07.2007 14:52:51

Re: фигасе!

>>Ну никак в голове у некоторой части россиян не уляжется, что договор с Германией был ничем не выдающимся событием тогда...
> http://specnaz.ru/article/?564

...тем более, что МиГ-3 был задуман ДО "договора о ненападении". Действительно, во многом по итогам войны в Испании, показавшей все преимущества скоростных истребителей перед манёвренными.

От	CryKitten
К	karlenko (30.07.2007 14:39:21)
Дата	30.07.2007 14:50:43

Re: фигасе!

>>Ну никак в голове у некоторой части россиян не уляжется, что договор с Германией был ничем не выдающимся событием тогда...
> http://specnaz.ru/article/?564

И чего? :-))) "Победой" не может называться рядовое в мировой предвоенной политике событие? Напоминаю, эта штука называлась не "русский и немец братья навек", а - "договор о ненападении". Договор, безусловно нужный и полезный, весьма выгодный СССР. Только вот "демонизировать" его не надо.

От	badger
К	karlenko (29.07.2007 14:24:52)
Дата	29.07.2007 14:37:11

Про стрелка на Ил-2 Перов и Растренин уже разбирали вопрос в своей монографии

>"По этой же логике с Ил-2 был убран стрелок-радист, так как малокалиберные пулеметы "Харрикейнов" и "Спитфайров" того времени не могли поразить пилота "Ила", защищенного мощной броней, в том числе и прозрачным бронестеклом кабины. По той же причине в массовое производство был запущен именно Миг-3, в первую очередь как перехватчик высотных английских бомбардировщиков".

> http://www.airforce.ru/history/caucasus/caucasus2.htm

И никакого английского следа не нашли, обнаружили что сняли стрелка что бы выполнить требования ВВС по дальности и нагрузке в отсутствии мотора нужной мощности.

И про "английский след" в МиГ-3 объяснения тоже такой же ценности. "Английские бомбардировщики" волновали ничуть не большей английских истребителей, немецких бомбардировщиков и немецких итсребителей - учитывалось состояние мировой авиации в общем.

От	Константин Чиркин
К	badger (29.07.2007 14:37:11)
Дата	29.07.2007 19:11:35

Спорить не буду,но мне кажется что,причина прежде всего в деньгах

Приветствую.Создание двухместного штурмовика влечёт за собой увеличение штата штурмовых полков.По сравнению с ШП вооружёнными И-15 и т.д.-несколько накладно.Притом тогда ещё Взгляд военых на применение ША был несколько другим,чем стал впоследствии.Позже-при создании реактивных штурмовиков,выиграл Су-25 по отношению к Илу.

От	Андрей Платонов
К	Константин Чиркин (29.07.2007 19:11:35)
Дата	30.07.2007 19:23:39

Re: Спорить не...

Позже-при создании реактивных штурмовиков,выиграл Су-25 по отношению к Илу.

Эта история IMHO к истории Ил-2 имеет слабое отношение и _обоснованные_ аналогии не просматриваются.

От	badger
К	Константин Чиркин (29.07.2007 19:11:35)
Дата	29.07.2007 19:51:13

Мне кажеться что Перов и Растренин изучали документы

и если бы дело было в деньгах - они бы так и написали - "дело в деньгах". Но они так не написали.

>Приветствую.Создание двухместного штурмовика влечёт за собой увеличение штата штурмовых полков.По сравнению с ШП вооружёнными И-15 и т.д.-несколько накладно.

1) Значительная часть планировавшихся к переводу на Ил-2 полков была ББП, а не ШАП

2) На каждый самолёт необходима куча обслуживающего персонала, помимо летного - техники, механики, оружейники, мотористы. Это помимо БАО и прочих отдельных служб. Неужели вы думаете что затараты на скажем к примеру 11-го человека что-то заметно изменили в стоимости экспулатации самолёта ? :)

>Притом тогда ещё Взгляд военых на применение ША был несколько другим,чем стал впоследствии.Позже-при создании реактивных штурмовиков,выиграл Су-25 по отношению к Илу.

По мнению Перова и Растренина военные хотели Ил-2 со стрелком.

От	Константин Чиркин
К	badger (29.07.2007 19:51:13)
Дата	30.07.2007 00:00:44

А что,

Приветствую.разве при других типах самолётов-БАО,техников и пр.авиаслужб было меньше?

От	badger
К	Константин Чиркин (30.07.2007 00:00:44)
Дата	30.07.2007 00:37:41

Думаю что нет

>Приветствую.разве при других типах самолётов-БАО,техников и пр.авиаслужб было меньше?

Просто как и в артиллерии, в авиации на каждое орудие/самолёт куча народу работает и исходить что лишную ставку стрелка не могло ВВС КА себе позволить нелогично. Хотя вообще этот вопрос интересно было бы "просчитать", сколько же реально в ВВС и каких специалистов работало на каждый самолёт.

От	Сергей Зыков
К	Малыш (29.07.2007 14:10:24)
Дата	29.07.2007 14:20:03

Re: Это исключительно...

под М-107? Источником поделитесь?

От	Малыш
К	Сергей Зыков (29.07.2007 14:20:03)
Дата	30.07.2007 11:19:09

Re: Это исключительно...

>Источником поделитесь?

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время отделить проблемы, возникающие при создании самолета, от проблем его силовой установки. В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по габаритам и массе разрабатываемых V-образных двигателей, но предварительные расчеты велись применительно к характеристикам мотора М—107, проект которого был разработан в КБ В.Я.Климова летом 1939 г. Кроме того, Николай Николаевич предполагал унифицировать ряд агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) «универсального» истребителя с аналогичными агрегатами самолета И—185, проектировавшегося в расчете на звездообразный мотор.

От	Андрей Платонов
К	Малыш (30.07.2007 11:19:09)
Дата	30.07.2007 19:21:47

Re: Это исключительно...

> http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/index.htm
>Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время отделить проблемы, возникающие при создании самолета, от проблем его силовой установки. В принципе, Поликарпов был готов установить на машину любой из близких по габаритам и массе разрабатываемых V-образных двигателей, но предварительные расчеты велись применительно к характеристикам мотора М—107, проект которого был разработан в КБ В.Я.Климова летом 1939 г. Кроме того, Николай Николаевич предполагал унифицировать ряд агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) «универсального» истребителя с аналогичными агрегатами самолета И—185, проектировавшегося в расчете на звездообразный мотор.

Есть другая информация, пожалуйста... (с)

1. Самолет "61" с самого начала проектировался под АМ-37, потом в его ожидании поставили АМ-35А. Конечно, проект "61" вырос из программы И-17х/19 с двигателями Климова, но утверждать, что будущий "МиГ" изначально проектировался под М-107 - это очень смело... (Дома посмотрю в книге Иванова на сей счет.)
2. Поликарпов внедрил свою идею по увеличению нагрузки на крыло и его повышенной механизации на И-185, концепция проекта "61" была более ранняя, с пониженной нагрузкой на крыло, по типу И-180. Более того, Поликарпов после передачи проекта в ОКБ Микояна говорил, что пусть Артем Иванович сам ведет эту машину, потому что сам Н.Н. захочет внести существенные изменения (высокомеханизированное крыло меньшей площади, цельнометаллическую ХЧФ)...

От	karlenko
К	Одессит (29.07.2007 13:30:49)
Дата	29.07.2007 13:35:45

Re: Вопрос по...

>Когда-то, давным-давно, во второй половине 80-з, в журнале "Изобретатель и рационализатор" печатались воспоминания авиаконструктора (фамилию забыл). В них, в частности, утверждалось, что задание на проектирование МиГ-3 выдавалось из расчета использования этого высотного истребителя для противодействия британским бомбардировщикам в случае начала боевых действий. Насколько сие соответствует действительности? Насчет англичан не знаю, а против люфтваффе, по-моему, такие высотные машины и не были особенно нужны, я не ошибаюсь?

Ну дык была такая концепция, Англия как вполне вероятный потенциальный противник. Алексей Степанов эту тему раскрывал в своих публикациях.
А у Германии были, скажем, высотные самолеты-разведчики.