От А.Никольский
К All
Дата 20.09.2007 16:19:36
Рубрики Прочее;

Re: Важный вопрос по экономичности реактивных авиадвигателей


>Кто в этом виноват? Глупые конструкторы, сиволапые рабочие, полхое топливо, худшие конструкционные материалы?
++++
ну, начнем с того, что НК-93 вообще непонятно куда ставить в силу его размеров (он для чего-то, что давно померло разрабатывался), так что его пеар можно пока не рассматривать (может китайцам, если они что-то под него начнут делать, удастся впарить? но крайне маловероятно). ССе
У нас же главная "материальная" проблема у авиадвигателей - конечно, в первую очередь, материалы, а не конструкторы, которые работают исходя из имеющихся материалов. Но сейчас, в условиях международной кооперации, отмены КОКОМ бла-бла-бла это можно по возможности до известной степени нивелировать (примеры, как мы кое-что через это стащили, известны) и главный актуальный риск в авиадвигателестроении - организационный.

С уважением, А.Никольский
От Lower
К А.Никольский (20.09.2007 16:19:36)
Дата 20.09.2007 19:15:25

Re: Важный вопрос...


это можно по возможности до известной степени нивелировать (примеры, как мы кое-что через это стащили, известны) и главный актуальный риск в авиадвигателестроении - организационный.

у нас сейчаз во всей технической сфере главные риск организационный. Нету техников-организаторов, структуры не соответсвуют сегодняшнему моменты. Постепенно приходит понимание, что нужно не тупо лепить "железку", а делать это осознанно, организованно, что б не переделывать одно и тоже 10 раз.
От Александр Стукалин
К А.Никольский (20.09.2007 16:19:36)
Дата 20.09.2007 17:28:35

Re: Важный вопрос...

>У нас же главная "материальная" проблема у авиадвигателей - конечно, в первую очередь, материалы, а не конструкторы, которые работают исходя из имеющихся материалов. Но сейчас, в условиях международной кооперации, отмены КОКОМ бла-бла-бла это можно по возможности до известной степени нивелировать (примеры, как мы кое-что через это стащили, известны) и главный актуальный риск в авиадвигателестроении - организационный.

Материалы материалами (ну, "нивелируется" же, в принципе?), но наша главная проблема (я уже неоднократно говорил об этом, в том числе и здесь) -- то, что в СССР никогда не было школы гражданского (коммерческого) авиадвигателестроения как таковой.
Военные достижения были, и неплохие, но военным, по большому счету, всегда было наплевать на цену, на расход, на ресурс и на "сервильность" как таковую... На первом плане -- боевая задача, все остальное побоку (совсем плохо? ничего... берем!... потом дотянем... докрутим... доведем... -- вот их подход).
В коммерческой же авиации все ровным счетом наоборот...
От А.Никольский
К Александр Стукалин (20.09.2007 17:28:35)
Дата 20.09.2007 17:36:05

насчет школы - не согласен

иначе СССР не создал бы гражданскую авиацию, услуги которой были общедоступны на всей территории страны (а нам до этого ковылять еще долго). То, что это не было приоритетом, что усугубляло отставание - несомненно тут Вы правы.
С уважением, А.Никольский
От Александр Стукалин
К А.Никольский (20.09.2007 17:36:05)
Дата 20.09.2007 18:19:11

Re: насчет школы...

>иначе СССР не создал бы гражданскую авиацию, услуги которой были общедоступны на всей территории страны (а нам до этого ковылять еще долго). То, что это не было приоритетом, что усугубляло отставание - несомненно тут Вы правы.
>С уважением, А.Никольский

они были доступны,но они дотировались
это была госфункция такая, стратегически и политически важная
много ли двигателей получила и заказала ГА СССР за 40 лет?
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:19:11)
Дата 20.09.2007 18:38:30

Интересно

Гамарджобат, генацвале!
>>иначе СССР не создал бы гражданскую авиацию, услуги которой были общедоступны на всей территории страны (а нам до этого ковылять еще долго).

>>С уважением, А.Никольский

>они были доступны,но они дотировались
>это была госфункция такая, стратегически и политически важная
>много ли двигателей получила и заказала ГА СССР за 40 лет?

Интересно, нынешняя low-cost авиация, которая полностью слизана странами запада с "Аэрофлота" времён СССР - она тоже дотируется? Мне кажется, что вы очень сильно передёргиваете.

С уважением, Денис Лобко.
От ZaReznik
К Денис Лобко (20.09.2007 18:38:30)
Дата 20.09.2007 20:21:53

Re: Интересно

>Интересно, нынешняя low-cost авиация, которая полностью слизана странами запада с "Аэрофлота" времён СССР - она тоже дотируется? Мне кажется, что вы очень сильно передёргиваете.
Неужели в СССР был столь широко распротранен интернет, чтобы свернуть всю сеть "живых" касс?

Да и однотипьем ВС "Аэрофлот" тоже никогда не отличался, однако.
От А.Никольский
К ZaReznik (20.09.2007 20:21:53)
Дата 20.09.2007 20:28:18

лоукост возник до интернета

интернет ему конечно сильно помог, но первой компанией этой бихнес модели считается какая-то американская (South West что ли), которая начала это внедлять еще в середине 70-х
С уважением, А.Никольский
От SerP-M
К А.Никольский (20.09.2007 20:28:18)
Дата 21.09.2007 07:31:31

Действительно, SOUTHWEST вроде самая первая НЕДОРОГАЯ компания. Поняли? :))) (-)
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 18:38:30)
Дата 20.09.2007 18:50:49

Re: Интересно

>Интересно, нынешняя low-cost авиация, которая полностью слизана странами запада с "Аэрофлота" времён СССР - она тоже дотируется? Мне кажется, что вы очень сильно передёргиваете.

Ничего общего. Повторюсь:
>>это была госфункция такая, стратегически и политически важная
От tarasv
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:50:49)
Дата 20.09.2007 20:20:24

Re: Интересно

>>Интересно, нынешняя low-cost авиация, которая полностью слизана странами запада с "Аэрофлота" времён СССР - она тоже дотируется? Мне кажется, что вы очень сильно передёргиваете.
>Ничего общего. Повторюсь:
>>>это была госфункция такая, стратегически и политически важная

Ребята вы что шутите? Непропорционально дешевыми были только ближние рейсы, за счет низкой платы за аэропортовое обслуживание, потому что аэропорты были в собственности авиакомпании. А на 3ткм билет стоил половину месячной зарплаты начинающего инженера - это дотируемый low-cost?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Расстрига
К tarasv (20.09.2007 20:20:24)
Дата 21.09.2007 15:00:15

Re: Интересно

> Ребята вы что шутите? Непропорционально дешевыми были только ближние рейсы, за счет низкой платы за аэропортовое обслуживание, потому что аэропорты были в собственности авиакомпании. А на 3ткм билет стоил половину месячной зарплаты начинающего инженера - это дотируемый low-cost?

гмм... в моем тоталитарном советском детстве мы летали в гости к бабушке из Питера в Тбилиси по 25 рэ (в один конец, взрослый билет). З/п у молодых спецов были в районе 120 рэ

-- Даже если Вас съели, всегда остается два выхода.
От tarasv
К Расстрига (21.09.2007 15:00:15)
Дата 21.09.2007 16:55:39

Re: Интересно

>гмм... в моем тоталитарном советском детстве мы летали в гости к бабушке из Питера в Тбилиси по 25 рэ (в один конец, взрослый билет). З/п у молодых спецов были в районе 120 рэ

В каком году? Не помню когда было последнее перед 1991г подоражание билетов в Аэрофлоте (гдето в конце 70х начале 80) но на 80е цена 25 Питер-Тбилиси просто нереальна, я сам летал достаточно много и цены помню, все в один конец
Киев-Питер 28
Киев-Москва 20
Ташкент-Москва 56
Ташкент-Киев 70
Киев-Владивосток был самый дорогой из прямых киевских рейсов 120 или 130.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Koshak
К tarasv (21.09.2007 16:55:39)
Дата 21.09.2007 17:03:53

Re: Интересно

>>гмм... в моем тоталитарном советском детстве мы летали в гости к бабушке из Питера в Тбилиси по 25 рэ (в один конец, взрослый билет). З/п у молодых спецов были в районе 120 рэ
>
> В каком году? Не помню когда было последнее перед 1991г подоражание билетов в Аэрофлоте (гдето в конце 70х начале 80) но на 80е цена 25 Питер-Тбилиси просто нереальна, я сам летал достаточно много и цены помню, все в один конец
>Киев-Питер 28
>Киев-Москва 20
>Ташкент-Москва 56
>Ташкент-Киев 70
>Киев-Владивосток был самый дорогой из прямых киевских рейсов 120 или 130.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)

А я в 1987-1989 в на рейсе Симферополь Москва облетался, цена - 31 рубль в сезон по самому дорогому тарифу, и что? В любом случае спорим мы о нескольктх рублях, что не меняет картины в целом.

Вспоминая цены на рейсы дальневосточные и заполярные направления, недурно кстати вспомнить о "северных" надбавках, "на северах" зарплаты по 500 руб были скорее нормой, чем искрючением.
От tarasv
К Koshak (21.09.2007 17:03:53)
Дата 21.09.2007 19:25:34

Re: Интересно

>А я в 1987-1989 в на рейсе Симферополь Москва облетался, цена - 31 рубль в сезон по самому дорогому тарифу, и что? В любом случае спорим мы о нескольктх рублях, что не меняет картины в целом.

НАсколько помню небыло в Аэрофлоте никакого дорого или дешевого или сезонного тарифа - тариф был единый плюс льготные билеты. Ну еще на Ту-144 был талон за скорость ;).
Аэрофлот дотировалася, но не напрямую а через весьма льготные условия приобретения самолетов, вернее насколько мне позволяет понять мое не экономическое образование выглядело это так - самолеты приобрело МГА и давало Аэрофлоту в лизинг. Ну и цены на керосин тоже были весьма божеские. Вобщем жир не low-cost а норамльная авиакомпания работающая в специфических условиях с уровнем сервиса как у совпеменных чартеров но гораздо выше чем на скотовозах нынешних low-cost.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Constantin
К Расстрига (21.09.2007 15:00:15)
Дата 21.09.2007 15:32:07

самый дорогой билет был Москва-Анадырь - 180 р (-)
От Warrior Frog
К Constantin (21.09.2007 15:32:07)
Дата 21.09.2007 15:44:14

Угу, но мои тетка с дядькой прилетали почти каждый год

Здравствуйте, Алл

А она продавец в универмаге, а он механник в милицейском гараже. Да и еще 3х "мелких" с собой везли
А из Москвы, после недельного отдыха, еще в Крым самолетом, на месяц.
От Андю
К Расстрига (21.09.2007 15:00:15)
Дата 21.09.2007 15:03:42

1988 г., Москва-Архангельск, ~11 рупчиков, полупустой самолёт. (-)
От А.Никольский
К tarasv (20.09.2007 20:20:24)
Дата 20.09.2007 20:35:48

Re: Интересно

Ребята вы что шутите? Непропорционально дешевыми были только ближние рейсы, за счет низкой платы за аэропортовое обслуживание, потому что аэропорты были в собственности авиакомпании. А на 3ткм билет стоил половину месячной зарплаты начинающего инженера - это дотируемый low-cost?
+++++
Аэрофлот советский конечно не лоукост, но что-то от его идеологии в нем было.
Сейчас з/п начинающего инженера в ГСС 15 тыс руб, Москва-Владик 40 тыс,
в СССР - 120 руб (з/п) и 100 руб
С уважением, А.Никольский
От Cat
К А.Никольский (20.09.2007 20:35:48)
Дата 21.09.2007 11:53:08

Re: Интересно

>+++++
>Аэрофлот советский конечно не лоукост, но что-то от его идеологии в нем было.
>Сейчас з/п начинающего инженера в ГСС 15 тыс руб, Москва-Владик 40 тыс,
>в СССР - 120 руб (з/п) и 100 руб
>С уважением, А.Никольский

По спец. ценам - в районе 10000 руб. со всеми сборами

http://www.tgt.ru/avia-russia.php?city=VVO

Никакими 40000 руб. не пахнет.
От sap
К Cat (21.09.2007 11:53:08)
Дата 21.09.2007 15:36:13

Re: Интересно


>По спец. ценам - в районе 10000 руб. со всеми сборами

> http://www.tgt.ru/avia-russia.php?city=VVO

Только ценам тем 2 года уже. Сибирь во Владик вроде уже не летает.
Сейчас где-то 15 будет.
От Cat
К sap (21.09.2007 15:36:13)
Дата 21.09.2007 16:11:30

Сильно от вида тарифа зависит

Я вот летал 31 августа в Сочи, компания Сибирь, брал билет через Интернет по самому дешевому тарифу (без возможности возврата, перенесения срока и т.п.), заплатил со всеми сборами 2400 (дешевле, чем в купейном вагоне). Мой сосед по креслу брал билет в кассе тоже по самому дешевому тарифу, заплатил что-то в районе 3200. По более дорогим тарифам на этот маршрут цена доходила до 10000 (а на обратный рейс ниже этой цифры и не опускалась).
От А.Никольский
К Cat (21.09.2007 11:53:08)
Дата 21.09.2007 14:50:56

да, надо бы мне урезать осетра в среднем вдвое

но в СССР он около 100 руб стоил и незадолго до отлета, а тут все сильно заранее
С уважением, А.Никольский
От tarasv
К А.Никольский (20.09.2007 20:35:48)
Дата 20.09.2007 20:57:44

Re: Аэрофлот это скорее чартер по расписанию чем low-cost.

>Сейчас з/п начинающего инженера в ГСС 15 тыс руб, Москва-Владик 40 тыс,
>в СССР - 120 руб (з/п) и 100 руб

С нынешей ситуацией сравнить не получится - цена на керосин менялась совсем не по тем законам что зарплата ;).

Был же на форуме ктото заканчивавший в МИИГА экономфак и даже вроде по перевозкам, может расскажет чего интересного ;)

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От ZaReznik
К tarasv (20.09.2007 20:57:44)
Дата 20.09.2007 21:53:47

Re: Аэрофлот это...

> Был же на форуме ктото заканчивавший в МИИГА экономфак и даже вроде по перевозкам, может расскажет чего интересного ;)

Не экономист, но с ними общался. Дык вот втирали, что, например, на МВЛ убыточную экономику Як-40-х всякими ухищрениями вытягивали за счет Ан-24-х. Так что что-то в СССРе таки считали и что-то там таки оценивали ;))
От Михаил Денисов
К ZaReznik (20.09.2007 21:53:47)
Дата 21.09.2007 07:21:23

Re: Аэрофлот это...

День добрый
>> Был же на форуме ктото заканчивавший в МИИГА экономфак и даже вроде по перевозкам, может расскажет чего интересного ;)
>
>Не экономист, но с ними общался. Дык вот втирали, что, например, на МВЛ убыточную экономику Як-40-х всякими ухищрениями вытягивали за счет Ан-24-х. Так что что-то в СССРе таки считали и что-то там таки оценивали ;))
-------------
фигня..Як-40 ставили на наиболее загруженные рейсы с большой частотой и постоянной 100% загрузкой. Ан-24 подхватывал остальное. Ну и от порта зависило. Як-40 далеко не везде мог сесть.
Денисов
От Salegor
К Михаил Денисов (21.09.2007 07:21:23)
Дата 21.09.2007 11:27:35

а в горах, к примеру, Як-40 летал там, где не мог Ан...(-)
От Александр Стукалин
К ZaReznik (20.09.2007 21:53:47)
Дата 20.09.2007 22:05:13

Re: Аэрофлот это...

>Не экономист, но с ними общался. Дык вот втирали, что, например, на МВЛ убыточную экономику Як-40-х всякими ухищрениями вытягивали за счет Ан-24-х. Так что что-то в СССРе таки считали и что-то там таки оценивали ;))

Да считали, конечно... Никто не говрит, что не считали, потому что план был, Госплан опять же был, премии и 13-ю платили за перевыполнение и т.д.
У Бугаева же вон хватило тогда наглости/смелости/честности?:-) отказаться от Ту-144. Говорит: а пусть меня завалят баблом, как ВВС, тогда и будет вам заказ на Ту-144... :-)
От Александр Стукалин
К А.Никольский (20.09.2007 20:35:48)
Дата 20.09.2007 20:39:17

Re: Интересно

>Аэрофлот советский конечно не лоукост, но что-то от его идеологии в нем было.
>Сейчас з/п начинающего инженера в ГСС 15 тыс руб, Москва-Владик 40 тыс,
>в СССР - 120 руб (з/п) и 100 руб

Алексей, ну что мы тут все пытаемся друг другу доказать по поводу "Аэрофлота" а-ля МГА СССР? Тут же уже обсуждали как-то, что в СССР сено для скота самолетами возили... :-)))
От Лейтенант
К Александр Стукалин (20.09.2007 20:39:17)
Дата 20.09.2007 20:48:52

Re: Интересно

>Алексей, ну что мы тут все пытаемся друг другу доказать по поводу "Аэрофлота" а-ля МГА СССР? Тут же уже обсуждали как-то, что в СССР сено для скота самолетами возили... :-)))

В ходе того обсуждения оказалось что сено для скота иногда и в США самолетами возят :-)
Выводы?
От Александр Стукалин
К Лейтенант (20.09.2007 20:48:52)
Дата 20.09.2007 21:09:27

Re: Интересно

>В ходе того обсуждения оказалось что сено для скота иногда и в США самолетами возят :-)
>Выводы?

А выод один -- кто-то должен платить за весь этот банкет...
Либо убыток, либо дотация, третьего не дано... :-)
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:50:49)
Дата 20.09.2007 18:56:19

Мне не верится, приведите доказательства. Не может быть...

Гамарджобат, генацвале!

>Ничего общего. Повторюсь:
>>>это была госфункция такая, стратегически и политически важная

... чтобы авиация, которая насчитывала тысячи самолётов, как пассажирских, так и транспортных, была полностью убыточна. СИльно смахивает на перестроечные и нынешние байки про поголовную дотационность и убыточность колхозов и т.д. и т.п.
С уважением, Денис Лобко.
От Михаил Денисов
К Денис Лобко (20.09.2007 18:56:19)
Дата 21.09.2007 07:19:53

во блин :)) ну о какой убыточности или прибыльности может идти речь?

День добрый
Т.е. конечно данный конкретный авиаотряд мог быть прибыльным, НО не будем забывать одну мааааленькую банальность. Цены на авиатопливо, аэронавигацию, портовые сборы, ставки обслуживания - все это было фиксировано и менялось государством в зависимости от настроения гос. плана. Уровень рентабельности авиаотряда не определялся затратами на приобретение и реновацию парка, не входили в расходы и капремонты - это делалось по заявкам на заводах другого ведомства. И т.п.
Т.е. БОЛЬШАЯ часть современных затрат просто не учитывалась или была фиксированно низкой.
Вот и все.
А что до лоу-коста, то связь его с аэрофлотом лишь в увеличении числа посадочных мест до предела загрузки, снижении затрат на портовое и бортовое обслуживание, и жесткая тарификация на направлении.

Денисов.
Это именно я закончил МИИГА, эконом.фак :))
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 18:56:19)
Дата 20.09.2007 19:10:11

Re: Мне не

>... чтобы авиация, которая насчитывала тысячи самолётов, как пассажирских, так и транспортных, была полностью убыточна. СИльно смахивает на перестроечные и нынешние байки про поголовную дотационность и убыточность колхозов и т.д. и т.п.

Колхозы говорите?... :-)
Эдак мы щас скатимся к фундаментальным вопросам экномики СССР... :-))
Была ли убыточной внешняя "торговля" с соцстранами? А каковы были реальные военные расходы СССР? А во сколько реально обходилась буханка хлеба? :-)))
Могут ли железные дороги в стране быть убыточными? Так вот ГА была примерно как железные дороги...
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 19:10:11)
Дата 20.09.2007 19:34:57

Я лучше скажу за себя

Гамарджобат, генацвале!
>>... чтобы авиация, которая насчитывала тысячи самолётов, как пассажирских, так и транспортных, была полностью убыточна. СИльно смахивает на перестроечные и нынешние байки про поголовную дотационность и убыточность колхозов и т.д. и т.п.
>
>Колхозы говорите?... :-)
>Эдак мы щас скатимся к фундаментальным вопросам экномики СССР... :-))

Я никуда скатываться не собираюсь, по крайней мере. Но аналогия между вашим высказыванием и приведенной выше "мантрой" про "проклятый АгроГУЛАГ" явно прослеживается. Поэтому приведите доказательства, т.к. болтать можно всё, что угодно.

>Могут ли железные дороги в стране быть убыточными? Так вот ГА была примерно как железные дороги...

ЖД СССР перевозили на км путей в 6 раз больше грузов, чем в США, являясь самой протяжённой сетью ЖД в мире. Отсюда делаю вывод, что ГА СССР была опупительно эффективна.
С уважением, Денис Лобко.
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 19:34:57)
Дата 20.09.2007 19:54:26

Re: Я лучше...

>Я никуда скатываться не собираюсь, по крайней мере. Но аналогия между вашим высказыванием и приведенной выше "мантрой" про "проклятый АгроГУЛАГ" явно прослеживается. Поэтому приведите доказательства, т.к. болтать можно всё, что угодно.
ГУЛАГ здесь вообще нипричем, а эффективность сельского хозяйства СССР вообще смешно обсуждать...

>>Могут ли железные дороги в стране быть убыточными? Так вот ГА была примерно как железные дороги...
>++++++++++++++++++++++++++++++++++++
>ЖД СССР перевозили на км путей в 6 раз больше грузов, чем в США, являясь самой протяжённой сетью ЖД в мире. Отсюда делаю вывод, что ГА СССР была опупительно эффективна.
Да не возможно в принципе оценить эффективность чего бы то ни было по одному критерию в принципе... Т/км... В 6 раз больше (допустим)... И что?
И какое отношение это "в 6 раз больше" имеет в убыточности/прибыльности?
От Лейтенант
К Александр Стукалин (20.09.2007 19:54:26)
Дата 20.09.2007 19:57:48

Re: Я лучше...

>И какое отношение это "в 6 раз больше" имеет в убыточности/прибыльности?

А какое отношение убыточность/прибыльность имеет к полезности для общества в целом?
От Добрыня
К Лейтенант (20.09.2007 19:57:48)
Дата 20.09.2007 20:15:44

Если ты за что-то отдаешь последние штаны...

Приветствую! С уважением, Д..
>А какое отношение убыточность/прибыльность имеет к полезности для общества в целом?

Если что-то убыточно, то это чревато сабжем. Для общества это плохо - если длится долго на фоне отстутствия таких проблем у соседей.
Скажем, если на построение очень могучих ракет или очень могучих железных дорог отдано стлько сил, что на штаны не осталось - то люди будут недовольны. Хотя ракеты хороши...

Злоба и правда несовместимы.
От Лейтенант
К Добрыня (20.09.2007 20:15:44)
Дата 20.09.2007 20:24:11

Прибыльным бизнесом люди тоже могут быть очень недовольны

Ну типа наркоторговля. Или потом стать недовольны последствиями, ну типа биржевая торговля и великая депрессия :-)
От Добрыня
К Лейтенант (20.09.2007 20:24:11)
Дата 20.09.2007 20:34:09

Могут, естественно.

Приветствую!
Не всякий прибыльный бизнес во благо, не всякое благо прибыльно. Мы же тут не гомоэки, чтобы провозглашать экономику и её принципы священной коровой. Ясное дело, что помимо экономики есть ещё очень много других аспектов жизни.
Но. Жить надо по средствам, и экономику строить, исходя из принципа максимальной эффективности - особенно в окружении соседей, умеющих это делать очень хорошо. И принцип максимизации прибыли - очень неплохой инструмент для достижения эффективности.
С уважением, Д..
Злоба и правда несовместимы.
От Лейтенант
К Добрыня (20.09.2007 20:34:09)
Дата 20.09.2007 20:46:54

Re: Могут, естественно.

> И принцип максимизации прибыли - очень неплохой инструмент для достижения эффективности.

Не думаю. Краткосрочная максимизация прибыли как правило приводит к долгосрочной минимизации. Но максимизаторы к этому моменту успевают смотаться с места происшествия и даже даже проникновенно расказывают "Вот видите, при мне-то все было зашибись!".
От Добрыня
К Лейтенант (20.09.2007 20:46:54)
Дата 20.09.2007 21:04:03

А если без экстремальных примеров?

Приветствую!
>Не думаю. Краткосрочная максимизация прибыли как правило приводит к долгосрочной минимизации. Но максимизаторы к этому моменту успевают смотаться с места происшествия и даже даже проникновенно расказывают "Вот видите, при мне-то все было зашибись!".

Наличие жуликов - это экстремальный пример, ничего не доказывающий и ничего не опровергающий.

Вместе с тем опыт свидетельствует, что большинство вовлечённых в экономическую деятельность в капстранах предпочитают спокойное и долгое существование по принципу максимизации прибыли - и достигают в этом очень больших успехов. Директивным методам СССР таких успехов достичь не удалось - к великому сожалению.

С уважением, Д..
Злоба и правда несовместимы.
От Iva
К Добрыня (20.09.2007 21:04:03)
Дата 20.09.2007 21:43:54

Re: А если...

Привет!

>Вместе с тем опыт свидетельствует, что большинство вовлечённых в экономическую деятельность в капстранах предпочитают спокойное и долгое существование по принципу максимизации прибыли - и достигают в этом очень больших успехов. Директивным методам СССР таких успехов достичь не удалось - к великому сожалению.

Просто есть легенда, что все ради максимизации прибыли. Все реально сложнее.
И человек, работающий внутри крупной западной компании, легко определяет, когда его компания бьется за профит, а когда за долю рынка. Какой у нее приоритет в этом году, полугодии, квартале.
И эти два параметра она очень хорошо отслеживает.

И в реальной жизни любая компания планирует и прибыль и производство в штуках. И такое планирование и оптимизирование в двух показателях дает больше возможностей для упарвления, чем планирование ТОЛЬКО в штуках ( если цены определяются от затрат - то это тоже планирование в штуках).

Не надо абсолютизировать рынок, но и не надо его демонизировать. Это всего лишь один из инструментов.

Владимир
От Александр Стукалин
К Лейтенант (20.09.2007 19:57:48)
Дата 20.09.2007 20:15:38

Re: Я лучше...

>>И какое отношение это "в 6 раз больше" имеет в убыточности/прибыльности?
>+++++++++++++
>А какое отношение убыточность/прибыльность имеет к полезности для общества в целом?

А я разве спорю, что ГА в ее советском виде была полезна для общества? Только деньги ведь из полезности не растут... :-)
От Лейтенант
К Александр Стукалин (20.09.2007 20:15:38)
Дата 20.09.2007 20:29:09

Re: Я лучше...

>А я разве спорю, что ГА в ее советском виде была полезна для общества? Только деньги ведь из полезности не растут... :-)

Советское советскими деньгами мерять трудно. Там была другая система измерения (включавшая не только деньги, да и денег несколько разных видов кстати). Поэтому на ТЕ деньги ориентироваться бесмысленно. Это как попытка судить о погоде по записям показаний приборов на метеостанции, которые были заведомо неиправны. Собственно мы не можем сказать, была советская ГА прибыльной или убыточной. По ряду косвенных признаков - все же скорее прибыльной.
От А.Никольский
К Денис Лобко (20.09.2007 18:38:30)
Дата 20.09.2007 18:44:23

Re: Интересно

Интересно, нынешняя low-cost авиация, которая полностью слизана странами запада с "Аэрофлота" времён СССР - она тоже дотируется? Мне кажется, что вы очень сильно передёргиваете.
+++++
ну, она не слизана с советского Аэрофлота, но что-то общее конечно есть, без шуток. Однаако такого же самолета в СССР, как у лоукостов, не было, может, Ил-18 в чем-то приближался
С уважением, А.Никольский
От Александр Стукалин
К А.Никольский (20.09.2007 18:44:23)
Дата 20.09.2007 18:54:33

Re: Интересно

>ну, она не слизана с советского Аэрофлота, но что-то общее конечно есть, без шуток. Однаако такого же самолета в СССР, как у лоукостов, не было, может, Ил-18 в чем-то приближался

Кстати, это сейчас с высоты прожитых лет Ил-18 кажется таким "памятником", а тогда его (в т. ч. и движки его) доводили столько, что любой лоу-кост бы разорился уже... :-)
От А.Никольский
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:19:11)
Дата 20.09.2007 18:36:06

Re: насчет школы...

>это была госфункция такая, стратегически и политически важная
>много ли двигателей получила и заказала ГА СССР за 40 лет?
++++
c 60-х - Д-30КП, НК-86, ПС-90, не считая некоторых мелких - уже очень не мало. Да, свой CFM-56 не слабали, есть такое.
Если же говорить о том, что эти двигатели имели военные прототипы - на Западе также имеет место переток технологий оттуда, вон, грят, газогенератор GenX на SaM-146 от М-88.
Конечно в целом все было слабее, но вполне себе гражданские двигатели массово в СССР строились и проектировались (модифицировались) с учетом мнения ГА.
С уважением, А.Никольский
От Александр Стукалин
К А.Никольский (20.09.2007 18:36:06)
Дата 20.09.2007 19:41:09

Re: насчет школы...

>c 60-х - Д-30КП, НК-86, ПС-90
Д-30 только не КП, и если откинуть ПС-90 (надежду нашу), то и усе...
ничто это просто
Кстати, а знаете куда изначально клеили Д-30 -- с самого начала его разработки (наряду с Ту-134)?

>Если же говорить о том, что эти двигатели имели военные прототипы - на Западе также имеет место переток технологий оттуда, вон, грят, газогенератор GenX на SaM-146 от М-88.
Унификация -- не вопрос, если это возможно -- только плюс. Вопрос кто заказчик конечного продукта?

>Конечно в целом все было слабее, но вполне себе гражданские двигатели массово в СССР строились и проектировались (модифицировались) с учетом мнения ГА.
Толька наша ГА не конкурировала с западными компаниями и не выбирала себе движки Соловьева или Кузнецова из одной линейки с PW и RR...
От Денис Лобко
К А.Никольский (20.09.2007 18:36:06)
Дата 20.09.2007 18:40:44

Да взять тот же F117-PW-100 - это военый вариант гражданского PW2000

Гамарджобат, генацвале!

Унификация - совершенно нормальный процесс, от общественного строя не зависит.

Про F117-PW-100 первоисточник http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextrefresh=1&vgnextoid=4d9f0030296eb010VgnVCM1000000881000aRCRD


С уважением, Денис Лобко.
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 17:28:35)
Дата 20.09.2007 17:34:15

Ага, согласен. И НК-12 делали именно по этим принципам. (-)
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 17:34:15)
Дата 20.09.2007 18:10:12

А что НК-12? (-)
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:10:12)
Дата 20.09.2007 18:17:17

Да так, произвёл революцию в экономичности двигателей, а больше ничего. (-)
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 18:17:17)
Дата 20.09.2007 18:23:12

ага, и нашел широчайшее применение в ГА... :-) (-)
От Денис Лобко
К Александр Стукалин (20.09.2007 18:23:12)
Дата 20.09.2007 18:37:06

Я не пойму, вы шутите или нет...

Гамарджобат, генацвале!

Он устанавливался на Ту-95, Ан-22, Ту-114. Гражданская серия, ту-114 была весьма малочисленной, насколько я знаю.

С уважением, Денис Лобко.
От Александр Стукалин
К Денис Лобко (20.09.2007 18:37:06)
Дата 20.09.2007 18:48:45

я только хочу сказать, что...

я хочу сказать, что не все что делает революцию исключительно в экономичности пригодно для ГА...
От Лейтенант
К Александр Стукалин (20.09.2007 17:28:35)
Дата 20.09.2007 17:33:03

Re: Важный вопрос...

>Военные достижения были, и неплохие, но военным, по большому счету, всегда было наплевать на расход

НГе думаю. Расход в ДБА и ВТА - это и дальность, и полезная нагрузка.
От Денис Лобко
К А.Никольский (20.09.2007 16:19:36)
Дата 20.09.2007 16:41:33

А у меня немного другие данные.

Гамарджобат, генацвале!

>>Кто в этом виноват? Глупые конструкторы, сиволапые рабочие, полхое топливо, худшие конструкционные материалы?
>++++
>ну, начнем с того, что НК-93 вообще непонятно куда ставить в силу его размеров (он для чего-то, что давно померло разрабатывался), так что его пеар можно пока не рассматривать (может китайцам, если они что-то под него начнут делать, удастся впарить? но крайне маловероятно).

Странно, а они (СНТК) говорят, что его можно ставить куда угодно. На Ил-76, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, Ту-330.

Как говорится, лучше "достать и померяться".
Диаметры вентиляторов:

1. НК-93 - 2900мм
2. PW-4000-112 (тот самый, который самый экономичный, с Боинга-777) - 112 дюймов или 2845мм.
3. PW4168 (А330) - 2540 мм.
4. F117-PW-100 - 78,5 дюйма или 1994мм

Наш НК-93, конечно, всех победил. Но некотоых - ненамного. Они тоже большие. Так что позволь тут с тобой не согласиться.

И про китайцев странно ты говоришь. Причём тут китайцы? Тут передавали, что арабцы пытаются 30 штук купить, а наши никак не соглашаются (из патриотизма). Я без сарказма - так и говорили.

>У нас же главная "материальная" проблема у авиадвигателей - конечно, в первую очередь, материалы, а не конструкторы, которые работают исходя из имеющихся материалов. Но сейчас, в условиях международной кооперации, отмены КОКОМ бла-бла-бла это можно по возможности до известной степени нивелировать (примеры, как мы кое-что через это стащили, известны) и главный актуальный риск в авиадвигателестроении - организационный.

То есть конструкционные материалы у буржуев лучше? А как же ВИАМ, который наша гордость. Они что, враги народа и саботажники, разрабатывают плохие конструкционные материалы?

>С уважением, А.Никольский
С уважением, Денис Лобко.
От А.Никольский
К Денис Лобко (20.09.2007 16:41:33)
Дата 20.09.2007 16:50:39

Re: А у...

>Странно, а они (СНТК) говорят, что его можно ставить куда угодно. На Ил-76, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, Ту-330.
++++
вот под мертвый Ту-330 он в первую очередь и делался



>Наш НК-93, конечно, всех победил. Но некотоых - ненамного. Они тоже большие. Так что позволь тут с тобой не согласиться.
++++
Ну и Б777 побольше Ту-204:)

>И про китайцев странно ты говоришь. Причём тут китайцы? Тут передавали, что арабцы пытаются 30 штук купить, а наши никак не соглашаются (из патриотизма). Я без сарказма - так и говорили.
+++++
про арабов бред какой-то. А китайское политбюро уже отдало приказ делать большой скотовоз на 300 челов. Правда, у НК-93 шансы, думаю, отрицательные, ясно что под западный мотор (мы там можем с крыльями и фюзеляжем вклиниться)


>
>То есть конструкционные материалы у буржуев лучше? А как же ВИАМ, который наша гордость. Они что, враги народа и саботажники, разрабатывают плохие конструкционные материалы?
+++++
ВИАМ - замечательный институт, директор которого смог его спасти, хоть многое и утеряно. У буржуев же, пока у нас все спасалось на свой страх и риск и часто вопреки госполитике, за последние 20 лет был прогресс и совсем за другие (на порядки) деньги, чем у ВИАМа. А по материалам мы и 20 лет назад сильно отставали. При этом на месте ВИАМ не стоял, но системное отставание, ессно, значительно выросло, чудес не бывает.
Видел, кстати, как директор ВИАМа показывал материал, который позволил сделать двигатель РД-33МК и пояснил, что без этого материала его в принципе создать было нельзя. Роль материалов в двигателестроении очень велика (станки купить можно, что и делается кстати)
С уважением, А.Никольский
От Денис Лобко
К А.Никольский (20.09.2007 16:50:39)
Дата 20.09.2007 17:02:31

Позволь не согласиться

Гамарджобат, генацвале!
>>Странно, а они (СНТК) говорят, что его можно ставить куда угодно. На Ил-76, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, Ту-330.
>++++
>вот под мертвый Ту-330 он в первую очередь и делался

Почему Ту-330 был изначально мёртвым?

А вот картинки реального НК-93 на Ил-76ЛЛ

http://www.tvsamara.ru/i/include/7ma12b.jpg


http://www.samru.ru/content/Image/News/A_news/iuyne/8/motor200.jpg



Висит себе под крылом и нормально. А это уже какой потенциальный спрос!

>>Наш НК-93, конечно, всех победил. Но некотоых - ненамного. Они тоже большие. Так что позволь тут с тобой не согласиться.

>Ну и Б777 побольше Ту-204:)
Мне сейчас некогда искать данные, но не важно. Больше так больше. У нас есть Русланы и т.д. и т.п., Ил-96, Ил-86, Ил-76.

>>То есть конструкционные материалы у буржуев лучше? А как же ВИАМ, который наша гордость. Они что, враги народа и саботажники, разрабатывают плохие конструкционные материалы?

>ВИАМ - замечательный институт, директор которого смог его спасти, хоть многое и утеряно. У буржуев же, пока у нас все спасалось на свой страх и риск и часто вопреки госполитике, за последние 20 лет был прогресс и совсем за другие (на порядки) деньги, чем у ВИАМа. А по материалам мы и 20 лет назад сильно отставали.

То есть даже при том, что ВИАМ - замечательный институт и он попал под "паровой каток капитализма", но даже при СССР он сильно отставал от буржуев по материалам?

> При этом на месте ВИАМ не стоял, но системное отставание, ессно, значительно выросло, чудес не бывает.

Ну в последние 17 лет это понятно.

>Видел, кстати, как директор ВИАМа показывал материал, который позволил сделать двигатель РД-33МК и пояснил, что без этого материала его в принципе создать было нельзя. Роль материалов в двигателестроении очень велика (станки купить можно, что и делается кстати)

Да это-то ясное дело. Так а что дают эти материалы? Температура у них в камере сгорания выше или что ещё? Или точность обработки? Или электроника лучше? За счёт чего у них экономичней-то?


С уважением, Денис Лобко.
От Constantin
К Денис Лобко (20.09.2007 17:02:31)
Дата 21.09.2007 13:03:07

Re: Позволь не...


>
>Да это-то ясное дело. Так а что дают эти материалы? Температура у них в камере сгорания выше или что ещё? Или точность обработки? Или электроника лучше? За счёт чего у них экономичней-то?

там борьба чуть ли не за каждый градус на лопатках турбины идет. Чем выше температура на лопатках тем экономичней. Предела прочности у всяких сталей достигли очень давно.
От А.Никольский
К Денис Лобко (20.09.2007 17:02:31)
Дата 20.09.2007 20:09:30

Re: Позволь не...

>Почему Ту-330 был изначально мёртвым?
++++
его только начали делать в 90-е - все, что тогда начато, не было доделано до летного экземпляра (кромме антоновсских машин)


>То есть даже при том, что ВИАМ - замечательный институт и он попал под "паровой каток капитализма", но даже при СССР он сильно отставал от буржуев по материалам?
+++++
ну да, а это разве новость? Общее отставание, конечно, уменьшалось, как и во многом другом


Да это-то ясное дело. Так а что дают эти материалы? Температура у них в камере сгорания выше или что ещё?
+++
это видимо важнейший фактор. Например, лепить двигатель пятого поколения, где совсем другая физика при той температуре, какая там (в деталях не разбираюсь, полный дилетант) без новых материалов, которых пока кстати нет, вообще смысла не имеет.

С уважением, А.Никольский
От (v.)Krebs
К Денис Лобко (20.09.2007 17:02:31)
Дата 20.09.2007 19:33:12

Re: Позволь не...

Si vis pacem, para bellum

>Да это-то ясное дело. Так а что дают эти материалы? Температура у них в камере сгорания выше или что ещё? За счёт чего у них экономичней-то?
изделие в целом - более высоконагруженное, за счет этого и достигают большую удельную мощность.
а материалы - более жаропрочные, более износостойкие, может, к примеру, меньшую ползучесть иметь при заданной температуре.

можно посравнивать, к примеру, более распространенные японские и наши автомобильные движки. по параметру мощность\рабочий объем
От Anvar
К (v.)Krebs (20.09.2007 19:33:12)
Дата 21.09.2007 07:46:15

Насчет материалов

>а материалы - более жаропрочные, более износостойкие, может, к примеру, меньшую ползучесть иметь при заданной температуре.

Многие материалы они покупают у нас

Мне понравилось в телефонном справочнике ВСМПО в разделе ОТК строчка:
"представитель Пратт и Уитни"
От Koshak
К (v.)Krebs (20.09.2007 19:33:12)
Дата 20.09.2007 20:11:42

Re: Позволь не...

>можно посравнивать, к примеру, более распространенные японские и наши автомобильные движки. по параметру мощность\рабочий объем

А при чем тут съем мощности с литра движка? Мы де не развесовку сравниваем, а расход топлива на единицу мощности, а с этим дело обстоит так:
75-сильные жигули-классика 98 года потребляют на сотку порядка 7-7,5 л/100км (это с карбюраторным-то движком и 4-ступенчатой коробкой!)
100-сильный G16 на Ниссан премьера того же года ел 8,5-9,0 л/100км при том, что он инжекторный, 16-клапанный, с 5 ступенчатой
От СергейК
К Koshak (20.09.2007 20:11:42)
Дата 20.09.2007 21:00:35

Re: Позволь не...


>А при чем тут съем мощности с литра движка? Мы де не развесовку сравниваем, а расход топлива на единицу мощности, а с этим дело обстоит так:
>75-сильные жигули-классика 98 года потребляют на сотку порядка 7-7,5 л/100км (это с карбюраторным-то движком и 4-ступенчатой коробкой!)
>100-сильный G16 на Ниссан премьера того же года ел 8,5-9,0 л/100км при том, что он инжекторный, 16-клапанный, с 5 ступенчатой

Угу, а еще давайте сравним массу ВАЗа и Ниссана. И стиль езды. Хотя согласен, удельная мощность - не показатель экономичности.
От Koshak
К СергейК (20.09.2007 21:00:35)
Дата 21.09.2007 09:12:40

Re: Позволь не...

>Угу, а еще давайте сравним массу ВАЗа и Ниссана.

И аэродинамику :-)

>И стиль езды.
я на обоих зажигал одинаково, стил не в кассу:))


>Хотя согласен, удельная мощность - не показатель экономичности.

О! Золотые слова, Ч.Т.Д.
От bstu
К А.Никольский (20.09.2007 16:50:39)
Дата 20.09.2007 16:56:52

Re: А у...

>Видел, кстати, как директор ВИАМа показывал материал, который позволил сделать двигатель РД-33МК и пояснил, что без этого материала его в принципе создать было нельзя. Роль материалов в двигателестроении очень велика (станки купить можно, что и делается кстати)
>С уважением, А.Никольский

Да-а... Жаропрочная лопатка :)
От А.Никольский
К А.Никольский (20.09.2007 16:19:36)
Дата 20.09.2007 16:24:10

и еще

сравнивать данные по экономической эффективности по рекламным проспектам - не всегда адекватно, есть всякие хитрости, которые позволяют туда-сюда манипулировать. А сравненивать НК-93 (сугубо опытный) и PW2000 тоже вряд ли корректно. Что, впрочем, не отменяет значительного превосходства буржуев, но это превосходство, в свою очередь, не отменяет необходимости нам работать. Сейчас самая актуальная тема по большим моторчикам - доделать наконец-то ПС-90А1/А2 (ибо спрос нарисовался), ну и решиться на 12-тонник
С уважением, А.Никольский
От bstu
К А.Никольский (20.09.2007 16:24:10)
Дата 20.09.2007 16:47:24

Re: и еще

Алексей, видится мне несколько причин неэкономичности наших двигателей:
1. Все, что делается сейчас для пассажирской авиации - это задел СССР. А тогда вопрос экономичности, ИМХО, ставился не на первое место. А снизить экономичность при модернизации, без серьезных конструктивных изменений, очень сложно.
2. Аспект технологий также важен. Проблемы с материалами, думаю, не самые главные. Скорее, именно технология обработки, производства и получения заданной точности не позволяют достичь такого технологического совершенства, как у импортных аналогов.
3. Еще одна существенная разница между нашими и импортными движками - в подсчете расхода топлива :) Заявляемые расходы в открытых неспециализированных источниках информации для импортных двигателей не соответствуют таким же для наших :) Т.е. налицо перекос в сторону уменьшения расхода импортных моторов...

НО
есть приятные исключения из этой цепочки :) К сожалению только в турбовинтовых движках, для регионалов - ТВ7-117СМ,СТ. Праттовский аналог рядом не стоит (если сравнивать не в прямую по рекламе, конечно).
От Денис Лобко
К А.Никольский (20.09.2007 16:24:10)
Дата 20.09.2007 16:46:28

Re: и еще

Гамарджобат, генацвале!
>сравнивать данные по экономической эффективности по рекламным проспектам - не всегда адекватно, есть всякие хитрости, которые позволяют туда-сюда манипулировать. А сравненивать НК-93 (сугубо опытный) и PW2000 тоже вряд ли корректно.

Почему же некорректно? Говорилось, что надо 10 млн. долларов, чтобы запустить его в производство, а враги закупают для попил-джета французский движок вместо того, чтобы поддержать отечественный. И основная масса этих денег - на испытания и сертификацию. Что движок уже отработан и вылизан на газоперекачивающих станциях. А хитрости, мне кажетсЯ, не дадут сильного преимущества. Там тоже не идиоты сидят и наверняка там все эти цифры по стандартам вычисляются.

> Что, впрочем, не отменяет значительного превосходства буржуев, но это превосходство, в свою очередь, не отменяет необходимости нам работать.

Вот тут совершенно согласен. Но для того, чтобы преодолеть отсавание, нужно проанализировать его причины и наметить пути преодоления.

> Сейчас самая актуальная тема по большим моторчикам - доделать наконец-то ПС-90А1/А2 (ибо спрос нарисовался), ну и решиться на 12-тонник

ПРо 12-тонник я не в курсе, а вот насчёт ПС-90 - там интересно. ЕГо никак до ума не могут довести и всё откладывают и откладывают. Это попил?
>С уважением, А.Никольский
С уважением, Денис Лобко.
От А.Никольский
К Денис Лобко (20.09.2007 16:46:28)
Дата 20.09.2007 17:10:18

Re: и еще

Почему же некорректно? Говорилось, что надо 10 млн. долларов, чтобы запустить его в производство, а враги закупают для попил-джета французский движок вместо того, чтобы поддержать отечественный.
++++++
это явная брехня - у попилджета совсем другой мотор, а НК-93 не спасет и 100 млн долл (и спасать надо не его, а самарский "куст", точнее не спасать, а восстанавливать из руин, туда это бабло и надо направить, иначе мы без движков для ДА останемся)


И основная масса этих денег - на испытания и сертификацию. Что движок уже отработан и вылизан на газоперекачивающих станциях.
+++
вот туда пусть отработанные на нем технологии (если это правда) и применяют. НК-93 напоминает такие же безумные в нынешних условиях артефакты, как дублирование УТС между МиГ-АТ и Як-130, "конкурс" на двигатель пятого поколения и прочее распыление ресурсов - короче, это вражеские происки.

А хитрости, мне кажетсЯ, не дадут сильного преимущества. Там тоже не идиоты сидят и наверняка там все эти цифры по стандартам вычисляются.
+++++
всякое бывает (см.пост ув.bstu, он в теме), но в целом мы конечно сильно отстаем - но это не повод бросать работу

>
>ПРо 12-тонник я не в курсе, а вот насчёт ПС-90 - там интересно. ЕГо никак до ума не могут довести и всё откладывают и откладывают. Это попил?
+++++
мотор сам по себе (как пресловутый НК-93) - кусок железа, без самолета под него он не нужен. А реальные контракты на Ту-204 под ПС-90А1 уже есть. Не довели же его из-за денег, хотя ресурс того же ПС-90 (без буковок) значительно улучшили (хоть он все еще и сильно отстает)
А 12-тонник нужен, если будем делать МС-21
С уважением, А.Никольский
От Денис Лобко
К А.Никольский (20.09.2007 16:19:36)
Дата 20.09.2007 16:21:05

Важный вопрос по экономичности реактивных двигателей

Гамарджобат, генацвале!

Вот случилось мне не так давно узнать о прекрасном революционном российском двигателе НК-93, который в 1,5 раза экономичней, чем обыкновенный стиральный порошок обычный российский авиадвигатель и у него удельный расход топлива 0,49 кг/(кгс*ч)
http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html

Этот двигатель "позиционируется" для дальней авиации, пассажирских лайнеров и военно-транспортных самолётов, в частности для Ил-76 (он сейчас, собственно и работает на Ил-76ЛЛ). К его революционным качествам относят схему с соосным закапотированным винто-вентилятором, которая даёт результирующий коэффициент двухконтурности аж 16,7! Великолепный, небывалый результат.

И действительно, для сравнения у пермского ПС-90А (и даже у перспективного ПС-90А2, который никак не доведут до ума), который ставится на новые Ил-76МФ и на всякие пассажирские лайнеры типа Ил-96 и Ту-204, удельный расход 0,595 кг/(кгс*ч) в крейсерском режиме, что на 20% больше.
http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90.html
http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90a2.html

Я решил узнать, а как же у буржуев? А у буржуев, например, двигатель Pratt & Whitney F117-PW-100 (ставится на американский транспортник С-17), который фактически является одноклассником НК-93 (тяга и масса почти одинаковые), и который является "военным" вариантом двигателя PW2000 (этот куда только не ставится), удельный расход топлива 0,33 кг/(кгс*ч) при коэффициенте двухконтурности 5,8.
http://www.airwar.ru/enc/engines/f117-100.html

По PW2000 я нашёл только вот эти данные http://mysite.du.edu/~jglazier/engines.xml (колонка TSFC), которые гласят, что он ,в зависимости от модификации, жрёт от 0,342 до 0,362. Кстати, там ниже видно, что PW4000-112 (Боинг-777) жрёт ещё меньше - 0,313!!!

Получается весьма нелицеприятно.

У нашего двигателя, который объявляется новой революционной вехой в экономичности, расход топлива в полтора раза выше, чем у буржуйского никакого не революционного, а обычного турбовентиляторного движка со степенью двухконтурности 5,8 (у нашего 16,7).

Вот я и хочу разобраться, отчего так? Что не хватает нашим движкам, чтобы быть такими же экономичными? Ведь полтора раза - это не ерунда, а весьма и весьма немалая величина для расхода топлива. За счёт чего у буржуев двигатели экономичней, чем тот, который у нас только собираются выпускать?

Кто в этом виноват? Глупые конструкторы, сиволапые рабочие, полхое топливо, худшие конструкционные материалы?

Если есть тут двигателисты, пожалуйста, помогите разобраться.

С уважением, Денис Лобко.
От PAV605
К Денис Лобко (20.09.2007 16:21:05)
Дата 20.09.2007 17:18:53

Re: Важный вопрос...

>И действительно, для сравнения у пермского ПС-90А (и даже у перспективного ПС-90А2, который никак не доведут до ума), который ставится на новые Ил-76МФ и на всякие пассажирские лайнеры типа Ил-96 и Ту-204, удельный расход 0,595 кг/(кгс*ч) в крейсерском режиме, что на 20% больше.
> http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90.html
> http://www.airwar.ru/enc/engines/ps90a2.html

>Я решил узнать, а как же у буржуев? А у буржуев, например, двигатель Pratt & Whitney F117-PW-100 (ставится на американский транспортник С-17), который фактически является одноклассником НК-93 (тяга и масса почти одинаковые), и который является "военным" вариантом двигателя PW2000 (этот куда только не ставится), удельный расход топлива 0,33 кг/(кгс*ч) при коэффициенте двухконтурности 5,8.
> http://www.airwar.ru/enc/engines/f117-100.html

По F117-PW-100 нет данных о режимах на которых этот расход (0.33 кг/кгс*ч) имеет место быть. Скорее всего эти цифры из какого-нибудь маловысотного режима. Исходя из заявленной в той же таблице тяги. Но так и у ПС-90 в крейсерском режиме на малой высоте расход равен 0,37 кг/кгс*ч что конечно хуже, но не так уж и на много.

А вот что будет с расходом у F117-PW-100 на высоте 11 км надо ещё посмотреть.






От Денис Лобко
К PAV605 (20.09.2007 17:18:53)
Дата 20.09.2007 17:31:49

Да, в этом вся проблема. Но я нашёл много данных!

Гамарджобат, генацвале!

>> http://www.airwar.ru/enc/engines/f117-100.html

>По F117-PW-100 нет данных о режимах на которых этот расход (0.33 кг/кгс*ч) имеет место быть. Скорее всего эти цифры из какого-нибудь маловысотного режима. Исходя из заявленной в той же таблице тяги. Но так и у ПС-90 в крейсерском режиме на малой высоте расход равен 0,37 кг/кгс*ч что конечно хуже, но не так уж и на много.

Вообще, в "англоязчном" интернете очень мало данных об удельном расходе топлива движков, их нет и на офиц. сайтах. А в той таблице явно дана взлётная тяга. Но не факт, что там тяга связана с режимом, на котором мерялся расход.

вот тут http://www.aviationnow.com/media/pdf/spec_04_gas_turbines.pdf есть очень много данных по многим двигателям. И вот тут английским языком написано, что там дан расход топлива для режима максимальной тяги, за исключением коммерческих движков Роллс-Ройс, которые мерялись в крейсерском режиме (четвёрочкой отмечены). Расходы у Роллс-Ройса соответствующие - ниже 0,52 нет (новейший Trent 970 и 977 для летающего сарая А380).

>А вот что будет с расходом у F117-PW-100 на высоте 11 км надо ещё посмотреть.

А вот таких данных, к сожалению, нет.

С уважением, Денис Лобко.
От Koshak
К Денис Лобко (20.09.2007 16:21:05)
Дата 20.09.2007 17:11:41

Re: Важный вопрос...

>Ведь полтора раза - это не ерунда, а весьма и весьма немалая величина для расхода топлива.

что-то величина "в полтора раза" глаз инженерный царапает...
а в принципе такое возможно при примерно одинаковой физике процесса?
От Cat
К Денис Лобко (20.09.2007 16:21:05)
Дата 20.09.2007 17:09:35

Вот тут поинтереснее табличка

http://www.aircraftenginedesign.com/TableB3.html

По крайней мере видно, в каком режиме расход мерялся (в отличие от той криворукой, где скорее всего указан расход на земле)

Мы видим, что с расходом 0,49 в крейсерском режиме НК-93 обгоняет всех конкурентов (для сравнения: самый популярный на сегодняшний день CFM-56 - от 0,545 до 0,648 в зависимости от модификации). На этом фоне и ПС-90А с его 0,595 выглядит неплохо.

От tarasv
К Cat (20.09.2007 17:09:35)
Дата 20.09.2007 23:05:13

Re:

>Мы видим, что с расходом 0,49 в крейсерском режиме НК-93 обгоняет всех конкурентов (для сравнения: самый популярный на сегодняшний день CFM-56 - от 0,545 до 0,648 в зависимости от модификации). На этом фоне и ПС-90А с его 0,595 выглядит неплохо.

Если реальные данные НК-93 совпадут с рассчетными то можно километровый расход получить как с RB211 - это очень даже хорошо. Но вот что там с расходом у Trent-ов и GP7270 не совсем ясно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Денис Лобко
К tarasv (20.09.2007 23:05:13)
Дата 21.09.2007 10:42:17

Вот тут поглядите

Гамарджобат, генацвале!

> Но вот что там с расходом у Trent-ов и GP7270 не совсем ясно.

http://www.aviationnow.com/media/pdf/spec_04_gas_turbines.pdf

С GP7270 там неясно, а с Трентами - вполне. Причём все коммерческие Роллс-Ройсы там измерены в крейсерском режиме

С уважением, Денис Лобко.
От tarasv
К Cat (20.09.2007 17:09:35)
Дата 20.09.2007 17:51:53

Re: Вот тут...

> http://www.aircraftenginedesign.com/TableB3.html
>По крайней мере видно, в каком режиме расход мерялся (в отличие от той криворукой, где скорее всего указан расход на земле)

Еще бы в чем мерили написали. Или есть уверенность что lb/lbf = кг/кгс?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Денис Лобко
К tarasv (20.09.2007 17:51:53)
Дата 20.09.2007 17:54:26

Всё просто.

Гамарджобат, генацвале!
>> http://www.aircraftenginedesign.com/TableB3.html
>>По крайней мере видно, в каком режиме расход мерялся (в отличие от той криворукой, где скорее всего указан расход на земле)
>
> Еще бы в чем мерили написали. Или есть уверенность что lb/lbf = кг/кгс?

Есть уверенность. У них lb/(lbf*h), у нас кг/(кгс*ч) - по сути одинаковая размерность. Коэффициент перевода равен единице, главное, чтобы тяга и масса топлива мерялись в одних и тех же единицах. А там хоть унция/(унция_тяги*ч) пусть будет - число одно и то же

С уважением, Денис Лобко.
От tarasv
К Денис Лобко (20.09.2007 17:54:26)
Дата 20.09.2007 20:10:00

Re: Всё просто.

>Есть уверенность. У них lb/(lbf*h), у нас кг/(кгс*ч) - по сути одинаковая размерность. Коэффициент перевода равен единице, главное, чтобы тяга и масса топлива мерялись в одних и тех же единицах. А там хоть унция/(унция_тяги*ч) пусть будет - число одно и то же

Я уже разок напоролся на ситуацтю когда lbf был домноженный на 10 а не на 9,8. Долго не мог въехать - вроде похоже но не сходится.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Денис Лобко
К Cat (20.09.2007 17:09:35)
Дата 20.09.2007 17:20:28

Да, тут уже интересней, спасибо (-)
От Лейтенант
К Cat (20.09.2007 17:09:35)
Дата 20.09.2007 17:14:44

Ага! Чего-то в этом роде я и ожидал. (-)
От Лейтенант
К Денис Лобко (20.09.2007 16:21:05)
Дата 20.09.2007 16:47:15

Re: Важный вопрос...

>Кто в этом виноват? Глупые конструкторы, сиволапые рабочие, полхое топливо, худшие конструкционные материалы?

Теоретически есть и другие вариаты. Например использование неодинаковых методик оценки расхода топлива.