От ZaReznik
К Михаил Денисов
Дата 26.09.2007 20:57:16
Рубрики Прочее; Современность; Политек;

Если еще короче

>Почему не запустили Ту-334 я не знаю, но знаю почему его не купили (точнее не выдали опцион). Авиакомпаниям выгоднее универсальный самолет на ближ. и сред. магистраль, эдакий аналог Б-737 в современном исполнении, 334-ка расчитана только на ближнюю, в отл. от суперджета.
Странный критерий. Достаточно вспомнить линейку DC-9 / MD-80 / MD-90 / B717.
Почему Ту-334 не может развиваться аналогичным образом - непонятно.


> Вобщем нам надо менять обе старые тушки и суперджет для этого подходит идеально.
Помимо пассажировместимости и дальности есть еще много критериев ;)
По-этому идеальность весьма сомнительна.

>АН-148 имеет слишком специфичную конструкцию - высокоплан с двиглом на крыле
Учим матчасть. Двигло под крылом (а-ля BAe.146 или Do-328JET)

>, и уже 2 года (? не помню точно) не может пройти сертификацию ИКАО из за повышенного шума в салоне
Он же вроде как только в 2007 году АРМАКовский сертификат типа получил, по шуму АФАИК замечаний убойных не слышно.

Кстати, а что за "сертификация ИКАО по шуму в салоне" такая интересная? Честно говоря никогда о такой слыхом не слыхивал.

> + из за такого расположения двигла он труднее в облслуге стандартным оборудованием.
И насколько же он труднее Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154? Ну не стыдно вам?

>Короче, у него настолько хорошо видны "уши" Ан-72\74, что летать на нем смогут лишь привычные военные и полярники :)).
Ну дай-то бог, дай-то бог!
Есть еще один вариант - скрестить "борт" Ан-148 и "планер" Ан-74

>Так что этот самолет будет у нас летать - где-нибудь между Игаркой и Норильском.
Т-т-т-т.

>Ил-114 это самолет совсем другого класса, он может заменить Ан-24\26, но тут уже в серии Ан-140, который вроде как лучше.
Ил-114 очень плохо заменяет Ан-24/26 по причине все того же низкого качества аэродромов.
Заслуженные трактора-вездеходы Аэрофлота в лице Ан-24/26 по этому критерию уверенно переплевывают и Ан-140, не говоря уже о Ил-114 с его слишком нежными и слишком низкорасположенными винтами из КМ.

Увы, но а/к не выгодно ремоторизировать свои старые Ан-24/26
>так что то, что на суперджет УЖЕ выделены опционы, причем такими компаниями как Аэрофлот, Дальавиа и итальянской Итали Айрлайнс очень показательно.
Очень показательно что крутой итальянской мега-авиакомпаинией Итали Айрлайнс владеют на самом деле колумбийцы ;)) Или вы не в курсах? ;)))))
От bedal
К ZaReznik (26.09.2007 20:57:16)
Дата 27.09.2007 02:41:15

продолжать клепать УАЗики, лишь бы не чистить полосу - тупик

другого пути, кроме как делать нормальные полосы - нет. Если не сделать свой аппарат для нормальных качественных аэродромов - будет то же, что в автопроме. Лучше нет "копейки" по колдобинам прыгать, но народ почему-то в очередь за Фокусами выстроился.
От ZaReznik
К bedal (27.09.2007 02:41:15)
Дата 27.09.2007 16:21:45

Ну тоже вариант. "Эрбас" и "Боинг" только спасибо скажут :)) (-)
От Михаил Денисов
К ZaReznik (26.09.2007 20:57:16)
Дата 26.09.2007 21:07:42

Re: Если еще...

День добрый
>>Почему не запустили Ту-334 я не знаю, но знаю почему его не купили (точнее не выдали опцион). Авиакомпаниям выгоднее универсальный самолет на ближ. и сред. магистраль, эдакий аналог Б-737 в современном исполнении, 334-ка расчитана только на ближнюю, в отл. от суперджета.
>Странный критерий. Достаточно вспомнить линейку DC-9 / MD-80 / MD-90 / B717.
>Почему Ту-334 не может развиваться аналогичным образом - непонятно.
---------
а зачем развивать, если есть уже развитый?


>> Вобщем нам надо менять обе старые тушки и суперджет для этого подходит идеально.
>Помимо пассажировместимости и дальности есть еще много критериев ;)
>По-этому идеальность весьма сомнительна.
-----------
а вы чего такой загадочный? приводите критерии - поспорим.

>>АН-148 имеет слишком специфичную конструкцию - высокоплан с двиглом на крыле
>Учим матчасть. Двигло под крылом (а-ля BAe.146 или Do-328JET)
---------
пардон, очепятался...но от этого он не перестает быть высокопланом.

>>, и уже 2 года (? не помню точно) не может пройти сертификацию ИКАО из за повышенного шума в салоне
>Он же вроде как только в 2007 году АРМАКовский сертификат типа получил, по шуму АФАИК замечаний убойных не слышно.
-----------
148-й сертифицирован только для РФ и СНГ.

>Кстати, а что за "сертификация ИКАО по шуму в салоне" такая интересная? Честно говоря никогда о такой слыхом не слыхивал.
---------
не придуриватесь...шумность в салоне - это претензия, причем совершенно не устранимая из за расположения двигла. А сертификация ИКАО - это просто разрешение на полеты в НЕ ТОЛЬКО по СНГ.

>> + из за такого расположения двигла он труднее в облслуге стандартным оборудованием.
>И насколько же он труднее Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154? Ну не стыдно вам?
------------------
а кто из них высокоплан?


>>так что то, что на суперджет УЖЕ выделены опционы, причем такими компаниями как Аэрофлот, Дальавиа и итальянской Итали Айрлайнс очень показательно.
>Очень показательно что крутой итальянской мега-авиакомпаинией Итали Айрлайнс владеют на самом деле колумбийцы ;)) Или вы не в курсах? ;)))))
--------
и что теперь?
Вон сегодня еще армяне подписались под суперджет.
Вы мне покажите кто в мире подписывается под 148-й, хотя самолет уже 2 года как летает.
Денисов
От А.Никольский
К Михаил Денисов (26.09.2007 21:07:42)
Дата 27.09.2007 13:33:18

эти итальянцы - не колумбийцы

а типа карманной компашки Alenia. Что-то вроде "Авиалиний Антонова":)
Не Люфтганза конечно, но для начала нормально
С уважением, А.Никольский
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 21:07:42)
Дата 26.09.2007 21:23:06

Re: Если еще...

>а зачем развивать, если есть уже развитый?
Это RRJ что-ли "развитый"? Ню-ню.Самому не смешно?
За те же бабки этих вариантов Ту-334 можно было мама не горюй.

>а вы чего такой загадочный? приводите критерии - поспорим.
Да ради бога. Уже набивший оскомину тезис, но тем не менее: качество ВПП. Ну и какая же это замена "тушкам"? Правильно - никакая.

>пардон, очепятался...но от этого он не перестает быть высокопланом.
Нет, не перестает. А что в этом такого сакрального-то?

>148-й сертифицирован только для РФ и СНГ.
Естественно. Ибо АРМАК не всемогущ.
Поэтому сейчас активно продолжается работа по подготовке валидации по европейским нормам CS-25.

>не придуриватесь...шумность в салоне - это претензия, причем совершенно не устранимая из за расположения двигла.
Угу. Смотрим на всё те же Do-328JET и BAe.146 aka AvRo RJ. Чего сказать хотели-то?

> А сертификация ИКАО - это просто разрешение на полеты в НЕ ТОЛЬКО по СНГ.
Полный бред. Покажите хоть один сертификат ИКАО на любой ВС. Нету таковых, нету! Учите матчасть!

>а кто из них высокоплан?
Не путайте мягкое с теплым.
Посмотрите на какой высоте у них располагаются двигатели. Учим матчасть, одним словом.

>и что теперь?
>Вон сегодня еще армяне подписались под суперджет.
>Вы мне покажите кто в мире подписывается под 148-й, хотя самолет уже 2 года как летает.
Украина, Россия, Казахстан.
Если вы о протоколах с намерениями, то таковые, например, были озвучены поляками и венграми этим летом.
От Михаил Денисов
К ZaReznik (26.09.2007 21:23:06)
Дата 26.09.2007 22:20:50

Re: Если еще...

День добрый
>>а зачем развивать, если есть уже развитый?
>Это RRJ что-ли "развитый"? Ню-ню.Самому не смешно?
>За те же бабки этих вариантов Ту-334 можно было мама не горюй.
---------------
тем не менее, пока вопрос решался, на 334-ку, поставленную на крыло, ни кто не позарился. Может откроете тайну - почему?

>>а вы чего такой загадочный? приводите критерии - поспорим.
>Да ради бога. Уже набивший оскомину тезис, но тем не менее: качество ВПП. Ну и какая же это замена "тушкам"? Правильно - никакая.
---------------
бред. На ВПП АП 3-й категории он легко сядет, без проблем. Если брать те направления. куда этот самолет надо ставить - т.е. наиболее загруженные магистрали средней и большой дальности, там все АП сертиф. по 3-й категории. Так что довод ф топку. А я, наивно, надеялся, что вы скажете что-нибудь профессиональное, типа экономической эффективности, хотя бы усредненной, проектную стоимость тонно\километра или пасс\км...вы же вроде "из наших"?

>>пардон, очепятался...но от этого он не перестает быть высокопланом.
>Нет, не перестает. А что в этом такого сакрального-то?
-------------------
У реактивных пассажирских высокопланов больших размеров присутствует утяжеление хвостовой части из-за применения Т-образного оперения. Весовая отдача в итоге хуже.Для мелких и средних высокопланов это не очень критично, но для крупных пассажирских несет за собой снижение рентабельности. Существуют так же требования FAA, которые просто запрещают размещение двигателей на уровне пассажирских окон. Это связано с тем, что при таком размещении нужно тогда обеспечить необходимую прочность общивки фюзеляжа, чтобы она была просчитана на предмет разлета лопаток турбины.

>>148-й сертифицирован только для РФ и СНГ.
>Естественно. Ибо АРМАК не всемогущ.
>Поэтому сейчас активно продолжается работа по подготовке валидации по европейским нормам CS-25.
------
вот пусть закончат сначала

>>не придуриватесь...шумность в салоне - это претензия, причем совершенно не устранимая из за расположения двигла.
>Угу. Смотрим на всё те же Do-328JET и BAe.146 aka AvRo RJ. Чего сказать хотели-то?
----------
смотри выше

>> А сертификация ИКАО - это просто разрешение на полеты в НЕ ТОЛЬКО по СНГ.
>Полный бред. Покажите хоть один сертификат ИКАО на любой ВС. Нету таковых, нету! Учите матчасть!
------
http://www.uralhelicom.com/content2/images/sertif6_0.jpg



наш сертификат летной годности выданный в соотв. со стандартами ИКАО.
http://www.transco.ru/index.php?id=601#%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C%20%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2
А вот здесь вы можете почитать про сертификаты летной годности ИКАО, на основании чего их выдают.
А еще хочу напомнить последнии скандалы с запретом пролетов некоторых типов наших ВС над Европой. Причину помните?
И прекращайте хамить, милейший...а то пойдете, ветром гонимый.

>>а кто из них высокоплан?
>Не путайте мягкое с теплым.
>Посмотрите на какой высоте у них располагаются двигатели. Учим матчасть, одним словом.
-----------
блииииин...как тяжко-то с вами. Причем тут высота расположения-то? Она конечно имеет значение, но не в данном случае. Короче, учите-ко вы матчасть сами.

>>и что теперь?
>>Вон сегодня еще армяне подписались под суперджет.
>>Вы мне покажите кто в мире подписывается под 148-й, хотя самолет уже 2 года как летает.
>Украина, Россия, Казахстан.
>Если вы о протоколах с намерениями, то таковые, например, были озвучены поляками и венграми этим летом.
------------
чудно...я в своем первом постинге написал. что 148-й будет летать, для АП ниже 2-го класса он очень удобен.
Денисов
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:20:50)
Дата 26.09.2007 22:50:34

Re: Если еще...

>тем не менее, пока вопрос решался, на 334-ку, поставленную на крыло, ни кто не позарился. Может откроете тайну - почему?
Это не ко мне. В верхние эшелоны я не вхож. Мейлофона у меня нет.
Если знаете почему - поделитесь, буду признателен.

>бред. На ВПП АП 3-й категории он легко сядет, без проблем. Если брать те направления. куда этот самолет надо ставить - т.е. наиболее загруженные магистрали средней и большой дальности, там все АП сертиф. по 3-й категории. Так что довод ф топку.
Ну а вместе с ним аэропортов пачку. ОК, принято. Масштабно мыслите, государственно.

>А я, наивно, надеялся, что вы скажете что-нибудь профессиональное, типа экономической эффективности, хотя бы усредненной, проектную стоимость тонно\километра или пасс\км...вы же вроде "из наших"?
Об экономической эффективности реально можно говорить, когда RRJ на линию выйдет.
Просто штрих - экономическая эффективность это не только ПЭР, если вам это о чем-то говорит.

>У реактивных пассажирских высокопланов больших размеров присутствует утяжеление хвостовой части из-за применения Т-образного оперения. Весовая отдача в итоге хуже.Для мелких и средних высокопланов это не очень критично, но для крупных пассажирских несет за собой снижение рентабельности.
И тем не менее самолеты-высокопланы и самолеты с Т-образным оперением далеко не единичны. Правило ваше плохо работает.

>Существуют так же требования FAA, которые просто запрещают размещение двигателей на уровне пассажирских окон.
Угу. Расскажите это все тем же Dо-328JET, благополучно сертифицированным по FAR.

>Это связано с тем, что при таком размещении нужно тогда обеспечить необходимую прочность общивки фюзеляжа, чтобы она была просчитана на предмет разлета лопаток турбины.
Вы хоть раз видели диаграммы разлета осколков для ГТД-то? ;))

>вот пусть закончат сначала
Как закончат, вам непременно сообщат. Не волнуйтесь.

>смотри выше
И что? Do-328JET и BAe.146 aka AvRo RJ не летают в США и Европе из-за шума в салоне, вызванного таким расположением двигателей?
Сами не придуривайтесь.

>наш сертификат летной годности выданный в соотв. со стандартами ИКАО.
Не путайте. Вы говорили о сертификате ИКАО - сертификат в студию. Желательно по шуму.

>А вот здесь вы можете почитать про сертификаты летной годности ИКАО, на основании чего их выдают.
И? Ну покажите мне сертификат ИКАО на "боинг 737", А320? Хоть на что нибудь?

>А еще хочу напомнить последнии скандалы с запретом пролетов некоторых типов наших ВС над Европой. Причину помните?
Причины сугубо экономические.

>И прекращайте хамить, милейший...а то пойдете, ветром гонимый.
Отвечу вашими словами - "не придуривайтесь" ;)

>блииииин...как тяжко-то с вами. Причем тут высота расположения-то? Она конечно имеет значение, но не в данном случае. Короче, учите-ко вы матчасть сами.
Стоп! Кто завел речь о тяжести ТО движков на Ан-148 с использованием стандартных средств из-за того что это высокоплан?
Еще раз повторяю - прошу сравнения по высоте расположения двигателя для Ан-148, для Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, а затем выводы по ТОиР.
А то языком ляпнули и опять в кусты ;)
От Михаил Денисов
К ZaReznik (26.09.2007 22:50:34)
Дата 26.09.2007 23:15:01

Re: Если еще...

День добрый
>>тем не менее, пока вопрос решался, на 334-ку, поставленную на крыло, ни кто не позарился. Может откроете тайну - почему?
>Это не ко мне. В верхние эшелоны я не вхож. Мейлофона у меня нет.
>Если знаете почему - поделитесь, буду признателен.
----------
а версию можете сгенерить? а то ведь это вы предлагаете его вместо ССДж. По моим сведениям не пошел из за малой проектной дальности при средней загрузке. Т.е. борт, способный таскать 100 чел только до Питера не актуален. нужно, что бы он таскал те же 100 еще и до ебурга со сравнимой эффетивностью.

>>бред. На ВПП АП 3-й категории он легко сядет, без проблем. Если брать те направления. куда этот самолет надо ставить - т.е. наиболее загруженные магистрали средней и большой дальности, там все АП сертиф. по 3-й категории. Так что довод ф топку.
>Ну а вместе с ним аэропортов пачку. ОК, принято. Масштабно мыслите, государственно.
---------------
у нас 66 международных АП. из них около 10-ка уже сертиф. по 3-й кат. Остальные в очереди. И это делать необходимо по любому.

>>А я, наивно, надеялся, что вы скажете что-нибудь профессиональное, типа экономической эффективности, хотя бы усредненной, проектную стоимость тонно\километра или пасс\км...вы же вроде "из наших"?
>Об экономической эффективности реально можно говорить, когда RRJ на линию выйдет.
>Просто штрих - экономическая эффективность это не только ПЭР, если вам это о чем-то говорит.
-----------
знаю ли я что такое ПЭР? Прямые эксплуатационные расходы. А вы сказали банальность, милейший. Естественно кроме ПЭР нужно учитывать массу других факторов, например стоимость самого ВС. Но если плясать из этих соображений - то выгоднее брать в лизинг древние 737.

>>У реактивных пассажирских высокопланов больших размеров присутствует утяжеление хвостовой части из-за применения Т-образного оперения. Весовая отдача в итоге хуже.Для мелких и средних высокопланов это не очень критично, но для крупных пассажирских несет за собой снижение рентабельности.
>И тем не менее самолеты-высокопланы и самолеты с Т-образным оперением далеко не единичны. Правило ваше плохо работает.
-------
а потому что всегда идут на компромисс. У грузовиков из за удобного расположения груз. кабины например и т.п.

>>Существуют так же требования FAA, которые просто запрещают размещение двигателей на уровне пассажирских окон.
>Угу. Расскажите это все тем же Dо-328JET, благополучно сертифицированным по FAR.
------
очень..очень распространенный в мире самолет :))

>>Это связано с тем, что при таком размещении нужно тогда обеспечить необходимую прочность общивки фюзеляжа, чтобы она была просчитана на предмет разлета лопаток турбины.
>Вы хоть раз видели диаграммы разлета осколков для ГТД-то? ;))
----------
я нет..а вы? Это не моя специальность, за что купил на общих лекциях по конструкции, за то и продаю. А что не так?


>>смотри выше
>И что? Do-328JET и BAe.146 aka AvRo RJ не летают в США и Европе из-за шума в салоне, вызванного таким расположением двигателей?
>Сами не придуривайтесь.
---------------
Do-328JET - всего летает 70 машин,из них 25 в Европе и 16 в Америке, ни одной крупной АК.
AvRo RJ - в мире 130 машин из них 126 в европе (в америке вообще нет), то же не одной крупной АК.
Ну и кто из нас придуривается?
Может все таки сменим тон и поговорим как нормальные люди? Я ведь не отрицаю, что 148-й найдет свою нишу, но она лишь близка к нише ССДж. ССДж -это флагман, замена 154-го и местами 134-го (на линиях со среднегодовой 0.8, типа МОВ-СПБ). А 148-й это второй эшелон. на линии типа МОВ-КЗН, или например МОВ-КРР.

>наш сертификат летной годности выданный в соотв. со стандартами ИКАО.
>Не путайте. Вы говорили о сертификате ИКАО - сертификат в студию. Желательно по шуму.
-------
выше постингом я все. что мог, обьяснил.


>>А еще хочу напомнить последнии скандалы с запретом пролетов некоторых типов наших ВС над Европой. Причину помните?
>Причины сугубо экономические.
-----------
да вы что? а можно чуть подробнее..и с кем это наши болтушки там конкурировали? :))



>>блииииин...как тяжко-то с вами. Причем тут высота расположения-то? Она конечно имеет значение, но не в данном случае. Короче, учите-ко вы матчасть сами.
>Стоп! Кто завел речь о тяжести ТО движков на Ан-148 с использованием стандартных средств из-за того что это высокоплан?
>Еще раз повторяю - прошу сравнения по высоте расположения двигателя для Ан-148, для Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, а затем выводы по ТОиР.
>А то языком ляпнули и опять в кусты ;)
------
вам поговорить или поругаться? Если поругаться - то это вы мимо зашли.
Денисов
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 23:15:01)
Дата 27.09.2007 19:12:25

Re: Если еще...

>а версию можете сгенерить? а то ведь это вы предлагаете его вместо ССДж. По моим сведениям не пошел из за малой проектной дальности при средней загрузке. Т.е. борт, способный таскать 100 чел только до Питера не актуален. нужно, что бы он таскал те же 100 еще и до ебурга со сравнимой эффетивностью.

Я его не толкаю вместо RRJ. Я просто обращаю внимание, что при соизмеримой финансовой поддержке на базе Ту-334 вполне можно построить модельный ряд - и привел вам в пример линейку "дугласов"

>у нас 66 международных АП. из них около 10-ка уже сертиф. по 3-й кат. Остальные в очереди. И это делать необходимо по любому.
Безусловно надо, а то ведь если из этого десятка вычеркнуть Московский аэроузел, то совсем грустно станет.
Другое дело, что боюсь "бесплатный сыр достанется второй мышке" (с), а именно "боингу", столь активно ратующему за RRJ ;)))

>знаю ли я что такое ПЭР? Прямые эксплуатационные расходы. А вы сказали банальность, милейший.
Увы, но как показывает практика как раз простые и банальные понятия усваиваются наиболее тяжело

>Естественно кроме ПЭР нужно учитывать массу других факторов, например стоимость самого ВС. Но если плясать из этих соображений - то выгоднее брать в лизинг древние 737.
Вы сказали золотые слова.
Да, да..именно б/у иномарки соотвествующего класса, а не новьё, являются наиболее сильными и опасными конкурентами для абсолютно всех новых тем - будь то SSJ aka RRJ, Ан-148, Ил-114, Ан-140 и др.

И насчет экономики.
Как вы будете сравнивать новый Ту-154М ЕМНИП за 8.5 или 10 лимонов и RRJ, который с 20 уже подорожал до 28 (и еще не факт, что это предел)? Как вы думаете сколько лет за разницу в 18-20 лимонов можно покрывать несколько более высокий расход топлива на Ту-154 и кое-какие другие статьи расходов? ;))) И кстати, еще не факт что реальные затраты на эксплуатацию у RRJ будут ниже, чем у того же Ту-154М - электроника нонче она ой какая дорогая.

>а потому что всегда идут на компромисс. У грузовиков из за удобного расположения груз. кабины например и т.п.
Ну будем надеяться, что и Ан-148, и Ту-334, и SSJ удастся найти свой компромисс. Честно говоря, лично я за то чтобы они все летали и как можно в бОльших количествах. Даёшь самолетов много и разных! :))))))

>очень..очень распространенный в мире самолет :))
Речь не о распространенности. Речь о том что высокоплан сертифицирован и FAA, и JAA. Точка.
Ваши извивы на тему якобы несертифицируемости высокоплана ей-богу смешны.

>я нет..а вы?
Видел. Поэтому уверяю вас, что расположение двигателей на пилонах под крылом пассажиров в принципе не спасает.

>Do-328JET - всего летает 70 машин,из них 25 в Европе и 16 в Америке, ни одной крупной АК.
>AvRo RJ - в мире 130 машин из них 126 в европе (в америке вообще нет), то же не одной крупной АК.
>Ну и кто из нас придуривается?
Вы, однако. Потому что, повторяю еще раз, - речь не об их распространенности, а о том, что они сертифицированы и FAA, и JAA. Этот простой факт вашу псевдотеорию перечеркивает на корню.

>Может все таки сменим тон и поговорим как нормальные люди? Я ведь не отрицаю, что 148-й найдет свою нишу, но она лишь близка к нише ССДж. ССДж -это флагман, замена 154-го и местами 134-го (на линиях со среднегодовой 0.8, типа МОВ-СПБ). А 148-й это второй эшелон. на линии типа МОВ-КЗН, или например МОВ-КРР.
ОК, попробуем сменить тон.
Называть SSJ флагманом и тащить его из регионалов в среднемагистральные самолеты - это по вашему верх проффесионализма что ли? Ну тады ой.

>да вы что? а можно чуть подробнее..и с кем это наши болтушки там конкурировали? :))
Со всеми, кто там летал.
Обратите внимание, например, что помимо экспансии буржуйской АТ, идет еще и экспансия буржуйских а/к на внутренний рынок РФ / СНГ.
Свежий пример - "чёрный список", занесение в который явно диктуется далеко не только соображениями Flight Safety.

>вам поговорить или поругаться? Если поругаться - то это вы мимо зашли.
Вас за язык ведь никто не тянул? ;)))

АН-148 имеет слишком специфичную конструкцию - высокоплан с двиглом на крыле, и уже 2 года (? не помню точно) не может пройти сертификацию ИКАО из за повышенного шума в салоне + из за такого расположения двигла он труднее в облслуге стандартным оборудованием.


http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/1514460.htm

Ваш ведь тезис? Вот я и прошу его проиллюстрировать, сравнив с Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154 всего лишь по одному-единственному параметру - высоте двигателя от земли. Я ж молчу про такие "необслуживаемые" в аэропортах самолеты как Ан-12, Ил-76, Ил-62, не говоря уже о ужас об Ан-74/72. Предлагаю не только сменить тон, но и перейти от голых эмоций к сухому языку цифр. Ну как потЯните? А то ведь по этой вашей фразе и так уже пара-тройка "сливов" нарисовалась ;))
От Михаил Денисов
К ZaReznik (27.09.2007 19:12:25)
Дата 27.09.2007 21:36:36

Re: Если еще...

День добрый

>

>>Ну и кто из нас придуривается?
>Вы, однако. Потому что, повторяю еще раз, - речь не об их распространенности, а о том, что они сертифицированы и FAA, и JAA. Этот простой факт вашу псевдотеорию перечеркивает на корню.
----------
хорошо, ответте на простой вопрос. Почему такого рода джет-высокопланы так мало распространены и почему их не используют крупные авиакомпании?

>>Может все таки сменим тон и поговорим как нормальные люди? Я ведь не отрицаю, что 148-й найдет свою нишу, но она лишь близка к нише ССДж. ССДж -это флагман, замена 154-го и местами 134-го (на линиях со среднегодовой 0.8, типа МОВ-СПБ). А 148-й это второй эшелон. на линии типа МОВ-КЗН, или например МОВ-КРР.
>ОК, попробуем сменить тон.
>Называть SSJ флагманом и тащить его из регионалов в среднемагистральные самолеты - это по вашему верх проффесионализма что ли? Ну тады ой.
----------------
его тащит государство, делая ставку на современный самолет, а не на старье. И это правильно с т.з. государства в первую очередь и с т.з. развития авиакомпаний в частности. Повторюсь в 10-й раз - для АК естественно выгоднее взять старый 57-й, но иногда перевозчик должен поступиться частью выгоды.

>>да вы что? а можно чуть подробнее..и с кем это наши болтушки там конкурировали? :))
>Со всеми, кто там летал.
>Обратите внимание, например, что помимо экспансии буржуйской АТ, идет еще и экспансия буржуйских а/к на внутренний рынок РФ / СНГ.
>Свежий пример - "чёрный список", занесение в который явно диктуется далеко не только соображениями Flight Safety.
-----------
покажите мне буржуя, который делает дешевые чартеры для наших туристов на популярных направлениях в Европу? Так что выйграл от этих запретов разве что АФЛ.



Предлагаю не только сменить тон, но и перейти от голых эмоций к сухому языку цифр. Ну как потЯните? А то ведь по этой вашей фразе и так уже пара-тройка "сливов" нарисовалась ;))
------------
если вам так угодно - я признаю, я ошибся в паре сентенций. Если вас это устроит - может поговорим о интересных вещах?
Денисов
От ZaReznik
К Михаил Денисов (27.09.2007 21:36:36)
Дата 27.09.2007 21:58:56

Re: Если еще...

Ага. Ну значит по несертфицируемости высокопланов вопрос закрыт. Уже легче.

>хорошо, ответте на простой вопрос. Почему такого рода джет-высокопланы так мало распространены и почему их не используют крупные авиакомпании?
Совет - заходите на airliners.net прежде чем что-то подобное будете говорить.
Ежели Flybe и CityJet еще можно назвать некрупными, то как насчет, например, Swiss, British Airways, Air France?

http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=British+Aerospace+BAe-146%2FAvro+RJ%7CBAE+Systems+Avro+146-RJ%2FRJX&airlinesearch=&countrysearch=&specialsearch=&daterange=&keywords=&range=&sort_order=&page_limit=15&thumbnails=&calccount=1216309&truecount=false&engine_version=6.0

смотрим фотки за 2007

Никто не спорит, что классика - это классика. Но помимо классики есть еще вещи, которые имеют место быть.

>его тащит государство, делая ставку на современный самолет, а не на старье. И это правильно с т.з. государства в первую очередь и с т.з. развития авиакомпаний в частности.
Ну могу лишь позавидовать, отметив, что здоровым и богатым быть просто замечательно.

По технике же сомнения как были так в большинстве своем пока так и остались.
Знаете ли вы, например, что когда "эрбас" тащил на рынок семейку А320, то у европейцев хоть за плечами был уже опыт по "дассо меркюр". А тут что? ИМХО - темная комната с граблями (причем с детскими граблями)

>Повторюсь в 10-й раз - для АК естественно выгоднее взять старый 57-й, но иногда перевозчик должен поступиться частью выгоды.
Именно так подавляющее большинство поступало совсем в недавном прошлом. Звездопад российских заказов на новьё - это в принципе одна из наиболее характерных особенностей этого года.

>покажите мне буржуя, который делает дешевые чартеры для наших туристов на популярных направлениях в Европу? Так что выйграл от этих запретов разве что АФЛ.
Обратите внимание кто на Западе занимается чартерами. Сейчас сюда рвутся "слоны" с регуляркой. Подождите, прийдет еще время и мешпухи с чартерами.

>если вам так угодно - я признаю, я ошибся в паре сентенций. Если вас это устроит - может поговорим о интересных вещах?
Предлагайте ;))
От Дмитрий Адров
К Михаил Денисов (26.09.2007 23:15:01)
Дата 27.09.2007 19:03:31

Миш, извини, конечно...

Здравия желаю!

>AvRo RJ - в мире 130 машин из них 126 в европе (в америке вообще нет), то же не одной крупной АК.

130 машин - не так мало. А если еще участь его предшественника, BAE 146, то вообще не мало. Я, правда, не спец, не знаю насколько самолеты близки друг другу.

Вот здесь написано про 166 машин.
http://www.aerospace-technology.com/projects/avro_rj/

Тут же фото с самолетами в раскраске немаленьких компаний, в том числе и американской.

Дмитрий Адров
От tarasv
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:20:50)
Дата 26.09.2007 22:41:36

Re: Если еще...

>наш сертификат летной годности выданный в соотв. со стандартами ИКАО.
> http://www.transco.ru/index.php?id=601#%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C%20%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D0%B2
>А вот здесь вы можете почитать про сертификаты летной годности ИКАО, на основании чего их выдают.

ИКАО выдает сертификаты летной годности 8-)?


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Михаил Денисов
К tarasv (26.09.2007 22:41:36)
Дата 26.09.2007 22:52:02

Re: Если еще...

День добрый

> ИКАО выдает сертификаты летной годности 8-)?


Пффф....ну наверное я как-то коряво излагаю :))
Нет, непосредственно ИКАО не выдает, но наши требования к шумам и "выхлопу", на осн. котрого выдается наш сертификат ЛГ уже отстают от современных европейских норм. Поэтому ВС приходится сертифицировать уже в соотв. с главой 4-й Приложения 16 ИКАО.
Что еще не ясно?
От tarasv
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:52:02)
Дата 26.09.2007 23:36:12

Re: Если еще...

>Пффф....ну наверное я как-то коряво излагаю :))
>Нет, непосредственно ИКАО не выдает, но наши требования к шумам и "выхлопу", на осн. котрого выдается наш сертификат ЛГ уже отстают от современных европейских норм. Поэтому ВС приходится сертифицировать уже в соотв. с главой 4-й Приложения 16 ИКАО.

Да все ясно, это в порядке придеризма, чтобы не авиаторы не подумали что есть какаято сертификация ИКАО - она только нормативы издает а сертифицирует совсем не ее прерогатива.
Ну и присоеденяюсь к ZaReznik-у - норм по шуму не на местности а в салоне я не видел. Плохо смотрел?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:52:02)
Дата 26.09.2007 22:53:10

Re: Если еще...

>Что еще не ясно?
Причем здесь шум в салоне ;))
От Михаил Денисов
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:20:50)
Дата 26.09.2007 22:30:57

кстати

По CS-25 они начали валидировать в феврале (я то же умею гуглить:)) ), и до сих пор тишина. По FAR-25 даже не пытаются.
Любопытно узнать чего это так затянули. Уж не расположение ли двигла причина :))
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:30:57)
Дата 26.09.2007 22:35:53

Re: кстати

>По CS-25 они начали валидировать в феврале (я то же умею гуглить:)) ), и до сих пор тишина. По FAR-25 даже не пытаются.
>Любопытно узнать чего это так затянули. Уж не расположение ли двигла причина :))
Отнюдь. Просто европейцы рассмотрев представленную документации потребовали проведения ряда дополнительных испытаний (вместо представленных расчетов и анализов). например, по HIRF
От Михаил Денисов
К ZaReznik (26.09.2007 22:35:53)
Дата 26.09.2007 22:40:07

Re: кстати

День добрый
>>По CS-25 они начали валидировать в феврале (я то же умею гуглить:)) ), и до сих пор тишина. По FAR-25 даже не пытаются.
>>Любопытно узнать чего это так затянули. Уж не расположение ли двигла причина :))
>Отнюдь. Просто европейцы рассмотрев представленную документации потребовали проведения ряда дополнительных испытаний (вместо представленных расчетов и анализов). например, по HIRF
--------
а что, у них какие-то глюки с электрикой?
Денисов
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 22:40:07)
Дата 26.09.2007 22:52:24

Re: кстати

>а что, у них какие-то глюки с электрикой?
А причем здесь глюки?
Европейцев не устроил объем доказательной документации. Затребовали проведение натурных испытаний с измерениями - АФАИК такие работы делаются. Вот и всё.
От Михаил Денисов
К ZaReznik (26.09.2007 22:52:24)
Дата 26.09.2007 23:17:07

Re: кстати

День добрый
>>а что, у них какие-то глюки с электрикой?
>А причем здесь глюки?
>Европейцев не устроил объем доказательной документации. Затребовали проведение натурных испытаний с измерениями - АФАИК такие работы делаются. Вот и всё.
--------
фигня какая-то. есть стандартный набор документации для проведения сертификации. Т.е. либо антоновцы что-то не сделали, либо какие-то показатели не устроили.
Денисов
От ZaReznik
К Михаил Денисов (26.09.2007 23:17:07)
Дата 27.09.2007 18:33:30

Re: кстати

>фигня какая-то. есть стандартный набор документации для проведения сертификации. Т.е. либо антоновцы что-то не сделали, либо какие-то показатели не устроили.

Вопрос 1-й. Вы знаете что такое МОСы?
Вопрос 2-й. Вы знаете, что любая администрация оставляет за собой безусловное право толковать так или иначе "свои" нормы и требования?

И просто комментариий, а точнее один пример. Есть на самолете на Ан-148 целых три системы французской фирмы "Liebherr-Aerospace Toulouse" - СПВ, СКВ, САРД. Во всех трех использованы серийные агрегаты которые уже были полностью квалифицированы по DO-160, а также сертифицированы в составе аналогичных систем на самолете CRJ700. Тем не менее и по ним также европейские авиационные власти потребовали провести натурные измерения на самолете. Хотя казалось бы ;)