От А.Б.
К NV
Дата 24.12.2007 12:41:40
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Re: Да как бы...

>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.

Разве? Для "поршней"?!

>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?
От badger
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 25.12.2007 08:23:24

Re: Да как

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Это хрестоматийная история, Королёв не при чем там:

Но дело уперлось в материалы, которые отсутствовали в Советском Союзе, однако имелись в Англии, и состав их, конечно, был засекречен. И все-таки расшифровать его удалось.

Приехав в Англию для ознакомления с производством двигателей, С. Т. Кишкин всюду появлялся в ботинках на толстой микропористой подошве. И, посетив с экскурсией завод, где обрабатывали турбинные лопатки, он возле станка, как бы невзначай, наступил на стружку, упавшую с детали. Кусочек металла врезался в мягкую резину, застрял в ней, а потом был вынут и уже в Москве подвергнут тщательному анализу. Результаты анализа английского металла и большие собственные исследования, проведенные в ВИАМе, позволили создать первые жаропрочные никелевые сплавы для турбинных лопаток и, самое главное, разработать основы теории их строения и получения.

Было установлено, что основным носителем жаропрочности таких сплавов служат субмикроскопические частицы интерметаллической фазы на основе соединения Ni3Al. Лопатки из первых жаропрочных никелевых сплавов могли длительно работать, если температура газа перед турбиной не превышала 900-1000 К.

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/16/124295.html
От инженегр
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 16:01:08

Re: Да как

>Разве? Для "поршней"?!

И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.
Алексей Андреев
От tarasv
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 17:54:02

Re: Да как

>Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

Смотря по каким технологиям, если по жаропрочныи сплавам, то какраз немцы отставали от англичан и американцев.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (24.12.2007 17:54:02)
Дата 24.12.2007 20:14:49

Но выхлопные турбоагргаты довели до серии у себя раньше СССР. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (24.12.2007 20:14:49)
Дата 24.12.2007 20:20:47

Re: Папа ты с кем разговариваешь? (с) При чем тут СССР? (-)
От А.Б.
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 16:06:57

Re: А где вы читали....

>Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

... где англичане признавались? Я бы почитал...



>И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

Как любой ДВС... интересовало - где и сколь серьезные проблемы у нас гнездились...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 12:51:39

И там тоже

>>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.
>
>Разве? Для "поршней"?!

клапана например (жаропрочность), ну и просто легкие и прочные сплавы (наши моторы были тяжелы). Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.

>>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.
>
>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Эта засада не преодолена до конца и сейчас. И Королев тут вообще ни при чем и рядом с газотурбинными двигателями не стоял. В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины. Вопросы охлаждения других частей ГТД решаются относительно легко.

Виталий
От badger
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 25.12.2007 07:38:31

Re: И там...

>Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.


Турбонаддув на наших самолётах был задолго до Б-29:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html



Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html


Поэтому тезис что нашим до зарезу нужно было копировать ТК Б-29 мне сомнителен, работающие ТК были и у нас, не было сплавов жаростойких, возможно подводило желание повесть ТК прямо на выхлопные патрубки, американцы располагали обычно на несколько метров от дивгателя ТК, что бы выхлопные газы успели остыть и не "съедали" лопатки, даже если у американцев лопатки были вентилируемые(в чём я сомневаюсь), то и это проблема в первую очередь технологическая, а не конструкционная, сама идея внтиляции очевидна как и идея турбонаддува самого по себе, поэтому делать вывод что "эпопея турбонаддува" была завершена именно благодаря примитивному копированию ТК Б-29 мне кажеться неверно, верный вывод скорее - повышение качества материалов и технологий(в том числе и засчёт копирования) решило проблему с ресурсом ТК в СССР.
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 24.12.2007 13:00:29

Re: Общая жаропрочность ЖРД - присутствует...

И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.

Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 13:00:29)
Дата 24.12.2007 13:14:01

Re: Общая жаропрочность

>И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

Ему проще - для камеры сгорания и сопла оказалось достаточно легко сделать эффективное активное охлаждение

>>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.
>
>Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)

ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД, а во-вторых что самое пожалуй главное - требования к ресурсу радикально ниже.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 13:14:01)
Дата 24.12.2007 14:01:24

Re: Температуры ниже??!!

>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...

ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

Ресурс - да. Ниже. Но условия - пожестче, чем у ТРД, насколько я понимаю.
Так что по требованиям жаропрочности - как раз... "первый заказчик" металлургии...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 14:01:24)
Дата 24.12.2007 16:11:17

Re: Температуры ниже??!!

>>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...
>
>ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

ГТД - газотурбинный двигатель в широком смысле этого слова :) ТРД - его частный случай, есть и ДТРД и ТВД и т.д.

А температура ниже например за счет того, что особенно вначале ТНА ракетных двигателей работали не на основных компонентах топлива а на отдельном топливе, чаще всего перекиси водорода - там температура вполне щадящая. Сейчас же в ТНА современных двигателей, работающих на основных компонентах - идет сжигание не стехиометрической смеси, а смеси с избытком как правило окислителя. То есть вначале в газогенераторе (1 ступень) горит смесь практически стехиометрическая, а потом в нее (2 ступень)добавляется окислитель, и температура смеси доводится тем самым до приемлемой (при замкнутой сстеме это не страшно - все равно отработанная смесь идет в камеру сгорания основного двигателя и там избыток оислителя свое окислительное дело сделает). Ну собственно в современных газотурбинных двигателях та же система - камеры сгорания разделены на зону горения и зону смешения. А избыток окислителя в ТРД свое дело сделает в форсажной камере :)

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 16:11:17)
Дата 24.12.2007 17:01:13

Re: Концентрации-то выше...

Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно) - температуры должны быть не ниже ГТД-шных.
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:01:13)
Дата 24.12.2007 17:09:30

Делают и так и так

>Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

>Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно)

соответственно различают окислительный и восстановительный генераторный газ.

- температуры должны быть не ниже ГТД-шных.

Тут можно делать ниже. В отличие от ГТД от этой температуры тяга и топливная экономичность зависят сравнительно слабо (можно с значительной степенью точности считать что вообще не зависят). А вот в ГТД - борьба за повышение температуры перед турбиной идет постоянно. Впрочем, когда удастся таки достичь того, что удастся жечь топливо в стехиометрическом соотношении и таким образом изжить зону смешения - эта борьба закончится. Использование жаропрочных сплавов с рением в составе - внушает некоторый оптимизм в этом вопросе.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 17:09:30)
Дата 24.12.2007 17:16:39

Re: Ага. Спасибо за информацию.

А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:16:39)
Дата 24.12.2007 17:37:19

Ну я ее специально не собираю

>А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)

я ж не историк. Так, по долгу службы, по командировкам. Массу совершенно открытой информации, как я убедился, можно получить из посещений открытых, но малоизвестных заводских музеев. Например, мне в музее УМПО было очень интересно посмотреть и посравнивать препарированные двигатли от М-100 до ВК-107 ну и например посмотреть на нашу копию ЮМО - в которой половина агрегатов имеет надписи на немецком языке, хорошо что хоть не готикой :) - использовали немецкий задел запчастей.

Виталий