От Round
К Сергей Зыков
Дата 24.12.2007 12:32:00
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Re: гениально... раскрывается...

а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...
От Сергей Зыков
К Round (24.12.2007 12:32:00)
Дата 24.12.2007 12:48:05

Re: гениально... раскрывается...

>а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...

ну вот фрагмент

И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке
Литературная запись В. БЫЧКОВА

СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗАТЬ

Весна 1940 г. На одном из полигонов вермахта В центре — И. Ф. Петров
На снимке слева эшелон с образцами немецкой техники отправляется в Москву.

ВОЙНА НАЧАЛАСЬ ДО ВОИНЫ
В 1939 году был подписан пакт о ненападении между СССР и Германией и достигнута принципиальная договоренность о торгово-экономическом соглашении, по которому немцы в обмен на некоторые виды сырья обязывались поставить нам промышленное оборудование, станки, машины. Чтобы определить, что именно поставлять, а октябре в Германию выехала советская торговая делегация во главе с членом ЦК ВКП (б) И. Ф. Тевосяном конструкторы, руководители промышленности, ученые.

Авиационную группу, в которую вошел и я, немцы пустили на крупнейшие заводы — Мессершмитта, Хейнкеля, Дорнье, Фокке-Вульфа. Нам показали столько всего, что это насторожило нашего руководителя А И Гусева. У него сложилось впечатление, что нас обманывают, что показанные нам самолеты — устаревшие, покупать их не следует. Однако мы, члены группы, с пристрастием осмотрев цеха и увидев детали незавершенного производства, пришли к другому выводу это новейшая техника, основа вооружения «Люфтваффе».
Так мы и доложили ЦК партии. В марте 1940 года в Германию была послана вторая комиссия. Меня назначили заместителем руководителя ее авиационной группы.

Мы вновь осмотрели множество заводов, лаборатории, испытательных станций, встретились с конструкторами, с производственниками и в результате не только ознакомились с имеющимися конструкциями, но и увидели перспективу их развития на несколько лет.
Было решено купить у немцев по два экземпляра их основных бомбардировщиков, в том числе пикирующих, по пять экземпляров истребителей, два учебных самолета. Закупку и отправку самолетов в Москву поручили мне. Со мной остались летчик-испытатель С. П. Супрун, инженер торгпредства СССР В. К. Михин, переводчица Н. Н. Перлова и еще несколько специалистов.

Первым мы купили «Хеинкель-100» — самый тогда скоростной истребитель в мире *

* Напомним, что высокой скорости «Хейнкель-100» достигал главным образом потому, что в нем была применена испарительная система охлаждения мотора — безрадиаторная. Такую систему предложил и осуществил в 1933 году на скоростном экспериментальном самолете «Сталь-6» типа истребителя советский авиаконструктор Р. Л. Бартини (ИР, 10, 73, с 38— 42) — Прим ред.

Договорившись с главным конструктором о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара вывели самолет С П Супрун поднялся в кабину, ознакомился с приборами, управлением и обратился ко мне «Дядя Ваня, проверь» Я проверил, нашел, что он все разобрал правильно Мы завели мотор, послушали — все в порядке Спрашиваем немцев можно, мол, выводить на старт?

И тут началась тихая паника немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили, что есть очень строгая инструкция, подписанная Герингом, по которой к полетам на «Хейнкель-100» допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун — летчик-испытатель, ему не требуется специальное обучение. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет, но при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал соответствующее обязательство, а самолет опять не буксируют на взлетную полосу. Через некоторое время мне приносят новую бумагу, в которой оговаривается, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, чтобы не портить ему настроение, я подписал и это обязательство. Только тогда самолет наконец-то повезли на ВПЛ.
Супрун провел полет блестяще, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. На земле его встретили аплодисментами и на руках понесли в столовую. Здесь хозяин фирмы Хейнкель устроил в честь Супруна банкет и в ознаменование акробатического полета Степана Павловича предложил «салют» после каждого тоста бить рюмки о толстый лист авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла груда битого хрусталя.
По аналогичному сценарию проходила покупка и остальных самолетов Все они перед отправкой в СССР были испытаны в полетах и приняты членами авиационной группы.
Еще перед второй поездкой в Германию мы с А. С. Яковлевым, руководителем нашей группы, были у И. В. Сталина Яковлев завел разговор о том, что у нас может возникнуть необходимость закупки некоторого вспомогательного оборудования или приборов, не попавших в списки, предусмотренные торгово-экономическим соглашением. Обращаться в Москву по каждой такой мелочи — слишком много времени уйдет на переписку. Да и кто лучше нас, замнаркома и замначальника НИИ ВВС, знает, что нам нужно?
Сталин полностью с этим согласился и предложил выдать нам под отчет миллион марок. Если будет мало — добавить. Наличные деньги, которыми мы смогли распоряжаться по своему усмотрению, очень нам пригодились в Германии: мы закупили дополнительно аэродромное оборудование, вездеходы, автомобили, техническую литературу, даже технологический процесс изготовления чертежных досок «Кульман», истратив на все полмиллиона марок.
Перед отъездом в Германию, тоже на одной из встреч в Кремле, я получил еще и персональное задание.
— Учтите, товарищ Петров,— сказали мне,— что хотя мы и подписали пакт, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом Берегите время надо как можно лучше, быстрее реализовать согласие немцев на продажу нам самолетов и моторов. По договору они должны нам показать всю свою авиационную промышленность, поэтому при осмотре постарайтесь определить ее потенциал. На случай войны нам очень важно знать, сколько боевых самолетов они смогут выпускать в день.

Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что в Германии меня всюду сопровождал офицер гестапо. И еще труднее стало, когда в нашей печати был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии генеральских званий среди первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, был и я. И поскольку я таким образом из инженеров ЦАГИ (по заграничному паспорту) превратился в генерал-майора, ко мне приставили еще одного гестаповца, поважнее, перед которым первый тянулся.
Осмотрев в Германии 219 авиационных точек, я пришел к выводу, что немецкая промышленность, вместе с заводами оккупированных стран, способна давать до 60—70 самолетов в день — намного больше, чем давала наша промышленность. Мы в то время выпускали всего по 26 самолетов в день, включая тренировочные.
Первое сообщение об этом я сделал на коллегии Наркомата авиационной промышленности, проходившей под руководством незадолго до того назначенного наркома А. И. Шахурина. Он сразу понял, что вывод этот требует срочных крупномасштабных мер, и, зная, что я выполняю особое задание, немедленно повез меня в Кремль.
После моего краткого доклада И. В. Сталин расспросил меня о подробностях как получены эти цифры — 60-70 самолетов. На его вопросы я отвечал, здорово волнуясь. Сталин взял у меня папку с расчетами, молча походил по кабинету, сел, начал читать.
Как известно, в результате срочно принятых тогда мер выпуск боевых самолетов был у нас доведен к июню 1941 года до 50, к сентябрю — более чем до 70, а в дальнейшем — более чем до ста в сутки. *

*Шахурин А.И. Крылья победы М , Политиздат, 1983, с 77—78, 90—91 — Прим. Ред.

Осенью 1940 года я опять выехал в Германию Нам очень хотелось, в частности, приобрести там авиационный мотор БМВ-801, но это у нас не получилось. Если раньше мы, в общем, свободно покупали там все, что желали, то теперь почувствовали большие трудности в работе. Попытались встретиться с заместителем Геринга генералом Удетом, который нас принимал еще в первый наш приезд. Приказ Удета открыл бы перед нами двери всех авиационных предприятий Германии. Но встретиться не удалось.
Побывал я тогда и в Швейцарии, где в Цюрихе, на заводе, принадлежавшем немецкой фирме Бош, изготовлялись реверсивные воздушные винты, внесенные в список оборудования, подлежащего закупке (Реверсивный винт может давать «обратную тягу», тормозить севший самолет, сокращать пробег после посадки.) На учебном истребителе с этим винтом я сделал семь полетов для определения длины пробега. Винт оказался несколько хуже наших реверсивных, и я решил не покупать его у немцев.
На родину мы вернулись за несколько дней до начала Великой Отечественной войны, последним рейсом поезда Берлин — Москва. С началом войны советские граждане из Германии и немцы из СССР могли выехать только по военным законам: человек в обмен на человека. И тут оказалось, что к этому времени немцы отозвали из Советского Союза большинство своих представителей. Тем не менее все наши соотечественники сумели вернуться домой, но кружным путем — через Турцию, с большими трудностями и лишениями.
Поезд, в котором мы ехали, был забит немецкими офицерами. Вся обстановка по дороге от Берлина до нашей границы с очевидностью говорила, что война начнется не сегодня-завтра.
На Белорусском вокзале нас встретили два незнакомых нам товарища. Оказалось, я должен был сразу же ехать с ними в Кремль.
Вещи я отправил домой со своим шофером, страшно напугав этим жену. Так она и не успокоилась, пока я не вернулся через три часа. А у меня настроение было отличное: правительство высоко оценило нашу работу в Германии.
Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС.
Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось все годы воины немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217»), широкого применения на фронте не имели.
И наконец, нам удалось ясно определить организационный принцип построения авиационной промышленности Германии, и это нам пригодилось для развития нашей авиапромышленности.

В 1941 году, командуя авиацией резерва Ставки Верховного Главнокомандования, я встретил на Брянском фронте В. К. Михина, с которым перед войной мы отправляли в СССР закупленные немецкие самолеты Василий Константинович отлично владел немецким языком, хорошо знал немецкую авиационную промышленность и ее кадры.

В брянской тюрьме мы втроем я, В. К. Михин и И. Г. Эренбург, военный корреспондент «Красной звезды»,— допросили пленных немецких летчиков. Нас особенно интересовал летный состав «Люфтваффе» и изменения в авиапромышленности Германии. Промышленность существенно не изменилась. А вот в командовании ВВС Германии изменения произошли пленные сказали нам, что генерала Удета в авиационной верхушке уже нет. Кроме того, те немецкие специалисты, которые вместе с нами отбирали для закупки их военные самолеты, были посажены в тюрьму и вряд ли остались живы.

Уже после войны я увидел трофейный немецкий художественный фильм «Без борьбы нет победы», снятый примерно в 1943 году. Основная его идея — борьба с «предателями великой Германии». Коротко содержание трех его серий сводилось к следующему. В первой серии показан молодой немецкий автогонщик, избалованный славой рекордсмен. Во второй серии этот постаревший и всеми забытый экс-чемпион в каком-то ресторане высказывает генералу Удету свои обиды на правительство Германии. Удет спокойно его слушает, а значит, и он, Удет, в числе недовольных. В третьей серии преданные «великой Германии» люди докладывают Гитлеру, что лучшие немецкие самолеты уже приземлились на Центральном аэродроме в Москве, перегнанные туда немецкими летчиками, и что другие самолеты, отправленные по железной дороге, пересекли границу СССР. Взбешенный Гитлер вызывает к себе генерала Удета, виновника этого «неслыханного предательства», и Удет, получив этот вызов, предпочитает застрелиться в своем кабинете.
Значит, самоубийство (или убийство?) Удета действительно имело место.

Чем же объяснить, что немцы перед самой войной решились продать нам свои новейшие боевые машины?

Пожалуй, объяснение тут только одно. Оно известно, и я с ним согласен у немцев уже был готов план скорой войны с нами, и они откровенно показывали нам свою военную технику, старались морально подавить нас ее мощью, совершенно уверенные, что мы не успеем воспользоваться полученными сведениями и что-либо предпринять в противовес. Правда, история с генералом Удетом показала, что Гитлер понял свой просчет с демонстрацией силы (найдя в Удете козла отпущения).

Чтобы организовать изучение доставленных в Москву немецких боевых самолетов, в мае 1941 года меня назначили заместителем начальника технического управления ВВС Красной Армии. За оставшиеся до воины считанные дни мы установили, что по летно-техническим данным наши и немецкие самолеты можно считать равными. Затем в учебно-тренировочных боях удалось выявить сильные и слабые стороны немецких истребителей и бомбардировщиков Очень многие из летчиков-испытателей, участвовавших в этой работе, затем успешно сражались с немецкими асами, передали свои знания немецкой техники подчиненным.

Все материалы по испытаниям были переработаны в описания и инструкции для фронтовых авиачастей. Фотографии и силуэты немецких самолетов были размножены в миллионах экземпляров и переданы зенитчикам и бойцам фронта, в летные школы и училища, в органы тыла и резерва РККА.
...
От Round
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:48:05)
Дата 24.12.2007 13:16:22

Все-таки 801-й не продали...

Просто первые 190-е с 801-м БМВ как раз в это время апрель-ноябрь 40-го только начали летать...

ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?
От CryKitten
К Round (24.12.2007 13:16:22)
Дата 24.12.2007 15:09:04

Re: Все-таки 801-й

...
>ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?

Список - не знаю, а вот книга 1939-го года о состоянии дел в мировом моторостроении - есть :-):

"Авиационные моторы военно-воздушных сил иностранных государств (1939)"
http://ihtik.2x4.ru/military_10oct2007/military_10oct2007_1280.rar