От Exeter
К Дмитрий Козырев
Дата 25.12.2007 22:44:06
Рубрики Флот;

Re: [2 Exeter]...

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий Козырев!

>>Е:
>>И вообще, вопрос, нужно ли СССР/России было строить амтомные ледоколы - достаточно спорный. Рекомендую, к примеру, любопытнейшие мемуары зам. министра морского флота СССР по судостроению в брежневскую эпоху Н. Быкова, где этому посвящено немало места, и который считает их строительство после "Арктики" ошибкой.
>
>Поскольку такой возможности не предвидиться - не могли бы Вы изложить аргументы заминистра по сабж тезисно?

Е:
У Н. Быкова про это треть книги почти - видимо, наболевший вопрос для него.
Кое что я изложил - ледопроходимость ледокола не зависит напрямую от его размера и мощности ЭУ (а тем более типа ЭУ), а в первую очередь определяется оптимальностью обводов корпуса. Пример с "Лениным" и финскими ледоколами я оттуда привел.
"Ленин" вообще имел неудачные обводы корпуса и постоянно страдал от ледовых повреждений и обжатия.
В ледоколах типа "Арктика" повышение ледопроходимости обеспечивалось тупым наращиванием мощности до 75 тыс. л.с. На этапе разработки и утверждения проекта новой АППУ ОК-900 в середине 60-х гг Минморфлот в принципе возражал против столь большой мощности, предлагая ограничить ее мощность максимум 60 тыс. л.с., но атомщики продавили свое. Результатом стал резкий рост стоимости ЯЭУ и ледокола. А самое главное - избыточная мощность атомных ледоколов типа "Арктика" на практике обычно малореализуема, поскольку при ломке ими толстого льда канал, проделываемый ими, все равно малопроходим для транспортных судов. Не случайно, рекорды ледопроходимости советские атомные ледоколы в основном демонстрировали в одиночных плаваниях, не нужных с хозйственной точки зрения. При этом за счет подбора более оптимальных обводов корпуса можно добиться ледопроходимости, вполне сопоставимой с атомными ледоколами, но при гораздо меньшей мощности и на кораблях меньших размеров. Так, дизель-электрические ледоколы финской постройки типа "Ермак" (36 тыс. л.с.) имели ледопроходимость значительно выше, чем "Ленин" (44 тыс. л.с.)
и сопоставимую с "Арктикой" (75 тыс. л.с.). "Ермак" имел ледопроходимость по льду толщиной 2 метра со скоростью 1-1,5 уз, "Арктика" в схожих условиях - 2-2,5 м, а атомный "Вайгач" (58 тыс. л.с.) - 1,77-2 м. При этом "Ермак" практически не клинился во льду, в отличие от советских атомных ледоколов, а намеренные попытки в ходе первой опытной навигации на среднем ходу заклинить этот ледокол, по донесению капитана, не увенчались успехом.
Атомные ледоколы типа "Арктика" вследствие своих чрезмерно больших размеров, недостаточной маневренности и избыточной мощности испытывали серьезные трудности при совместной работе с транспортными судами, неоднократно причиняя последним повреждения. В 1988 г. стоимость повреждений транспортных судов ледоколами составила 6,9 млн. руб.

Но в основном критика Н. Быкова строится исходя из критериев "стоимость-эфеективность". Стоимость и сложность постройки и особенно эксплуатации судов с ЯЭУ были крайне велики, и, по мнению, Быкова, не оправдывали затрат и геморроя. Он пишет: "атомным судам нужны специальная база для ремонта и подготовки судов к рейсам; специальные обслуживающие, вспомогательные суда, принимающие в свои трюмы отработанные радиоактивные жидкие и сухие жесткие отходы, недоработанные тепловыделяющие элементы, которые использовать нельзя, в то время как часть недогоревшего урана остается; специальная защита, навыки и опыт при перезарядке реакторов; контейнеры и необходимые механические устройства погрузки; большие затраты на постройку и эксплуатацию судов; численность обслуживающего персонала в 2 – 5 раз выше, чем на обычных судах... Решить [удовлетворительно] все эти проблемы возможно лишь через десятки, если не сотни лет», ну и т.д. При этом затраты на постройку и эксплуатацию атомных ледоколов весь советский период непрерывно росли.
Что касается стоимости постройки, то он пишет, например, что если для "Арктики" при проектировании сметная стоимость на 1963 г. была 30 млн. руб, то реально стоимость постройки составила к 1974 г. 94,5 млн. руб., что по меркам ММФ было совершенно охрененной суммой. Для сравнения -головной большой танкер "Пекин" стоил 11,5 млн. руб, а серийные были дешевле. Серийный БПК пр. 61 к началу 70-х гг. стоил 12 млн. руб.

В общем, резюме Быкова - "атомные ледоколы, мощные и очень дорогие в постройке и эксплуатации, не следовало заказывать, особенно после 1976 года. Их количество было достаточным для работы в Арктике" [то есть, по мнению ММФ, хватало всего двух - "Ленина" с "Арктикой"].

В общем, вот такое любопытное мнение человека, советские атомные ледоколы и строившего :-))



С уважением, Exeter
От seabear
К Exeter (25.12.2007 22:44:06)
Дата 27.12.2007 03:57:11

Re: [2 Exeter]...

Приветствую

А было ли в этой книге что-нибудь о задаче обеспечения атомными ледоколами межтеатрового маневра СФ?

С уважением
От Николай Поникаров
К Exeter (25.12.2007 22:44:06)
Дата 26.12.2007 09:13:26

Re: [2 Exeter]...

День добрый.

Первое и самое главное возражение: а почему автор умалчивает, что появление атомных ледоколов резко увеличило скорости проводки (т.е. оборачиваемость судов) и расширило сроки навигации? Конечно, атомный ледокол - штука дорогая, и повреждения судов обходятся дорого, но иными средствами задача круглогодичной навигации на западном участке не решалась. Если уж говорить о критерии "цена-эффективность", то атомные ЛДК надо сравнивать не с дизель-электрическими, а со строительством чугунки до Норильска.

> А самое главное - избыточная мощность атомных ледоколов типа "Арктика" на практике обычно малореализуема, поскольку при ломке ими толстого льда канал, проделываемый ими, все равно малопроходим для транспортных судов. Не случайно, рекорды ледопроходимости советские атомные ледоколы в основном демонстрировали в одиночных плаваниях, не нужных с хозйственной точки зрения.

Есть три режима ледовой проводки - (1) ЛДК ломает канал, ТС идет по нему на удалении до 400 м. (2) ЛДК тащит ТС "на усах", ломая лед (3) ЛДК ломает лед, затем возвращается к ТС и тащит его "на усах".
Третий способ приходится применять в самых тяжелых льдах, и тут ледопроходимость связки определяется именно паспортными характеристиками ледокола.

>Атомные ледоколы типа "Арктика" вследствие своих чрезмерно больших размеров, недостаточной маневренности и избыточной мощности испытывали серьезные трудности при совместной работе с транспортными судами, неоднократно причиняя последним повреждения. В 1988 г. стоимость повреждений транспортных судов ледоколами составила 6,9 млн. руб.

Неправильная причинно-следственная связь. Чем тяжелее лед, тем сильнее повреждения. Атомные ЛДК проводят ТС в более сложных условиях, соответственно причиняют больше повреждений.

Кстати, сумма повреждений относится ко всем ледоколам, не только атомным?

>В общем, резюме Быкова - "атомные ледоколы, мощные и очень дорогие в постройке и эксплуатации, не следовало заказывать, особенно после 1976 года. Их количество было достаточным для работы в Арктике" [то есть, по мнению ММФ, хватало всего двух - "Ленина" с "Арктикой"].

Хватило бы для западного участка. На весь СМП их физически не размазать.


Резюме: в рамках выбранной стратегии развития Севера (круглогодичная навигация до Норильска + полугодовой крупномасштабный "северный завоз" и транзит по СМП) строительство атомных ледоколов было необходимо.

С уважением, Николай.

P.S. По неудачным обводам: финны накопили значительный опыт лпроектирования ледоколов. Однако атомные ЛДК были значительно крупнее и мощнее, а простое раздувание размера не работало. Поскольку научная база в этом вопросе отставала (напр., ледовый бассейн в ЦНИИ-45 вступил в строй лишь в 1986), то приходилось идти путем проб и ошибок.
От Exeter
К Николай Поникаров (26.12.2007 09:13:26)
Дата 26.12.2007 10:25:33

Re: [2 Exeter]...

Здравствуйте, уважаемый Николай Поникаров!

>Первое и самое главное возражение: а почему автор умалчивает, что появление атомных ледоколов резко увеличило скорости проводки (т.е. оборачиваемость судов) и расширило сроки навигации?

Е:
Во-первых, он не умаляивает. Я дал типа выжимки только критики из примерно 100 страничного объема фрагмента книги.
Во-вторых, как я понимаю, теза автора состоит в том, что все это можно было делать и неатомными ледоколами.


Конечно, атомный ледокол - штука дорогая, и повреждения судов обходятся дорого, но иными средствами задача круглогодичной навигации на западном участке не решалась.

Е:
Из чего это следует? Почему ее не могли решать мощные неатомные ледоколы?
Имхо, вряд ли в ММФ и Мурманском пароходстве не делали соответствующих расчетов, и вряд ли тезисы Быкова, фактически рулившего отечественным гражданским судостроением четверть века, основаны исключительно на его эмпирических "ощущениях".


Если уж говорить о критерии "цена-эффективность", то атомные ЛДК надо сравнивать не с дизель-электрическими, а со строительством чугунки до Норильска.

Е:
Непонятен тезис.


>> А самое главное - избыточная мощность атомных ледоколов типа "Арктика" на практике обычно малореализуема, поскольку при ломке ими толстого льда канал, проделываемый ими, все равно малопроходим для транспортных судов. Не случайно, рекорды ледопроходимости советские атомные ледоколы в основном демонстрировали в одиночных плаваниях, не нужных с хозйственной точки зрения.
>
>Есть три режима ледовой проводки - (1) ЛДК ломает канал, ТС идет по нему на удалении до 400 м. (2) ЛДК тащит ТС "на усах", ломая лед (3) ЛДК ломает лед, затем возвращается к ТС и тащит его "на усах".
>Третий способ приходится применять в самых тяжелых льдах, и тут ледопроходимость связки определяется именно паспортными характеристиками ледокола.

Е:
Речь о том, что ледопроходимость атомного ледокола мало чем отличалась от ледопроходимости неатомного. А проводка судов в "самых тяжелых льдах" все равно малореальна, какой бы тип ЭУ на ледоколе не стоял.


>>Атомные ледоколы типа "Арктика" вследствие своих чрезмерно больших размеров, недостаточной маневренности и избыточной мощности испытывали серьезные трудности при совместной работе с транспортными судами, неоднократно причиняя последним повреждения. В 1988 г. стоимость повреждений транспортных судов ледоколами составила 6,9 млн. руб.
>
>Неправильная причинно-следственная связь. Чем тяжелее лед, тем сильнее повреждения.

Е:
Вообще, эти цифры взяты из цитируемого Быковым письма какого-то арктического капитана в газету "Правда". Так что с причинно-следственной связью у этих людей, скорее всего, всё в порядке. Не мазурики писали.

Атомные ЛДК проводят ТС в более сложных условиях, соответственно причиняют больше повреждений.

Е:
Еще раз - почему вместо атомных это не могли делать дизель-электрические ледоколы.

>Кстати, сумма повреждений относится ко всем ледоколам, не только атомным?

Е:
Дословно написано "мощными ледоколами", из контекста следует именно атомными.


>>В общем, резюме Быкова - "атомные ледоколы, мощные и очень дорогие в постройке и эксплуатации, не следовало заказывать, особенно после 1976 года. Их количество было достаточным для работы в Арктике" [то есть, по мнению ММФ, хватало всего двух - "Ленина" с "Арктикой"].
>
>Хватило бы для западного участка. На весь СМП их физически не размазать.

Е:
Мнение Быкова - "не следовало заказывать вообще", скорее. После 1976 года - "особенно".


>Резюме: в рамках выбранной стратегии развития Севера (круглогодичная навигация до Норильска + полугодовой крупномасштабный "северный завоз" и транзит по СМП) строительство атомных ледоколов было необходимо.

Е:
Непонятно, из чего это следует. ИМХО, Вы путаете необходимость ЛЕДОКОЛОВ ВООБЩЕ (чего Быков и не оспаривает) с необходимостью именно АТОМНЫХ ледоколов, да еще в советском исполнении.


С уважением, Exeter
От DenisK
К Exeter (26.12.2007 10:25:33)
Дата 26.12.2007 12:41:50

Если из логики Быкова исходить...

Здраствуйте увужаемый Exeter.

...то американцы тоже ещё те идиоты - целый флот атомных авианосцев настроили.
При том что у американских авианосцев нет проблем с питанием топливом в Арктике, они там не плавают вообще. А по миру везде базы разбросаны.

Для ледовой проводки в Арктике можно в обсуждаемом вопросе три фактора выделить:
1) Удалённость топливной базы
2) Потребность в высокой мощность проводящих ледоколов - если на восточном участке 3им способом в основном проводятся, то похоже и мощности "Арктики" недостаточно - надо сделать такой, который и там первым способом проводить сможет. Пусть один - и пусть он только там и работает, по любому атомный с высокой автономией по топливу.
3) Выгодность атомной энергетической установки при наличии уже развитой базы, промышленной и обслуживания.
С этой точки зрения тезис "не стоило строить после 76го" вообще непонятен.

В общем, хотел человек прославиться - мемуары написал.
Если бы просто сказал что многие блинья комом вышли трудно было бы не согласиться.
Но если что-то комом выходит - это же не значит что всё бросить надо голову пеплом посыпая. Идея для Арктики вполне здравая.
От Exeter
К DenisK (26.12.2007 12:41:50)
Дата 26.12.2007 20:44:28

Re: Если из

Здравствуйте, уважаемый DenisK!

>...то американцы тоже ещё те идиоты - целый флот атомных авианосцев настроили.

Е:
Причем тут американцы и авианосцы?? Не говоря уже о том, что вопрос применения ЯЭУ и на авианосцах не так уж прост, как Вам кажется.
Если уж рассуждать о стоимостных вопросах эксплуатации атомных НК, то более показательным является прекращение строительства американцами атомных крейсеров в начале 80-х гг и весьма быстрое избавление от оных крейсеров в 90-е гг.


>При том что у американских авианосцев нет проблем с питанием топливом в Арктике, они там не плавают вообще. А по миру везде базы разбросаны.

Е:
У атомных авианосцев проблемы с питанием топливом есть. Потому как авиагруппа там не на реакторах летает, и охранение авиаиносца не из атомных кораблей состоит.


>Для ледовой проводки в Арктике можно в обсуждаемом вопросе три фактора выделить:
>1) Удалённость топливной базы

Е:
Какая такая удалённость "топливной базы" и от чего?? СССР эксплуатировал в Арктике ледоколов с ДЭЭУ больше, чем атомных. Дальности плавания у такого ледокола хватает на пол-навигации с одной бункеровки. Да и вообще все эти вопросы давно, в общем, решены, если вспомнить, что до 60-х гг в Арктике использовались вообще паровые ледоколы с угольным отплением котлов.
Не говоря уже о том, что транспортные суда, проводимые ледоколами, никакой ЯЭУ не имеют.


>2) Потребность в высокой мощность проводящих ледоколов - если на восточном участке 3им способом в основном проводятся, то похоже и мощности "Арктики" недостаточно - надо сделать такой, который и там первым способом проводить сможет. Пусть один - и пусть он только там и работает, по любому атомный с высокой автономией по топливу.

Е:
Нет никакой "потребности в высокой мощности" - Вы хоть внимательнее прочитайте, что я написал.
И никто "третьим способом" транспортные суда массово не таскает, в противном случае суда бы эти быстро закончились бы.


>3) Выгодность атомной энергетической установки при наличии уже развитой базы, промышленной и обслуживания.

Е:
Какой развитой базы? Откуда это развитие возьмется? В переводе на нормальный язык это значит, что в инфраструктуру обслуживания атомных ледоколов надо вбухивать огромное бабло. Причем постоянно и регулярно.


>С этой точки зрения тезис "не стоило строить после 76го" вообще непонятен.

Е:
Тезис как раз понятен. Эксплуатацию "Ленина" и "Арктики" как по сути экспериментальных судов Морфлот мог обеспечивать в опытном порядке. А вот создание атомного флота на "регулярной основе" - уже совсем другой коленкор. Там нужна уже и система подготовки кадров, и система утилизации ОЯТ и т.д. Другой уровень затрат и геморроя. При том, что нужды в дополнительных атомных ледоколах в Арктике ММФ не видело.

>В общем, хотел человек прославиться - мемуары написал.
>Если бы просто сказал что многие блинья комом вышли трудно было бы не согласиться.

Е:
Вообще-то, Н.Быков мемуары написал когда ему уже сильно за 80 лет было. И вряд ли малотиражное издание с мемуарами узкого специалиста по специальной теме свидетельствует о желании "прославиться". Если бы я бы эту редкость не откопал в залежах "Транспортной книги" лет семь назад, то ни Вы, ни ВИФ о существовании ни Н.Быкова, ни затронутой им проблематики не узнали бы вообще.


>Но если что-то комом выходит - это же не значит что всё бросить надо голову пеплом посыпая. Идея для Арктики вполне здравая.

Е:
Ваша самонадеянность в полемике с мнением человека, руководившего строительством этих самых атомных ледоколов, весьма забавна.


С уважением, Exeter
От DenisK
К Exeter (26.12.2007 20:44:28)
Дата 29.12.2007 13:57:04

Re: Если из

Здравствуйте, уважаемый Exeter.

>Е:
>Причем тут американцы и авианосцы?? Не говоря уже о том, что вопрос применения ЯЭУ и на авианосцах не так уж прост, как Вам кажется.
Он мне простым не кажется - достаточно хорошо представляю весь гемор с котлами этими.
Историю нашего флота АПЛ взять...

>Если уж рассуждать о стоимостных вопросах эксплуатации атомных НК, то более показательным является прекращение строительства американцами атомных крейсеров в начале 80-х гг и весьма быстрое избавление от оных крейсеров в 90-е гг.
Дык. Война то кончилась холодная, от сильно дорогих штук избавились.
Думаю тут вопрос опять же не такой простой как вам кажется.:) - причин мешок, наверняка.

>Е:
>У атомных авианосцев проблемы с питанием топливом есть. Потому как авиагруппа там не на реакторах летает, и охранение авиаиносца не из атомных кораблей состоит.
Получается - атомный реактор для такой туши просто экономически выгоден, в экономических вопросах, согласитесь, американцы всегда сильны были.

>Е:
>Какая такая удалённость "топливной базы" и от чего?? СССР эксплуатировал в Арктике ледоколов с ДЭЭУ больше, чем атомных. Дальности плавания у такого ледокола хватает на пол-навигации с одной бункеровки. Да и вообще все эти вопросы давно, в общем, решены, если вспомнить, что до 60-х гг в Арктике использовались вообще паровые ледоколы с угольным отплением котлов.
Вопрос в какой геморой это обходилось.
Возможно для мощных ледоколов гемор с атомным пиатнием заметно меньше - ну по крайней мере если грамотно реализовать.

>Не говоря уже о том, что транспортные суда, проводимые ледоколами, никакой ЯЭУ не имеют.
Так там мощности большой не надо - провели его, ему всё равно в порт надо, там заправится. С ледоколом другая ситуация совершенно - ему пахать надо в прямом смысле, одну группу провёл, следующая на подходе.

>Е:
>Нет никакой "потребности в высокой мощности" - Вы хоть внимательнее прочитайте, что я написал.
>И никто "третьим способом" транспортные суда массово не таскает, в противном случае суда бы эти быстро закончились бы.
Ну как - вот Николай пишет что очень даже приходится толкать, насколько понимаю человек близок к теме.

>Е:
>Какой развитой базы? Откуда это развитие возьмется? В переводе на нормальный язык это значит, что в инфраструктуру обслуживания атомных ледоколов надо вбухивать огромное бабло. Причем постоянно и регулярно.
В советское время разницы большой не было между ифраструктурой для обслуживания АПЛ - которые там же на севере - и инфраструктурой для атомных ледоколов.
Всё под одной крышей, в общем-то.
Думали из этого исходили или учитывали по крайней мере.
Вопрос опять же в организации нормальной.
В Союзе же по жизни было: "Хотели как лучше - получилось как всегда".

>Е:
>Тезис как раз понятен. Эксплуатацию "Ленина" и "Арктики" как по сути экспериментальных судов Морфлот мог обеспечивать в опытном порядке. А вот создание атомного флота на "регулярной основе" - уже совсем другой коленкор. Там нужна уже и система подготовки кадров, и система утилизации ОЯТ и т.д. Другой уровень затрат и геморроя. При том, что нужды в дополнительных атомных ледоколах в Арктике ММФ не видело.

Вопрос шкуры и её выделки.

>Е:
>Вообще-то, Н.Быков мемуары написал когда ему уже сильно за 80 лет было. И вряд ли малотиражное издание с мемуарами узкого специалиста по специальной теме свидетельствует о желании "прославиться". Если бы я бы эту редкость не откопал в залежах "Транспортной книги" лет семь назад, то ни Вы, ни ВИФ о существовании ни Н.Быкова, ни затронутой им проблематики не узнали бы вообще.
Он знал...:)

>
>Е:
>Ваша самонадеянность в полемике с мнением человека, руководившего строительством этих самых атомных ледоколов, весьма забавна.

Что-то человек как-то-чем-то напоминает типичного апаратного функционера.
У меня за спиной научная школа стоит, авторитеты подобные не пугают.
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 20:44:28)
Дата 27.12.2007 09:38:49

Re: Если из

День добрый.

> Дальности плавания у такого ледокола хватает на пол-навигации с одной бункеровки.

У "Ермака" запас топлива примерно на 80 ходовых суток (расходует порядка 70 т в сутки). Это много, но при работе в восточном секторе все равно требуются бункеровки там.

>Нет никакой "потребности в высокой мощности" - Вы хоть внимательнее прочитайте, что я написал.
>И никто "третьим способом" транспортные суда массово не таскает, в противном случае суда бы эти быстро закончились бы.

Таскают :( Для атомоходов "третий способ" становится необходим при толщине льда порядка 2 м. Та же "Арктика" идет в таком льду со скоростью 4 уз (непрерывным ходом), а средняя скорость проводки получается около 0.5 уз.

В Карском море зимний период занимает 200-220 суток, длина ледового участка трассы Мурманск - мыс Харасавэй 710 миль (в среднюю зиму), из них 50% составляют тяжелые двухметровые льды.

Мощности "Ермака" не хватит.

>Е:
>Какой развитой базы? Откуда это развитие возьмется? В переводе на нормальный язык это значит, что в инфраструктуру обслуживания атомных ледоколов надо вбухивать огромное бабло. Причем постоянно и регулярно.

Кстати, а почему для обслуживания ледоколов и АПЛ не использовали единую инфраструктуру? Можно ли было сэкономить на укрупнении объектов и общем управлении ими?

С уважением, Николай.
От tramp
К Николай Поникаров (27.12.2007 09:38:49)
Дата 29.12.2007 17:44:19

Re: Если из

>День добрый.

>> Дальности плавания у такого ледокола хватает на пол-навигации с одной бункеровки.
>
>У "Ермака" запас топлива примерно на 80 ходовых суток (расходует порядка 70 т в сутки). Это много, но при работе в восточном секторе все равно требуются бункеровки там.
Диксон, все равно завоз осуществляется.

>>Нет никакой "потребности в высокой мощности" - Вы хоть внимательнее прочитайте, что я написал.
>>И никто "третьим способом" транспортные суда массово не таскает, в противном случае суда бы эти быстро закончились бы.
>
>Таскают :( Для атомоходов "третий способ" становится необходим при толщине льда порядка 2 м. Та же "Арктика" идет в таком льду со скоростью 4 уз (непрерывным ходом), а средняя скорость проводки получается около 0.5 уз.
Для нормального использования нужны суда ледового плавания, иначе в подобных условиях повреждения корпуса.

>В Карском море зимний период занимает 200-220 суток, длина ледового участка трассы Мурманск - мыс Харасавэй 710 миль (в среднюю зиму), из них 50% составляют тяжелые двухметровые льды.

>Мощности "Ермака" не хватит.

Из-за обводов. Вы канадскими ледоколами не интересовались?


с уважением
От Constantin
К DenisK (26.12.2007 12:41:50)
Дата 26.12.2007 19:19:29

Re: Если из

>...то американцы тоже ещё те идиоты - целый флот атомных авианосцев настроили.
>При том что у американских авианосцев нет проблем с питанием топливом в Арктике, они там не плавают вообще. А по миру везде базы разбросаны.

строительство ядреных авианосцев никак не связано с проблемами обеспечения топливом.
кстати америкосы в общем-то нарвались на проблемы - их авианосцы далеко не в каждый порт мира пускают.


>Для ледовой проводки в Арктике можно в обсуждаемом вопросе три фактора выделить:
>1) Удалённость топливной базы

этот пункт можно сразу игнорировать потому как транспорты не атомные и им так или иначе нужны пункты заправки.

>2) Потребность в высокой мощность проводящих ледоколов - если на восточном участке 3им способом в основном проводятся, то похоже и мощности "Арктики" недостаточно - надо сделать такой, который и там первым способом проводить сможет. Пусть один - и пусть он только там и работает, по любому атомный с высокой автономией по топливу.

а может проще альтернативные варианты использовать?

>3) Выгодность атомной энергетической установки при наличии уже развитой базы, промышленной и обслуживания.

в чем эта выгодность. несколько атомных реакторов погоды не делают. Развитая база в наличии имелась весьма условно.


При всех этих вопросах хотелось бы увидеть экономическое обоснование.
Потому как пока все голословно.

А должно быть так примерно

стоимость ледокола А Д
необходимое число ледоколов А Д
стоимость годового обслуживани А Д
срок службы А Д
стоимость ремонта и утилизации А Д

плюс к этому - возможность проводки судна обычного класса в условиях льда такого-то класса (это к тому что может обычное судно не может толком быть использовано за ядреным ледоколом в тяжелых льдах)
стоимость строительства и эксплуатации судов усиленного класса если предыдущий пункт не катит.

По рассмотрению всех этих вопросов можно сделать некий вывод. Но сомневаюсь что его когда-нибудь опубликуют.
Тут скорее вопрос стоял другой - рабочие на Балтийском заводе поди простаивали в перерывах между вводом в эксплуатацию Кировых и надо было их чем-то занять.
От Colder
К DenisK (26.12.2007 12:41:50)
Дата 26.12.2007 13:36:58

Я конечно извиняюсь

...но сравнение с авианосцами некорректное. Во-первых, авианосец помимо топлива для себя должен нести авиатопливо. А размеры его хоть и большие, но не резиновые :). Во-вторых, авианосец - корапь предназначенный для боя. И как бы разработанный для него :) А если он на обычном топливе, то вполне обыденна ситуация, когда военный корапь сопровождает танкер(ы), которые вовсе не предназначены для боя. И получается сюр типа поход крейсера с танкером. Для показухи флага это все пригодно, но в реальном бою первым делом уложат на дно танкер, после чего горшок потопится сам :). Чтобы не быть так уж голословным: когда была фолклендская война, "глаза прессы" были прикованы к highly publisized departures авианосцев Invincible и Hermes. Мадамы там платочками махали, мужуки ободряюще кричали... А на самом деле на первом этапе наиболее важным было отплытие в район будущих БД пятнадцати танкеров. И гипотетический риторический интересный вопрос, что было бы если бы арги угрохали эти 15 танкеров, не дожидаясь Task Force :)
От Constantin
К Colder (26.12.2007 13:36:58)
Дата 26.12.2007 19:03:17

Re: Я конечно...

>. А если он на обычном топливе, то вполне обыденна ситуация, когда военный корапь сопровождает танкер(ы), которые вовсе не предназначены для боя. И получается сюр типа поход крейсера с танкером. Для показухи флага это все пригодно, но в реальном бою первым делом уложат на дно танкер, после чего горшок потопится сам :). Чтобы не быть так уж голословным: когда была фолклендская война, "глаза прессы" были прикованы к highly publisized departures авианосцев Invincible и Hermes. Мадамы там платочками махали, мужуки ободряюще кричали... А на самом деле на первом этапе наиболее важным было отплытие в район будущих БД пятнадцати танкеров. И гипотетический риторический интересный вопрос, что было бы если бы арги угрохали эти 15 танкеров, не дожидаясь Task Force :)

Не совсем корректно - авианосец сам по себе не действует - его прикрывает целая эскадра, причем эскадра эта не ядерная и ей танкеры так и так требуются. также как потребуется танкер для пополнения авиатоплива если вылеты будут интенсивными.
Танкер судно не дорогое, их много. потопили бы арги танкеры, прислали бы англы еще танкеров.

Просто ядерная установка в ряде моментов выгоднее паротурбинной на авианосце. А то что она дороже в эксплуатации военным не настолько актуально.

От DenisK
К Colder (26.12.2007 13:36:58)
Дата 26.12.2007 13:40:06

А а Арктике танкер за собой таскать - нормально? (-)
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 10:25:33)
Дата 26.12.2007 11:12:15

Re: [2 Exeter]...

День добрый.

>Во-вторых, как я понимаю, теза автора состоит в том, что все это можно было делать и неатомными ледоколами.

Однако для этого потребовалось бы увеличить их мощность до "атомных" величин. В принципе, это реально. Но тоже дорого будет.

>Конечно, атомный ледокол - штука дорогая, и повреждения судов обходятся дорого, но иными средствами задача круглогодичной навигации на западном участке не решалась.

>Е:
>Из чего это следует? Почему ее не могли решать мощные неатомные ледоколы?
>Имхо, вряд ли в ММФ и Мурманском пароходстве не делали соответствующих расчетов,

А что, ледокол с неатомной установкой такой мощности и электрической передачей на винт сильно дешевле будет?

>Если уж говорить о критерии "цена-эффективность", то атомные ЛДК надо сравнивать не с дизель-электрическими, а со строительством чугунки до Норильска.

>Е:
>Непонятен тезис.

Если не повышать радикально мощность ледоколов, то обеспечить грузопоток Норильска можно только железной дорогой.

>>Третий способ приходится применять в самых тяжелых льдах, и тут ледопроходимость связки определяется именно паспортными характеристиками ледокола.
>
>Е:
>Речь о том, что ледопроходимость атомного ледокола мало чем отличалась от ледопроходимости неатомного.

Отличается. Атомный ледокол благодаря своим размерам и мощности делает канал там, где меньший ледокол должен тащить судно на буксире. Идет по льду там, где меньший ледокол должен работать набегами.

> А проводка судов в "самых тяжелых льдах" все равно малореальна, какой бы тип ЭУ на ледоколе не стоял.

Третий способ - как бы не основной в восточном секторе.

>>>Атомные ледоколы типа "Арктика" вследствие своих чрезмерно больших размеров, недостаточной маневренности и избыточной мощности испытывали серьезные трудности при совместной работе с транспортными судами

Заметьте - АЭУ не причем! У мощного дизель-электрического будут те же проблемы.

>Вообще, эти цифры взяты из цитируемого Быковым письма какого-то арктического капитана в газету "Правда". Так что с причинно-следственной связью у этих людей, скорее всего, всё в порядке. Не мазурики писали.

Это точка зрения капитана, который заботится о своем судне. Он предпочел бы вообще ходить в нормальную навигацию, летом.

>>Резюме: в рамках выбранной стратегии развития Севера (круглогодичная навигация до Норильска + полугодовой крупномасштабный "северный завоз" и транзит по СМП) строительство атомных ледоколов было необходимо.
>
>Е:
>Непонятно, из чего это следует. ИМХО, Вы путаете необходимость ЛЕДОКОЛОВ ВООБЩЕ (чего Быков и не оспаривает) с необходимостью именно АТОМНЫХ ледоколов, да еще в советском исполнении.

ОК, подправлю тезис: "... было необходимо значительное увеличение мощности ледоколов".

С уважением, Николай.
От Exeter
К Николай Поникаров (26.12.2007 11:12:15)
Дата 26.12.2007 11:25:55

Re: [2 Exeter]...

Здравствуйте!

>>Во-вторых, как я понимаю, теза автора состоит в том, что все это можно было делать и неатомными ледоколами.
>
>Однако для этого потребовалось бы увеличить их мощность до "атомных" величин. В принципе, это реально. Но тоже дорого будет.

Е:
Читайте внимательнее :-)) ММФ еще при проектировании считал мощность "Арктики" избыточной.
И финский "Ермак" при вдвое меньшей мощности фактически мало уступал "Арктике" в ледопроходимости.


>>Конечно, атомный ледокол - штука дорогая, и повреждения судов обходятся дорого, но иными средствами задача круглогодичной навигации на западном участке не решалась.
>
>>Е:
>>Из чего это следует? Почему ее не могли решать мощные неатомные ледоколы?
>>Имхо, вряд ли в ММФ и Мурманском пароходстве не делали соответствующих расчетов,
>
>А что, ледокол с неатомной установкой такой мощности и электрической передачей на винт сильно дешевле будет?

Е:
"Ермак" стоил, если не ошибаюсь, более чем в три раза дешевле "Арктики" в постройке. А уж в эксплуатации - тем более.


>>Если уж говорить о критерии "цена-эффективность", то атомные ЛДК надо сравнивать не с дизель-электрическими, а со строительством чугунки до Норильска.
>
>>Е:
>>Непонятен тезис.
>
>Если не повышать радикально мощность ледоколов, то обеспечить грузопоток Норильска можно только железной дорогой.

Е:
А зачем повышать мощность ледоколов?


>>>Третий способ приходится применять в самых тяжелых льдах, и тут ледопроходимость связки определяется именно паспортными характеристиками ледокола.
>>
>>Е:
>>Речь о том, что ледопроходимость атомного ледокола мало чем отличалась от ледопроходимости неатомного.
>
>Отличается. Атомный ледокол благодаря своим размерам и мощности делает канал там, где меньший ледокол должен тащить судно на буксире. Идет по льду там, где меньший ледокол должен работать набегами.

Е:
Не-а. По повводу ледопроходимости - см. выше. И более того - как явствует из текста Быкова, хотя он упоминает об этом косвенно (но неоднократно), оптимальность обводов корпуса ледоколов сказывается в том числе и на чистоте канала. Поминается, у "Ленина" и с этим было плохо.


>>>>Атомные ледоколы типа "Арктика" вследствие своих чрезмерно больших размеров, недостаточной маневренности и избыточной мощности испытывали серьезные трудности при совместной работе с транспортными судами
>
>Заметьте - АЭУ не причем! У мощного дизель-электрического будут те же проблемы.

Е:
Поэтому большой ММФ и был не нужен. О чем и речь.


>>Вообще, эти цифры взяты из цитируемого Быковым письма какого-то арктического капитана в газету "Правда". Так что с причинно-следственной связью у этих людей, скорее всего, всё в порядке. Не мазурики писали.
>
>Это точка зрения капитана, который заботится о своем судне. Он предпочел бы вообще ходить в нормальную навигацию, летом.

Е:
Это точка зрения человека, водившего суда в Арктике. Вряд ли он такой идиот, чтобы требовать от ЦК КПСС обеспечить ему возможность ходить только летом и только по чистой воде. Смысл претензий был, как можно понять, именно к неоптимальности атомных ледоколов для арктической навигации.


>>>Резюме: в рамках выбранной стратегии развития Севера (круглогодичная навигация до Норильска + полугодовой крупномасштабный "северный завоз" и транзит по СМП) строительство атомных ледоколов было необходимо.
>>
>>Е:
>>Непонятно, из чего это следует. ИМХО, Вы путаете необходимость ЛЕДОКОЛОВ ВООБЩЕ (чего Быков и не оспаривает) с необходимостью именно АТОМНЫХ ледоколов, да еще в советском исполнении.
>
>ОК, подправлю тезис: "... было необходимо значительное увеличение мощности ледоколов".

Е:
И тут вы ошибаетесь.



С уважением, Exeter
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 11:25:55)
Дата 26.12.2007 12:12:28

О необходимой и достаточной мощности ледоколов

День добрый.

>И финский "Ермак" при вдвое меньшей мощности фактически мало уступал "Арктике" в ледопроходимости.

Не знаю, много или мало уступал. Однако зимой до Енисея "Ермак" не ходил. Ходила "Арктика", за ней "Москва", за ними транспортные суда.

С уважением, Николай.
От Exeter
К Николай Поникаров (26.12.2007 12:12:28)
Дата 26.12.2007 20:46:09

Ну так если атомные ледоколы УЖЕ есть - то они и ходят (-)
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 20:46:09)
Дата 27.12.2007 08:46:02

А почему не ходил более дешевый "Ермак"?

День добрый.

Мощности не хватало, однако.

С уважением, Николай.
От Evg
К Exeter (26.12.2007 10:25:33)
Дата 26.12.2007 11:10:59

Re: [2 Exeter]...


>
>Е:
>Мнение Быкова - "не следовало заказывать вообще", скорее. После 1976 года - "особенно".


>>Резюме: в рамках выбранной стратегии развития Севера (круглогодичная навигация до Норильска + полугодовой крупномасштабный "северный завоз" и транзит по СМП) строительство атомных ледоколов было необходимо.
>
>Е:
>Непонятно, из чего это следует. ИМХО, Вы путаете необходимость ЛЕДОКОЛОВ ВООБЩЕ (чего Быков и не оспаривает) с необходимостью именно АТОМНЫХ ледоколов, да еще в советском исполнении.

Слабо знаком с вопросом, но не получилось бы, что при "круглогодичной навигации до Норильска + полугодовом крупномасштабном "северном завозе" и транзите по СМП" основным перевозимым грузом была бы соляра для ледоколов?
Сколько проходил "на одной заправке" атомоход и теплоход.
И сколько вагонов топлива надо было привезти за полярный круг в сезон для одного и для другого?
От Exeter
К Evg (26.12.2007 11:10:59)
Дата 26.12.2007 11:28:01

Так дизель-электрические ледоколы плавали и не пищали

У них дальность плавания очень большая, уважаемый Evg.

С уважением, Exeter
От Evg
К Exeter (26.12.2007 11:28:01)
Дата 26.12.2007 11:45:52

Re: Вопрос в том сколько они при этом ели.

>У них дальность плавания очень большая, уважаемый Evg.

Дальность плавания большая - это понятно.
Одним из основных тезисов в пиаре атомоходов было именно небольшое количество потребного топлива, которое надо завезти в довольно отдалённое место. Грубо говоря на одну навигацию дизельэлектроходу надо, скажем, три ж\д состава с топливом, а атомоходу - один вагон.
Т.е. при планируемом многократном увеличении грузопотока по СМП и соответственно увеличении количества потребных ледоколов (в штуках), вопрос регулярного снабжения их топливом - весьма важен. В особенности учитывая что ледоколы часто выступают в роли спасателей. Т.е. топлива для них должно быть достаточно ВСЕГДА.
От Constantin
К Evg (26.12.2007 11:45:52)
Дата 26.12.2007 19:24:01

Re: Вопрос в...

>>У них дальность плавания очень большая, уважаемый Evg.
>
>Дальность плавания большая - это понятно.
>Одним из основных тезисов в пиаре атомоходов было именно небольшое количество потребного топлива, которое надо завезти в довольно отдалённое место. Грубо говоря на одну навигацию дизельэлектроходу надо, скажем, три ж\д состава с топливом, а атомоходу - один вагон.

тут основную роль играет вопрос сколько надо топлива пароходству.
потребность ледокола в этом вопросе куда как меньше.

>Т.е. при планируемом многократном увеличении грузопотока по СМП и соответственно увеличении количества потребных ледоколов (в штуках), вопрос регулярного снабжения их топливом - весьма важен. В особенности учитывая что ледоколы часто выступают в роли спасателей. Т.е. топлива для них должно быть достаточно ВСЕГДА.

топливо должно быть ВСЕГДА для ВСЕХ участников движения а не только для ледокола.
От Николай Поникаров
К Constantin (26.12.2007 19:24:01)
Дата 27.12.2007 08:40:46

Не совсем так

День добрый.

>тут основную роль играет вопрос сколько надо топлива пароходству.
>потребность ледокола в этом вопросе куда как меньше.

Узкое место - бункеровка в дальнем порту, Диксоне, Дудинке, Певеке. А тут уж суммарная мощность стада д-э ЛДК будет побольше, чем всех транаспортных судов, да и ходовых часов у них больше,и расход топлива на паспортную л.с. в час у них выше.

С уважением, Николай.
От Constantin
К Николай Поникаров (27.12.2007 08:40:46)
Дата 27.12.2007 12:24:39

Re: Не совсем...


>Узкое место - бункеровка в дальнем порту, Диксоне, Дудинке, Певеке. А тут уж суммарная мощность стада д-э ЛДК будет побольше, чем всех транаспортных судов, да и ходовых часов у них больше,и расход топлива на паспортную л.с. в час у них выше.

Без цифирь это просто слова. Топливо нужно не только ледоколам и транспортникам. Оно вообще там нужно. И в ряд портов (Да в ту же Дудинку) может быть спокойно доставлено даже по рекам в летнюю навигацию. Наличие топлива в Дудинке обеспечивает западный сектор.

Восточный сектор это дело более сложное, но и потребностей там в круглогодичной навигации практически нет.
Фактически требовалось обеспечить проводку транспортов на Норильск и обратно. Ну и чуть для нефтянки. Реально никакой ледокол не обеспечит например целостность буровой даже в баренцевом море. Поэтому они там работают 3-3,5 месяца. А строить все в лодостойком исполнении пока денюжек нет.
От JGL
К Constantin (26.12.2007 19:24:01)
Дата 26.12.2007 20:01:50

Думаю, что не учтена одна важная деталь.

Здравствуйте,

>>Одним из основных тезисов в пиаре атомоходов было именно небольшое количество потребного топлива, которое надо завезти в довольно отдалённое место. Грубо говоря на одну навигацию дизельэлектроходу надо, скажем, три ж\д состава с топливом, а атомоходу - один вагон.
>тут основную роль играет вопрос сколько надо топлива пароходству.
>потребность ледокола в этом вопросе куда как меньше.
Один вагон топлива для атомохода требует весьма серьёзной и дорогостоящей инфраструктуры по его доставке, хранению, погрузке-разгрузке на пароход и дальнейшей переработке отработанного топлива.

С уважением, Юрий.
От Николай Поникаров
К JGL (26.12.2007 20:01:50)
Дата 27.12.2007 08:43:27

Эта инфрастуктура нужна в Мурманске

День добрый.

>Один вагон топлива для атомохода требует весьма серьёзной и дорогостоящей инфраструктуры по его доставке, хранению, погрузке-разгрузке на пароход и дальнейшей переработке отработанного топлива.

Эта инфрастуктура нужна в Мурманске, а топливо для д-э ледокола - в дальних портах.

С уважением, Николай.
От Constantin
К Николай Поникаров (27.12.2007 08:43:27)
Дата 27.12.2007 12:33:53

Re: Эта инфрастуктура...

>Эта инфрастуктура нужна в Мурманске, а топливо для д-э ледокола - в дальних портах.

1. Топливо нужно в дальних портах так или иначе - чем транспорты будем заправлять и дизель-электростанции питать? лишняя 1000-2000 т особой проблемой не являются.
2. Инфраструктура в Мурманске плохо обеспечивает ваш любимый восточный сектор - так что для обеспечения реального присутствия атомоходов в восточном секторе придется часть из них перевести на ДВ и следовательно создать там вторую инфраструктуру.
От Николай Поникаров
К Constantin (27.12.2007 12:33:53)
Дата 27.12.2007 12:42:59

Re: Эта инфрастуктура...

День добрый.

>1. Топливо нужно в дальних портах так или иначе - чем транспорты будем заправлять и дизель-электростанции питать? лишняя 1000-2000 т особой проблемой не являются.

Больше. Если грубо, то по 70 т в сутки на каждый.

>2. Инфраструктура в Мурманске плохо обеспечивает ваш любимый восточный сектор

Здрасьте. Атомоходы прекрасно работали в восточном секторе, базируясь на Мурманск.

С уважением, Николай.
От Constantin
К Николай Поникаров (27.12.2007 12:42:59)
Дата 27.12.2007 13:28:09

Re: Эта инфрастуктура...

>
>Больше. Если грубо, то по 70 т в сутки на каждый.

ну допишите еще 0 - 10000-20000 т - опять не криминал. Завоз явно был на порядок выше. Без реальных цифр о завозе, емкостях хранения и о потреблении это все пока пустые слова.


>>2. Инфраструктура в Мурманске плохо обеспечивает ваш любимый восточный сектор
>
>Здрасьте. Атомоходы прекрасно работали в восточном секторе, базируясь на Мурманск.

Работать работали. Насчет прекрасно - можно спорить. Ибо пустой перегон ледокола из Мурманска в море Лаптевых и обратно стоит денег и времени.
И я Вам написал про некое развитие ситуации, например при обеспечении круглогодичной навигации в сем восточном секторе. Как такой вопрос встанет - сразу вторую базу строить надо. А фрагментарные проводки не показатель.
От Николай Поникаров
К Constantin (27.12.2007 13:28:09)
Дата 27.12.2007 13:58:48

Re: Эта инфрастуктура...

День добрый.

>И я Вам написал про некое развитие ситуации, например при обеспечении круглогодичной навигации в сем восточном секторе.

О таком даже не мечтали. В планах была круглогодичная навигация в западном секторе (практически реализовано, хотя основной грузопоток, конечно, летом), и расширение навигации в восточном секторе хотя бы до 5-6 мес.

С уважением, Николай.
От Constantin
К JGL (26.12.2007 20:01:50)
Дата 26.12.2007 20:21:56

Re: Думаю, что...


>Один вагон топлива для атомохода требует весьма серьёзной и дорогостоящей инфраструктуры по его доставке, хранению, погрузке-разгрузке на пароход и дальнейшей переработке отработанного топлива.

Конечно. Причем тут особой важности нет сколько ледоколов - 1-2 или 20 структуру нужно создавать. А поскольку назначение идет другому ведомству, то и аналогичные структуры военных использовать тяжело. во всяком случае они не пересекаются на всех этапах.
От Exeter
К Evg (26.12.2007 11:45:52)
Дата 26.12.2007 11:48:38

Не надо им никуда завозить - хватало бункеровок в Мурманске (-)
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 11:48:38)
Дата 26.12.2007 12:23:32

В Диксоне как минимум бункеруются (-)
От Exeter
К Николай Поникаров (26.12.2007 12:23:32)
Дата 26.12.2007 20:45:05

Ну если есть возможность - почему бы не бункероваться? (-)
От Николай Поникаров
К Exeter (26.12.2007 20:45:05)
Дата 27.12.2007 08:41:50

А если д-э ледоколов будет минимум в два раза больше? (-)
От Evg
К Exeter (26.12.2007 11:48:38)
Дата 26.12.2007 12:15:38

Re: И атомным и дизельным? (-)
От NV
К Exeter (25.12.2007 22:44:06)
Дата 26.12.2007 00:08:12

Что-то мне этот метод критики не нравится...

>Но в основном критика Н. Быкова строится исходя из критериев "стоимость-эфеективность". Стоимость и сложность постройки и особенно эксплуатации судов с ЯЭУ были крайне велики, и, по мнению, Быкова, не оправдывали затрат и геморроя. Он пишет: "атомным судам нужны специальная база для ремонта и подготовки судов к рейсам; специальные обслуживающие, вспомогательные суда, принимающие в свои трюмы отработанные радиоактивные жидкие и сухие жесткие отходы, недоработанные тепловыделяющие элементы, которые использовать нельзя, в то время как часть недогоревшего урана остается; специальная защита, навыки и опыт при перезарядке реакторов; контейнеры и необходимые механические устройства погрузки; большие затраты на постройку и эксплуатацию судов; численность обслуживающего персонала в 2 – 5 раз выше, чем на обычных судах... Решить [удовлетворительно] все эти проблемы возможно лишь через десятки, если не сотни лет»,

Какие еще специальные суда, которые должны принимать в свои трюмы сухие жесткие отходы ? что это еще за недоработавшие ТВЭЛы ? что, в процессе плавания эти работы собирались делать ? Все это можно делать только у причала - это ж очевидно. Ну про сотни лет на решение проблем я вообще молчу... Все это общие проблемы атомной энергетики, конечно с своей местной спецификой, но тем не менее.

Более похоже все это на попытку самооправдания - когда человек, принимавший решения, теперь последствия своих решений пытается свалить на объективные обстоятельства.

Это, конечно, мое личное мнение, на истину в последней инстанции не претендующее.

Виталий
От Exeter
К NV (26.12.2007 00:08:12)
Дата 26.12.2007 00:30:26

Не понятно

Здравствуйте, уважаемый NV!

>>Но в основном критика Н. Быкова строится исходя из критериев "стоимость-эфеективность". Стоимость и сложность постройки и особенно эксплуатации судов с ЯЭУ были крайне велики, и, по мнению, Быкова, не оправдывали затрат и геморроя. Он пишет: "атомным судам нужны специальная база для ремонта и подготовки судов к рейсам; специальные обслуживающие, вспомогательные суда, принимающие в свои трюмы отработанные радиоактивные жидкие и сухие жесткие отходы, недоработанные тепловыделяющие элементы, которые использовать нельзя, в то время как часть недогоревшего урана остается; специальная защита, навыки и опыт при перезарядке реакторов; контейнеры и необходимые механические устройства погрузки; большие затраты на постройку и эксплуатацию судов; численность обслуживающего персонала в 2 – 5 раз выше, чем на обычных судах... Решить [удовлетворительно] все эти проблемы возможно лишь через десятки, если не сотни лет»,
>
>Какие еще специальные суда, которые должны принимать в свои трюмы сухие жесткие отходы ?

Е:
Такие - небезызвестные суда-хранилища "Лепсе" и "Володарский" (последний ныне порезанный). А до 1986 г. оные отходы у нас по бедности просто топили в море. "Лепсе" тоже собираются утилизировать, после чего ТРО придется возить в Железногорск. Причем возить частично морем, для чего придется строить специальные суда. Всё это - бабло.


что это еще за недоработавшие ТВЭЛы ?

Е:
Которые в реакторах.

что, в процессе плавания эти работы собирались делать ?

Е:
При чем тут плавание? Речь идет о громадных затратах на создание береговой инфраструктуры обслуживания ядерного флота.


Все это можно делать только у причала - это ж очевидно.

Е:
Конечно. И на это нужны деньги. А вот дизельному ледоколу все это почему-то не нужно.

Ну про сотни лет на решение проблем я вообще молчу...

Е:
А что, с ТРО что-то научились делать?? Их же в Железногорске тоже хранить собираются.

А вообще по смыслу имеется ввиду - сотни лет на решение этих проблем удовлетворительным с экономической точки зрения.


Все это общие проблемы атомной энергетики, конечно с своей местной спецификой, но тем не менее.

Е:
Это общие проблемы ядерной энергетики, бесспорно, но ММФ до этого какое дело? Если оно имеет от этих "общих проблем" массу геморроя и затрат? О чем у Быкова и речь - нахрена ММФ это надо?

>Более похоже все это на попытку самооправдания - когда человек, принимавший решения, теперь последствия своих решений пытается свалить на объективные обстоятельства.

Е:
Вообще-то, из текста следует в точности наоборот - он, Быков, от лица ММФ выступал против строительства атомных ледоколов вообще. А их ММФ навязывали.



С уважением, Exeter
От tramp
К Exeter (25.12.2007 22:44:06)
Дата 25.12.2007 22:47:17

А можно точные бибданные мемуаров? (-)
От Exeter
К tramp (25.12.2007 22:47:17)
Дата 25.12.2007 23:31:18

Николай Быков. Прожитое и пережитое. - М.: Андреевский флаг, 1996 (-)
От tramp
К Exeter (25.12.2007 23:31:18)
Дата 25.12.2007 23:40:06

спасибо (-)