От А.Б.
К badger
Дата 26.12.2007 11:33:58
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Прям таки "Clark"?

Или ЦАГИ-??, который "близок или идентичен" к....
От badger
К А.Б. (26.12.2007 11:33:58)
Дата 26.12.2007 11:45:35

Пышнов считает что прямо-таки "Crark"

>Или ЦАГИ-??, который "близок или идентичен" к....

Профилем крыла самолета "И-16" был профиль "Кларк-YH", который
характерен несколько отогнутой вверх задней кромкой; на рис. 24 показан этот
профиль в среднем сечении и поляра самолета.


http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Если у вас есть источник про "ЦАГИ-??" - было бы интересно увидеть
От CryKitten
К badger (26.12.2007 11:45:35)
Дата 26.12.2007 14:46:31

Re: Пышнов считает...

> http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

За Пышнова - спасибо! Примерно это я и хотел, начиная дискуссию о предках И-16 :-).
От Alex Medvedev
К CryKitten (26.12.2007 14:46:31)
Дата 26.12.2007 14:54:31

Re: Пышнов считает...

>> http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
>
>За Пышнова - спасибо! Примерно это я и хотел, начиная дискуссию о предках И-16 :-).

Ну автор тут тоже жгет в некоторых местах не по детски

"Так, например, известный немецкий
истребитель Мессершмидт Me-109" имел две модификации: одну с более мощным
вооружением и, следовательно, более тяжелую -- "G" и вторую -- легкую,
маневренную -- "F". Разница в весах этих модификаций самолетов и
соответственно в значениях nу составляла 15-20%. Облегчение
самолетов достигалось в основном путем уменьшения запаса топлива,
боеприпасов, числа стволов оружия и т. п. Эти мероприятия в значительной
мере ухудшали боевые качества самолетов."
От badger
К Alex Medvedev (26.12.2007 14:54:31)
Дата 26.12.2007 18:09:19

Re: Пышнов считает...

>Ну автор тут тоже жгет в некоторых местах не по детски

>"Так, например, известный немецкий
>истребитель Мессершмидт Me-109" имел две модификации: одну с более мощным
>вооружением и, следовательно, более тяжелую -- "G" и вторую -- легкую,
>маневренную -- "F". Разница в весах этих модификаций самолетов и
>соответственно в значениях nу составляла 15-20%. Облегчение
>самолетов достигалось в основном путем уменьшения запаса топлива,
>боеприпасов, числа стволов оружия и т. п. Эти мероприятия в значительной
>мере ухудшали боевые качества самолетов."

1) Автор не специалист по вооружению немецкой аваиции, а по динамике полёта советской.
2) Точка зрения "легкий трехточечный 109F" против "тяжелый пятиточечный 109G" была в то время совершенно стандарной для наших специалистов, достаточно взглянуть в:

ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ

http://wio.ru/tacftr/ww2p1.htm


трехточечный 109G не рассматривается в принципе.

P.S. смысла пинать Пышнова по таким мелочам не вижу в принципе - разве что от не знания кто это такой.
От Alex Medvedev
К badger (26.12.2007 18:09:19)
Дата 26.12.2007 19:00:08

Re: Пышнов считает...

>1) Автор не специалист по вооружению немецкой аваиции, а по динамике полёта советской.

при чем здесь вооружение? 109-й имел множество буковок (модификаций) и появление следующей буковки снимало с производство предыдущую букву. Т.е. когда автор говорит всего о двух модификациях он не прав и когда автор говорит о "легкой" и "тяжелой" модификации 109-го он тоже не прав. Почему он не прав -- из-за незнания или сознательного искажения фактов дело десятое. Просто для специалиста подобные ляпы выглядят по меньшей мере странно.


>2) Точка зрения "легкий трехточечный 109F" против "тяжелый пятиточечный 109G" была в то время совершенно стандарной для наших специалистов, достаточно взглянуть в:

Можно также взглянуть на

[56K]


и увидеть определенный регресс по сравнению с данными НИИ ВВС 44-го года


>P.S. смысла пинать Пышнова по таким мелочам не вижу в принципе - разве что от не знания кто это такой.

Если есть ляп -- пинать всегда имеет смысл. Не взирая ни на какие авторитеты.
От Sergey Ilyin
К Alex Medvedev (26.12.2007 19:00:08)
Дата 27.12.2007 11:31:52

Пышнов уже ничего не считает. Он умер.

>>1) Автор не специалист по вооружению немецкой аваиции, а по динамике полёта советской.
>при чем здесь вооружение? 109-й имел множество буковок (модификаций) и появление следующей буковки снимало с производство предыдущую букву. Т.е. когда автор говорит всего о двух модификациях он не прав и когда автор говорит о "легкой" и "тяжелой" модификации 109-го он тоже не прав. Почему он не прав -- из-за незнания или сознательного искажения фактов дело десятое. Просто для специалиста подобные ляпы выглядят по меньшей мере странно.

Он не моделист-конструктор, ему отличие F-2/R-8 от G-6/R-2 неинтересно. И священная любовь к буковкам Bf (а не Ме) ему была неведома, скорее всего :) Ему, для его работы, было важно знать, что "мессера" бывают с такой развесовкой и с этакой. Поскольку первые цифры НИИ ВВС получил при облете Ме-109Ф, а вторые -- при облете Ме-109Г, Пышнов их так и называет. Чтобы самому не путаться.

>>P.S. смысла пинать Пышнова по таким мелочам не вижу в принципе - разве что от не знания кто это такой.
>Если есть ляп -- пинать всегда имеет смысл. Не взирая ни на какие авторитеты.

Если рассматривать работу Пышнова в контексте самого Пышнова -- это не ляп. Странная идея -- любой мемуар читать как "еще одну попытку описать Bf-109"

С уважением, СИ
От Alex Medvedev
К Sergey Ilyin (27.12.2007 11:31:52)
Дата 27.12.2007 13:48:49

И что? Это повод не замечать очевидные ляпы?

>Он не моделист-конструктор, ему отличие F-2/R-8 от G-6/R-2 неинтересно.

а вот НИИ ВВС в 44-м было видимо интересно. Нужели там моделисты-конструкторы засели?


>И священная любовь к буковкам Bf (а не Ме) ему была неведома, скорее всего :)

А где у меня вы буковки Bf то узрели?

>Ему, для его работы, было важно знать, что "мессера" бывают с такой развесовкой и с этакой.

Это не повод писать о 109F как об облегченной версии 109G, поскольку такая трактовка ставит телегу впереди лошади.

>Если рассматривать работу Пышнова в контексте самого Пышнова -- это не ляп.

Все таки он пишет об истребителях 30-40-х годов, а не о абстрактных пилотажных машинах

>Странная идея -- любой мемуар читать как "еще одну попытку описать Bf-109"

Хде вы такое увидели?
От CryKitten
К Alex Medvedev (26.12.2007 14:54:31)
Дата 26.12.2007 15:45:34

Re: Пышнов считает...

>"Так, например, известный немецкий
>истребитель Мессершмидт Me-109" имел две модификации: одну с более мощным
>вооружением и, следовательно, более тяжелую -- "G" и вторую -- легкую,
>маневренную -- "F". Разница в весах этих модификаций самолетов и
>соответственно в значениях nу составляла 15-20%. Облегчение
>самолетов достигалось в основном путем уменьшения запаса топлива,
>боеприпасов, числа стволов оружия и т. п. Эти мероприятия в значительной
>мере ухудшали боевые качества самолетов."

Ага, я тож за это зацепился :-). Однако, дата публикации там 1968 год... :-).
Кст, в "АиК" печатали как-то перевод (с фотографиями) статьи из английского журнала 1940 года о "мессере" E-2, кажется. Отзывы нелестные, в т.ч. и по манёвренности.
От А.Б.
К badger (26.12.2007 11:45:35)
Дата 26.12.2007 14:28:04

Re: Нашелся источник.

Буржуйский. разумеется. Но и у наших - странно было бы видеть "кларк" в КД...

Итак вот отсель: http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/aircraft.html

имеем: Polikarpov I-16 TsAGI R-II (16%) TsAGI R-II
корневой концевой

А у И-15 - и впрямь кларк пишут....
От badger
К А.Б. (26.12.2007 14:28:04)
Дата 26.12.2007 18:31:37

Re: Нашелся источник.

>Но и у наших - странно было бы видеть "кларк" в КД...

Э-э-э, не понял что есть КД и почему он "кларк" в нём был бы странен ?


>Итак вот отсель: http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/aircraft.html
>имеем: Polikarpov I-16 TsAGI R-II (16%) TsAGI R-II
> корневой концевой

Вот вам R-II (14%):

http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Badger/(071226182712)_0110.tif


и Crark-YH:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Badger/(071226182746)_0185.tif


для сравнения из "Характеристики авиационных профилей" А.С.Кравец


Можете сравнить с тем профилем что приведен у Пышнова, мне так представляется что он больше похож таки на Clark-YH, не говоря уже о том что Пышнов явно лучше должен быть осведомлен по данному вопросу, нежели некий сборный западный сайт.

От А.Б.
К badger (26.12.2007 18:31:37)
Дата 26.12.2007 18:54:10

Re: КД - конструкторская документация.

>Э-э-э, не понял что есть КД и почему он "кларк" в нём был бы странен ?

А странен - потому что... мы - родина слонов! :)

Так что - должен быть свой, ЦАГИшный профиль, который "близок или идентичен" к "кларку".

>Можете сравнить с тем профилем что приведен у Пышнова, мне так представляется что он больше похож таки на Clark-YH...

См. чертежи - я вижу ЦАГИ - ближе к...

Ссылку вам надо нарывать или сами?
От neuro
К А.Б. (26.12.2007 18:54:10)
Дата 27.12.2007 20:37:40

Re: КД -...

>>Э-э-э, не понял что есть КД и почему он "кларк" в нём был бы странен ?
>
>А странен - потому что... мы - родина слонов! :)

>Так что - должен быть свой, ЦАГИшный профиль, который "близок или идентичен" к "кларку".

Фигня-с. Приоритеты Родины - изворотоы ранних и позднее послесталиских врем.
С уважением, рига Ю. В.
От Андрей Сергеев
К А.Б. (26.12.2007 18:54:10)
Дата 27.12.2007 11:51:35

Это полная ерунда

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Э-э-э, не понял что есть КД и почему он "кларк" в нём был бы странен ?
>
>А странен - потому что... мы - родина слонов! :)

>Так что - должен быть свой, ЦАГИшный профиль, который "близок или идентичен" к "кларку".


В тех. документации и в справочниках 30-х профили импортной разработки (NACA, Геттинген и проч.) указывались безо всяких идеологических вывертов. Равно как и "щитки Цапа", "закрылки Фаулера" и др. изобретения западных инженеров. Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (27.12.2007 11:51:35)
Дата 27.12.2007 18:04:51

В своё время добило упоминание ветераном "цепочки Гали"

как обычной приводной цепи, через столько лет помнить...

Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.


>Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)

Дык в стране, где все авиамоторы массовые (кроме М-11) были копиями западного трудно было про "родину слонов" распинаться. Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.


От Николай Поникаров
К badger (27.12.2007 18:04:51)
Дата 28.12.2007 08:46:44

Правильно "цепь Галля"

День добрый.

>Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.

Да, цепь с пластинчатыми звеньями, соединенными валиками.

С уважением, Николай.
От NV
К badger (27.12.2007 18:04:51)
Дата 27.12.2007 18:15:02

Re: В своё...

>как обычной приводной цепи, через столько лет помнить...

>Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

>Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.

ну бывает еще цепь Морзе :)


>>Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)
>
>Дык в стране, где все авиамоторы массовые (кроме М-11) были копиями западного трудно было про "родину слонов" распинаться.

М-34 вроде все же не копия западного мотора, а с массовостью у линии от М-34 до АМ-42 было все в порядке.

>Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.

И абсолютно правильно подавалось. Это действительно было огромным достижением. Ведь проблемы были просто фантастические - особенно в организационном и кадровом плане.

Виталий

От badger
К NV (27.12.2007 18:15:02)
Дата 28.12.2007 08:47:27

Re: В своё...

>ну бывает еще цепь Морзе :)

Ужас :) "Бесшумная, пластинчатая" - судя по ссылкам много применяется в автомобилях, то есть она вилимо и есть "велосипедного" типа, остается вопрос как выглядит цепь Гали.


>М-34 вроде все же не копия западного мотора, а с массовостью у линии от М-34 до АМ-42 было все в порядке.


Тут такая фигня:

В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.

В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., с учетом перспектив развития отечественной авиации перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.

Однако руководство авиапромышленности нуждалось в двигателе для новых самолетов ТБ-1, Р-5 и И-3, а не в пустых обещаниях. Было принято решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Приобрели не только лицензию, но и полный комплект технической документации, а также всю оснастку, включая специализированные станки. Фактически было создано новое производство на базе завода № 26 в Рыбинске. Запущенный в серию под обозначением М-17, мотор имел традиционную для двадцатых годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 166 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. М-17 быстро освоили в производстве и в эксплуатации, но форсировать не стали именно из-за устаревшей конструктивной схемы, хотя мощность, снимаемая с 48 л рабочего объема, к началу тридцатых годов справедливо считалась уже недостаточной.

В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 для организации всех дальнейших работ.

Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.

В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.

При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.

Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма "Роллс-Ройс" перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор "Мерлин" ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор "Гриффон"), а фирма "Даймлер-Бенц" увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определенную задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров.


http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html

То есть:

1) М-34 делался на базе М-17 который лиццензионный BMW VI
2) Попытки сконструировать двигатель самостоятель до копирования BMW VI предпринимались и были неудачными. То есть как ни крути, именно покупка лицензии дала жизнь Микулинским моторам, да и выпуск начался М-34 начался в 34 году уже, то есть в середине 30-ых. Хотя, конечно, нельзя отрицать что это первый советской разработки "боевой" мотор.



>>Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.
>
>И абсолютно правильно подавалось. Это действительно было огромным достижением. Ведь проблемы были просто фантастические - особенно в организационном и кадровом плане.

Кто ж спорит, я не с осуждением, я с восхищением, как путь страна прошла, вчера в лаптях, сегодня в космосе.
От NV
К badger (28.12.2007 08:47:27)
Дата 28.12.2007 12:09:16

Про М-34

я все же считаю, что М-34 сделан не на основе М-17 - это совсем другая конструкция, хотя геометрические размеры да, одинаковы почти. Да и идея переразмеренности осталась. Зато потом благодаря этой идее насколько удалось увеличить мощность - это конечно оказался полезный бонус. А насчет размеров - ну так и В-2 тоже в этом отношении можно считать похожим - по размерам на место М-17 В-2 входит практически без проблем.

Почему я так уверен в конструктивном различии этих двигателей - плотому что видел в разрезе живьем оба этих двигателя (М-17 и М-34).

Виталий
От Роман Алымов
К Андрей Сергеев (27.12.2007 11:51:35)
Дата 27.12.2007 12:46:54

И даже "шайбы Гровера" :-) (-)
От badger
К А.Б. (26.12.2007 18:54:10)
Дата 26.12.2007 19:05:20

Re: КД -...

>А странен - потому что... мы - родина слонов! :)
>Так что - должен быть свой, ЦАГИшный профиль, который "близок или идентичен" к "кларку".

А вы по смотрите по своей же ссылке - там у подавляющего большинства самолётов Поликарпова "Clark"
У Яковлева "Clark" на истребителях, чего там стесняться-то ?


>>Можете сравнить с тем профилем что приведен у Пышнова, мне так представляется что он больше похож таки на Clark-YH...
>
>См. чертежи - я вижу ЦАГИ - ближе к...

Можно закончить фразу, вы хотите сказать что профиль И-16 приведенный у Пышнова больше похож на ЦАГИ RII ?


>Ссылку вам надо нарывать или сами?

Ссылку на что ?
От А.Б.
К badger (26.12.2007 19:05:20)
Дата 26.12.2007 19:10:15

Re: Несомненно - по ссылкам и будет "кларк".

>А вы по смотрите по своей же ссылке - там у подавляющего большинства самолётов Поликарпова "Clark"

Или аналогии на его тему. но под "ником" ЦАГИ - тыры-пыры.

Просто - как только надо найти данные по этим профилям... то только счастливые обладатели "книжки с грифом" могут помочь. Но их трудно выловить. А "импортные" - в открытом доступе - знай качай...

>Можно закончить фразу, вы хотите сказать что профиль И-16 приведенный у Пышнова больше похож на ЦАГИ RII ?

Нет. На чертежах, которые откапываются в сети - в разрезах плосокости - как раз профиль явно ближе к приведенному вами "цаги - р -" 2 или 11...

>Ссылку на что ?

на чертежи И-16.
От Sergey Ilyin
К А.Б. (26.12.2007 19:10:15)
Дата 27.12.2007 11:38:29

Уписяцца

>>А вы по смотрите по своей же ссылке - там у подавляющего большинства самолётов Поликарпова "Clark"
>Или аналогии на его тему. но под "ником" ЦАГИ - тыры-пыры.
> Просто - как только надо найти данные по этим профилям...
Уписяцца. Вот же чуть выше давал ссылку на страницу с данными по ЦАГИ Р-II: http://www.stroimsamolet.ru/043.php Вам этого недостаточно? Тогда я не понимаю, что Вам еще требуется -- наверное, будет проще построить модель профиля по координатам и дунуть.

> то только счастливые обладатели "книжки с грифом" могут помочь.
Во-первых, в ГПНТБ ходить не пробовали? Во-вторых, по словам "Атлас профилей ЦАГИ" нагугливаются минимум пять контор, предлагающих прислать сидюк с отсканированным атласом.

Не делайте из мухи слона, а?

С уважением, СИ
От А.Б.
К Sergey Ilyin (27.12.2007 11:38:29)
Дата 27.12.2007 23:27:59

Re: А надо ли?

>Во-первых, в ГПНТБ ходить не пробовали? Во-вторых, по словам "Атлас профилей ЦАГИ" нагугливаются минимум пять контор, предлагающих прислать сидюк с отсканированным атласом.
>Не делайте из мухи слона, а?

Да что вы. ЗАчем. И вам не стоит так надувать проблему.
Но она есть - в том что NACA по сети находится в 5 минут. с полярами.
А TSAGI - нет. Вполне возможно, что тому виной отставание в "информатике".

А насчет диска - адресок не дадите - кто продает?
От Sergey Ilyin
К А.Б. (27.12.2007 23:27:59)
Дата 28.12.2007 12:04:01

Re: А надо...

>>Во-первых, в ГПНТБ ходить не пробовали?
>Да что вы. ЗАчем.

Логично. Совершенно с Вами согласен. В самом деле -- зачем?

>Но она есть - в том что NACA по сети находится в 5 минут. с полярами. А TSAGI - нет. Вполне возможно, что тому виной отставание в "информатике".
А возможно то, что искать надо "ЦАГИ", а не TSAGI?

>А насчет диска - адресок не дадите - кто продает?
Гуглите -- и обрящете. Рекламой барыг не занимаюсь :)

С уважением, СИ
От NV
К Sergey Ilyin (28.12.2007 12:04:01)
Дата 28.12.2007 12:13:10

Признаемся честно

>>>Во-первых, в ГПНТБ ходить не пробовали?
>>Да что вы. ЗАчем.
>
>Логично. Совершенно с Вами согласен. В самом деле -- зачем?

>>Но она есть - в том что NACA по сети находится в 5 минут. с полярами. А TSAGI - нет. Вполне возможно, что тому виной отставание в "информатике".
>А возможно то, что искать надо "ЦАГИ", а не TSAGI?

в "информатике" ЦАГИ действительно глубоко-глубоко сидит сами знаете где ;-) ну что уж тут поделать. Как работник ЦАГИ подтверждаю этот прискорбный факт :)

Виталий

>>А насчет диска - адресок не дадите - кто продает?
>Гуглите -- и обрящете. Рекламой барыг не занимаюсь :)

>С уважением, СИ
От Sergey Ilyin
К NV (28.12.2007 12:13:10)
Дата 28.12.2007 12:28:04

Re: Признаемся честно

>в "информатике" ЦАГИ действительно глубоко-глубоко сидит сами знаете где ;-) ну что уж тут поделать. Как работник ЦАГИ подтверждаю этот прискорбный факт :)

Угу. Что я, не работал там, что ли? :) Понятие "Ушел на электронную почту" все еще существует? ;)

С уважением, СИ

ПЭЭС. ФАЛТ 1990-96, потом 15-е отделение :)