ВИФ2 NE : Ветка : Re: [2А.Б.] Надежность. Высотность. Мощность.

От	Claus
К	Архив
Дата	26.12.2007 16:45:12
Рубрики	ВВС; 1917-1939;

Re: [2А.Б.] Надежность. Высотность. Мощность.

>Всего этого "чуть" недоставало, чтобы.... сравнение было в пользу М-105...
>По моему мнению.
А так ли это?
Если из за особенностей двигателя у истребителя вооружение приходится развешивать по крыльям, то это ТТХ истребителя (кучность стрельбы и маневренность из за разнесения масс по крыльям) снижает не меньше, чем недостаток мощности.
Так же , как и применение поплавкового карбюратора ТТХ не повышает.

По моему стоит говорить не о том, что наши авиадвижки уступали иностранным, а про то, что у них были особенности, которые давали как плюсы , так и минусы.

От	А.Б.
К	Claus (26.12.2007 16:45:12)
Дата	26.12.2007 17:06:11

Re: Опять же - чем плохи крыльевые точки?

>Если из за особенностей двигателя у истребителя вооружение приходится развешивать по крыльям, то это ТТХ истребителя...

А если снаряд слабоват... то скорострельность несинхронных пушек - в плюс. Опять же - для крыльевых, ИМХО, БК побольше...

>По моему стоит говорить не о том, что наши авиадвижки уступали иностранным...

Мощности - всегда недодавали. что усугублялось "весовой культурой" от технологий...

От	Андрей Платонов
К	А.Б. (26.12.2007 17:06:11)
Дата	26.12.2007 18:03:05

Re: Опять же...

>>Если из за особенностей двигателя у истребителя вооружение приходится развешивать по крыльям, то это ТТХ истребителя...
>А если снаряд слабоват... то скорострельность несинхронных пушек - в плюс. Опять же - для крыльевых, ИМХО, БК побольше...

И точность поменьше...

От	А.Б.
К	Андрей Платонов (26.12.2007 18:03:05)
Дата	26.12.2007 18:14:17

Re: Как пристрелять...

>И точность поменьше...

На "Фоках" - не жаловались, по моему, на неточность.

От	Андрей Платонов
К	А.Б. (26.12.2007 18:14:17)
Дата	26.12.2007 19:51:43

Re: Как пристрелять...

>>И точность поменьше...
>На "Фоках" - не жаловались, по моему, на неточность.

Они вообще в открытой печати редко жаловались... :-)

Недостатки мощного крыльевого вооружения (пушки 20-37 мм) ярко показал Ил-2, а от немОщного крыльевого огня (пулеметы 7.62 мм) толку чуть. Крыльевое размещение пушек старались использовать против не истребителей - кроме малой точности еще и скован маневр.

P.S. Поизучав вопрос, я пришел к выводу, что крыльевое вооружение в полтора-два (в зависимости от разноса по размаху) раза менее точное, чем центральное.

От	CryKitten
К	Андрей Платонов (26.12.2007 19:51:43)
Дата	27.12.2007 01:47:53

Re: Как пристрелять...

...
>P.S. Поизучав вопрос, я пришел к выводу, что крыльевое вооружение в полтора-два (в зависимости от разноса по размаху) раза менее точное, чем центральное.

Вообще-то, дискуссии "крыльевое" VS "батарея в носу" вспыхивают периодически :-). Просто разная "мода".
"Тандерболт" со своими 8x12,7 пулемётами вполне хорош ;-). "Циркулярка" :-))). Правда, пристрастие к "пулемётегам" янки зорошо так аукнулось в Корее. Часто жалуются, в духе Кошкина, "... на МиГах стояли пушки, а это нечестно!..." :-)

От	Андрей Платонов
К	CryKitten (27.12.2007 01:47:53)
Дата	27.12.2007 11:47:06

Re: Как пристрелять...

>>P.S. Поизучав вопрос, я пришел к выводу, что крыльевое вооружение в полтора-два (в зависимости от разноса по размаху) раза менее точное, чем центральное.
>Вообще-то, дискуссии "крыльевое" VS "батарея в носу" вспыхивают периодически :-).

Я знаю, сам иногда участвую... :-)

>Просто разная "мода".

Может и мода, а может и отсутствие осознания необходимости точного центрального огня. Были моторы с синхронизатором - ставили центральные точки, не было - ставили в крыло. Не было команды типа: "все моторы делать с синхронизатором!". Плюс специально не копал, но есть подозрение, что массовые серии 12,7 мм "кольтов" шли без возможности подключения синхронизатора...

>"Тандерболт" со своими 8x12,7 пулемётами вполне хорош ;-).

С 6х12,7 синхронными он был бы хуже? Не думаю... ;-)

>"Циркулярка" :-))).

Скорее "салютница". :-) Видел кадры стрельбы в воздухе из "Вулкана" - выглядит как бросание горсти снарядов, эдакий салют - о хирургической точности говорить не приходится... :-)

>Правда, пристрастие к "пулемётегам" янки зорошо так аукнулось в Корее. Часто жалуются, в духе Кошкина, "... на МиГах стояли пушки, а это нечестно!..." :-)

И что мы имеем сейчас, причем с конца 50-х годов? А то, что на всех самолетах курсовые пушки переместились на фюзеляж илбо в корневые части крыла. :-)

От	(v.)Krebs
К	Андрей Платонов (27.12.2007 11:47:06)
Дата	27.12.2007 15:35:13

пушки и реактивный двигатель

Si vis pacem, para bellum

пороховые газы при попадании в воздухозаборник неплохо портят работу реактивного двигателя

От	Андрей Платонов
К	(v.)Krebs (27.12.2007 15:35:13)
Дата	27.12.2007 17:36:36

2х2=4, и что? :-)

>пороховые газы при попадании в воздухозаборник неплохо портят работу реактивного двигателя

Неравномерность потока на входе в воздухозаборник неплохо портит работу реактивного двигателя.
:-)

От	А.Б.
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:36:36)
Дата	27.12.2007 19:39:19

Re: 3х3=9 :)

>Неравномерность потока на входе в воздухозаборник неплохо портит работу реактивного двигателя.

отсутствие кислорода в забранном воздухе - портит работу ТРД заметно сильнее неравномерностей. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 19:39:19)
Дата	27.12.2007 23:50:03

Re: 3х3=9 :)

МиГ-9 :-)

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (27.12.2007 23:50:03)
Дата	28.12.2007 10:35:42

Так МиГ-9, как выяснилось, страдал именно от помпажа...

>МиГ-9 :-)
...а не от того, что "пороховые газы задушили двигатель".

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 10:35:42)
Дата	28.12.2007 10:57:37

Re: Очень интересно - кто это установил?

как бы - до сих пор был уверен что для возникновения помпажа надо ряд условий "поймать"...

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (28.12.2007 10:57:37)
Дата	28.12.2007 11:42:25

Ох. Вам фамилию-имя-отчество надо?

Испытания проводило НИИ ВВС, если я правильно помню.

>как бы - до сих пор был уверен что для возникновения помпажа надо ряд условий "поймать"...

Да какой там "ряд условий". Здоровенная дрына, торчащая точно по оси воздухозоборника, чувствительные к неравномерностям потока "немецкие" двигатели -- и вот вам результат. "Стрельба из пушки Н-37 на высотах более 3000 м как одиночно, так и залпом в сочетании с НС-23 запрещается по причине заглохания двигателя"

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 11:42:25)
Дата	28.12.2007 12:49:17

Re: Лучше информацию.

Режимы на которых ловили помпаж...

какое "больное место" определилось, как боролись с проблемой.

Это намного информативнее фамилии-отчества. Хотя и они небезынтересны. :)

От	tarasv
К	А.Б. (28.12.2007 12:49:17)
Дата	28.12.2007 16:57:33

Re: Лучше информацию.

>Режимы на которых ловили помпаж...
>какое "больное место" определилось, как боролись с проблемой.
>Это намного информативнее фамилии-отчества. Хотя и они небезынтересны. :)

Чтобы двигатель помпил от порохового дыма пушек обычно недостаточно. Нужено гораздо больше дыма за один раз - напрмер залп НУРС да и то это было сильно заметно только на капризных АЛ-7 ранних серий на Су-7. А Р-95 на Су-25 почти спокойно скушал залповый пуск 256 НУРС ;)
В целом дым это не проблема, а от перекосов потока двигатели помпили и продолжают помпить регулярно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SerB
К	CryKitten (27.12.2007 23:50:03)
Дата	28.12.2007 00:08:59

Очень хороший пример кстати

Приветствия!

http://airwar.ru/enc/fighter/mig9.html
"Однако во время госиспытаний, а также при эксплуатации самолета в течение 1947 г. в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 был выявлен ряд недостатков, ограничивающих боевое применение. Основным из них являлась остановка двигателя при залповой стрельбе из трех пушек на высотах 7000 м и более."

"Для устранения указанного дефекта конструкторами ОКБ-155 были проведены работы по замене 57-мм пушки Н-57 на 37-мм пушку Н-37, а также разработаны и установлены на стволы пушек специальные газоотводные трубы-глушители для того, чтобы выводимые в стороны пороховые газы не влияли на поток воздуха идущего к двигателям. Наиболее примечательным был глушитель пушки Н-37, который выполнили в виде профилированной трубы, расположенной в вертикальной плоскости, за что он получил название "бабочка"."

Удачи - SerB

От	Llandaff
К	Андрей Платонов (27.12.2007 11:47:06)
Дата	27.12.2007 12:38:22

Потому что пушки стали гораздо крупнее и тяжелее (-)

От	CryKitten
К	Llandaff (27.12.2007 12:38:22)
Дата	27.12.2007 13:02:51

Re: Потому что...

Ну дык. Причём меня впечатлила стрельба из пушек в воздухе, красочно описанная для Миг-27... когда от стрельбы твоей собственной пушки на твоём же самолёте лопаются посадочные фары - это нечто :-).

От	Андрей Платонов
К	Llandaff (27.12.2007 12:38:22)
Дата	27.12.2007 12:56:00

А Вы реальные циферки посмотрите (кроме "Вулкана")... ;-) (-)

От	Llandaff
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:56:00)
Дата	27.12.2007 13:55:12

ГШ-301 vs ШВАК - разница в три раза

ГШ-301: 50 кг пушка + 124 кг патронов, итого примерно 170 кг.

ШВАК: вес 40 кг. Боекомплект: возьмем Ла-5, 170 снарядов на две пушки, т.е. 85 снарядов на одну пушку, 15 кг патронов (вес взят 185 грамм). Итого 55 кг.

170 кг против 55 кг. По-моему разница в три раза - достаточно наглядна.

Все цифры взяты с airwar.ru

От	badger
К	Llandaff (27.12.2007 13:55:12)
Дата	28.12.2007 00:08:16

Re: ГШ-301 vs...

>ГШ-301: 50 кг пушка + 124 кг патронов, итого примерно 170 кг.

>ШВАК: вес 40 кг. Боекомплект: возьмем Ла-5, 170 снарядов на две пушки, т.е. 85 снарядов на одну пушку, 15 кг патронов (вес взят 185 грамм). Итого 55 кг.

Боекомплект Ла-5 - 340 снарядов, по 170 на пушку.
Если беретесь сравнивать Су-27/МиГ-29 с ОДНОЙ ГШ-301 - учитывайте что на Ла-5 стояло ДВЕ ШВАК.
Кроме того для Су-27/МиГ-29 пушка реально запасное оружие, после израсходования ракет.

От	Round
К	Llandaff (27.12.2007 13:55:12)
Дата	27.12.2007 14:42:36

Re: ГШ-301 vs...

>ГШ-301: 50 кг пушка + 124 кг патронов, итого примерно 170 кг.

>ШВАК: вес 40 кг. Боекомплект: возьмем Ла-5, 170 снарядов на две пушки, т.е. 85 снарядов на одну пушку, 15 кг патронов (вес взят 185 грамм). Итого 55 кг.

>170 кг против 55 кг. По-моему разница в три раза - достаточно наглядна.

А чего уж не со ШКАС-ом сравниваете? Не корректнее ли сравнивать ее с МК-103? Думаю по калибру/баллистике к ГШ-301 из авиапушек ВМВ все же ближе МК-103.
Смотрим:
Вес пушки - 143 кило. вес одного патрона - 0,778-0,935, т.е боекомплект будет весить вполне сравнимо. Снаряд чуть тяжелее чем у ГШ-301, но и начальная скорость ниже.

>Все цифры взяты с airwar.ru

От	Llandaff
К	Round (27.12.2007 14:42:36)
Дата	27.12.2007 14:54:45

Я взял ШКАС как ОБЫЧНУЮ пушку

МК-103 - это необычная пушка, необычно большая. Основным калибром все-таки был 20мм.

Вы бы еще 75мм американскую гаубицу с Б-25 взяли :)

Я как раз хотел показать, что и калибр, и мощность снаряда, и размеры ОБЫЧНОЙ пушки росли.

От	R1976
К	Llandaff (27.12.2007 14:54:45)
Дата	27.12.2007 17:21:39

Re: А ШКАС не совсем ОБЫЧНАЯ пушка

Это перестволенный пулемет с гильзой патрона от того же пулемета.
Сравните с МГ-151/20 или ХС-404. Чей патрон мощнее и увесистее.
С уважением R 1976

От	Llandaff
К	R1976 (27.12.2007 17:21:39)
Дата	27.12.2007 18:08:27

Опечатка - ШВАК, конечно, а не ШКАС. Но "в главном"...

>Это перестволенный пулемет с гильзой патрона от того же пулемета.
> Сравните с МГ-151/20 или ХС-404. Чей патрон мощнее и увесистее.

Интересно. Сравниваю:

МГ-151 - 42 килограмма. Патроны весом 115 грамм. Т.е. меньше, чем у ШВАКа (138 грамм). (данные с airwar.ru)

HS.404 - 43 килограмма. Указан projectile weight в 130 грамм, веса снаряда целиком нет. (источник - википедия). Но все равно это в два раза более легкий патрончик, чем 386-395 грамм аналогичного веса у ГШ-301.

Т.е. тезис о том, что размеры и мощность пушек в среднем по больнице выросли - подтверждаются.

От	R1976
К	Llandaff (27.12.2007 18:08:27)
Дата	27.12.2007 19:21:19

Re: Опечатка -

>Интересно. Сравниваю:

>МГ-151 - 42 килограмма. Патроны весом 115 грамм. Т.е. меньше, чем у ШВАКа (138 грамм). (данные с airwar.ru)
Не патроны- снаряды.
Вес снаряда ШВАК-90 гр. Снаряда МГ-151/20-115 гр.А вес снаряда МГ-ФФ -130 гр.
>HS.404 - 43 килограмма. Указан projectile weight в 130 грамм, веса снаряда целиком нет. (источник - википедия).
projectile weight это и есть масса снаряда. Масса ПАТРОНА в сборе - грамм 200.
Но все равно это в два раза более легкий патрончик, чем 386-395 грамм аналогичного веса у ГШ-301.
Вы сравниваете вес оружия и боеприпасов самолета? Сравнивайте процентный в массах самолетов.

>Т.е. тезис о том, что размеры и мощность пушек в среднем по больнице выросли - подтверждаются.
Поскольку старые оружие плюс боеприпасы(Времен ВОВ) перестали давать приемлемую эффективность по новой технике.
И кстати выросла мощность двигателей самолетов. См. способность нести больше оружия и б/п.
С уважением R 1976

От	badger
К	R1976 (27.12.2007 19:21:19)
Дата	28.12.2007 00:25:11

Re: Опечатка -

Заметим что вес снаряда не единственный показатель эффективности пушки, играет роль ещё начальная скорость снаряда.

>Вес снаряда ШВАК-90 гр.

Начальная скорость около 800 м/с

>Снаряда МГ-151/20-115 гр.

это бронебойно-зажигательные и так далее. Minegeschoss весит 92-95 грамм и имеет начальную скорость 790 м/с

117 грамовый БЗ имеет начальную скорость 720 м/с

>А вес снаряда МГ-ФФ -130 гр.

И начальную скорость 600 м/с в наиболее оптимистичных источниках.

А фактически уже МГ-ФФМ была унифицированна по снарядам с МГ-151/20 и 117 граммовый снаряд у неё имел начальную скорость 585 м/с, что вызывает сомнения в 600 м/с для 134-граммового снаряда.

Источник цифирок - здесь :

http://www.histavia21.net/amaviapag/2CMDIVERS001.htm

> Сравнивайте процентный в массах самолетов.

Тезис о росте веса самолёта(и соответсвенно их устойчивости к поверждениям) очень правильный. Пустой вес Су-27 скажем раз в 6-8 больше пустого веса Ме-109/Ла-5, но опять же для современных истребителей пушечное вооружение не основное.

От	А.Б.
К	badger (28.12.2007 00:25:11)
Дата	28.12.2007 00:39:05

Re: Давайте до упора в истину дойдем. :)

>Заметим что вес снаряда не единственный показатель эффективности пушки, играет роль ещё начальная скорость снаряда.

Это чтобы легче попасть. А при попадании - имеет значение конструкция снаряда - не меньшее. Так для ОФ - имеет значение четкость работы взрывателя и масса ВВ в снаряде. Так?

От	badger
К	А.Б. (28.12.2007 00:39:05)
Дата	28.12.2007 00:56:34

Давайте, конечно, вы главное её (истину) не бойтесь...

>Это чтобы легче попасть. А при попадании - имеет значение конструкция снаряда - не меньшее. Так для ОФ - имеет значение четкость работы взрывателя и масса ВВ в снаряде. Так?

И для поражающей способности ОФ по прежнему играет большую роль скорость снаряда, поскольку она в значительной степени определяет кинетическую энергию образовавшихся после подрыва ВВ осколков. За исключением "предельных" фугасных снарядов типа Minegeschoss c очень тонкой оболочкой - она осколков значительного веса не дает, но таких снарядов в ВМВ minegeschoss только и был.

От	А.Б.
К	badger (28.12.2007 00:56:34)
Дата	28.12.2007 10:49:27

Re:Давайте вместе не бояться :)

>И для поражающей способности ОФ по прежнему играет большую роль скорость снаряда, поскольку она в значительной степени определяет кинетическую энергию образовавшихся после подрыва ВВ осколков.

Встречалось мне такое расхожее мнение. Считаем:

Кинетическая энергия снаряда м=100 гр, V=800 м/с Ек=0,1*800*800/2=32000 Дж

Энергия взрыва тротила Q=4,2 МДж/кг считаем заряд 50 гр ТНТ Ев=0,05*4200000=210000 Дж

Итого - энергия взрыва превосходит кинетическую в 210000/32000=6,5 раз.

И странно было бы, если ВВ так мало давало в "энергетической добавке" попадания - зачем бы ОФ стали придумывать?

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (28.12.2007 10:49:27)
Дата	28.12.2007 11:19:00

Вы сильно промахнулись с массой тротила, однако

>>И для поражающей способности ОФ по прежнему играет большую роль скорость снаряда, поскольку она в значительной степени определяет кинетическую энергию образовавшихся после подрыва ВВ осколков.

>Встречалось мне такое расхожее мнение. Считаем:
>Энергия взрыва тротила Q=4,2 МДж/кг считаем заряд 50 гр ТНТ Ев=0,05*4200000=210000 Дж

Только вот бронебойно-зажигательный снаряд к MG151 содержал 2.3 грамма взрывчатки (nitropenta) и 2.1 г зажигательной смеси (термита).

>И странно было бы, если ВВ так мало давало в "энергетической добавке" попадания - зачем бы ОФ стали придумывать?

Этой проблемой озаботились только немцы, кажется. По крайней мере, они довели ее до логического ~~абсурда~~ конца, придумав Minengeschloss -- снаряд к авиапушке, состоявший из тоненького корпуса и кучи взрывчатки. M-geschloss должен был влетать в дырочку, пробитую предыдущим снарядом и э... причинять разрушения. И то взрывчатки влезло только 18.6 грамма. Выглядело это примерно вот так:

http://www.histavia21.net/amaviapag/p151minegr.JPG

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 11:19:00)
Дата	28.12.2007 12:53:16

Re: Прикидка была "безотносительно конструкции".

>Только вот бронебойно-зажигательный снаряд к MG151 содержал 2.3 грамма взрывчатки (nitropenta) и 2.1 г зажигательной смеси (термита).

Надо смотреть теплоту взрыва ТЭНа. Можно посчитать. но - остенется верным что:

7.5 гр ТНТ эквивалентны по энергии 100 гр снаряду при 800 м/с.

Даже 2.3 гр ТЭНа позволяют полнее использовать кинетическую энергию снаряда, которая иначе бОльшей частью "уйдет в дырочку".

Если настаиваите - можно посчитать детальнее.

>M-geschloss должен был влетать в дырочку, пробитую предыдущим снарядом и э... причинять разрушения.

Вы полагаете это необходимым, "влетать в дырочку"?
Что, иначе разрушений не причинится? :)

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (28.12.2007 12:53:16)
Дата	28.12.2007 13:06:26

Re: Прикидка была...

>>Только вот бронебойно-зажигательный снаряд к MG151 содержал 2.3 грамма взрывчатки (nitropenta) и 2.1 г зажигательной смеси (термита).
>Надо смотреть теплоту взрыва ТЭНа. Можно посчитать. но - остенется верным что:
>7.5 гр ТНТ эквивалентны по энергии 100 гр снаряду при 800 м/с.

Только вот заряд 7.5 г ТНТ для 20-мм снаряда времен ВОВ -- это очень много.

>Даже 2.3 гр ТЭНа позволяют полнее использовать кинетическую энергию снаряда, которая иначе бОльшей частью "уйдет в дырочку".

Вы пытаетесь сказать, что "болванками стрелять бесполезно"? Так в этом и состояло основное преимущество авиапушек над крупнокалиберными пулеметами, извините. С этим-то никто не спорит :)

>Если настаиваите - можно посчитать детальнее.

Что именно? Составляет ли энергия взрыва 63% или 67%? Бессмысленные подсчеты.

>>M-geschloss должен был влетать в дырочку, пробитую предыдущим снарядом и э... причинять разрушения.
>Вы полагаете это необходимым, "влетать в дырочку"?

Причем здесь я? Немцы -- да, считали необходимым

>Что, иначе разрушений не причинится? :)

С учетом конструкции того снарядика -- получится "хлопок на обшивке" и причинится механику много-много геморроя с покраской аэроплана :)

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 13:06:26)
Дата	28.12.2007 13:33:00

Re: Это как??!!

>С этим-то никто не спорит :)

Правда? А мне показалось что спорят. :)

>С учетом конструкции того снарядика -- получится "хлопок на обшивке" и причинится механику много-много геморроя с покраской аэроплана :)

Не понял смысла фокуса. :)

18 гр. ВВ при "порыве на поверхности" должны очень неплохо попортить обшивку и элементы конструкции под ней. Это как же надо исхитриться. чтобы "только краску стряхнуть" таким зарядом??!!

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (28.12.2007 13:33:00)
Дата	28.12.2007 16:40:04

Есть такой литературный прием -- "гипербола" :)

>>С этим-то никто не спорит :)
>Правда? А мне показалось что спорят. :)

Это Вам показалось. Спорят с вашим утверждением о супер-фугасности авиационного снарядика :)

>>С учетом конструкции того снарядика -- получится "хлопок на обшивке" и причинится механику много-много геморроя с покраской аэроплана :)
>Не понял смысла фокуса. :)
>18 гр. ВВ при "порыве на поверхности" должны очень неплохо попортить обшивку и элементы конструкции под ней. Это как же надо исхитриться. чтобы "только краску стряхнуть" таким зарядом??!!

Сабж. Но заметных повреждений дюралевой обшивке тонкостенная "хлопушка" с нулевой пробиваемостью и взрывателем мгновенного действия причинять не должна была :)

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 16:40:04)
Дата	28.12.2007 17:25:34

Re: Напополам - сойдемся. :)

>Это Вам показалось. Спорят с вашим утверждением о супер-фугасности авиационного снарядика :)

Это уже кому-то показалось. Я согласен на "близком значении" разрушений от "кинетики" и от "ВВ", без явного "выпячивания" одной из составляющих. :)

>Но заметных повреждений дюралевой обшивке тонкостенная "хлопушка" с нулевой пробиваемостью и взрывателем мгновенного действия причинять не должна была :)

На самом деле - вполне может. Начиная от "выштамповки" с отрывом куска обшивки...

Спрошу каким зарядиком "отштамповывали" в 10 мм дюрали юбилейный рубль...
Такой отчетливый оттиск образовывался. :)

От	badger
К	А.Б. (28.12.2007 17:25:34)
Дата	29.12.2007 14:44:03

Что бы вам было проще осознанть величие роли ВВ в эффектисноти авиаснарядов

Добавим что ОФ снаряд ШВАКа имел около 2,5 граммов ВВ. И ещё 2,5 грамма зажигательного состава(тут надо на самом деле отметить что зажигательный эффект был основным поражающим фактором против самолётов на тот момент).

Тем не менее немцы ни наши не немцы не оценивали ШВАК как уступающий по эффективности МГ-151/20, несмотря на наличие в её боекомлекте minegeschoss c 18 граммами ВВ.

А вот ВЯ-23 оценивали как тотально превосходящую 20-мм систему по эффктивности против самолётов, хотя у той в снаряде было всего 10 грамм ВВ.

Но зато снаряд был 200 грамм и начальная скорость 900 м/с.

От	badger
К	А.Б. (28.12.2007 17:25:34)
Дата	29.12.2007 12:55:29

Не сойдемся

>>Это Вам показалось. Спорят с вашим утверждением о супер-фугасности авиационного снарядика :)
>
>Это уже кому-то показалось. Я согласен на "близком значении" разрушений от "кинетики" и от "ВВ", без явного "выпячивания" одной из составляющих. :)

Понятно что вы согласны, но это ламерство в чистом виде будет, так как химическая энергия тротила преобразуется в световую, звуковую, в нагрев, расходуется на разрыв оболочки, на дробление части оболочки(бризантный эффект) и так далее - непосредственно в разрушающие эффекты хорошо если 25% переподает.

От	А.Б.
К	badger (29.12.2007 12:55:29)
Дата	29.12.2007 15:12:19

Re: Все одно - от ВВ доля больше будет.

>Понятно что вы согласны, но это ламерство в чистом виде будет...

Можно посмотреть и так - на "переданные доли".

Но и тут - только ламер посчитает что каждый бронебойно-зажигательный снаряд отдаст всю свою Ек на разщрушение...

Тогда как 30-40% энергии взрыва - всегда будут уходить "в дело".

>...так как химическая энергия тротила преобразуется в световую, звуковую, в нагрев, расходуется на разрыв оболочки....

Ага. Еще тратится на разброс осколков оболочки, разрыв и разброс осколков обшивки, деформацию оказавшихся в зоне высоких давлений элементов конструкции и т.д.

В общем - смогли бы в снаряде ШВАК добавить ВВ - тоже было бы превосходство. То что должен быть некий балланс между массой ВВ и массой оболочки - ежу понятно - при таких зарядиках зона поражения осколками больше зоны поражения ударной волной...

И если 23 мм были "подавляющими" то это не за счет "200 гр при 900 м/с" - а за счет нормальной конструкции снаряда.

От	dankes
К	А.Б. (28.12.2007 10:49:27)
Дата	28.12.2007 11:02:41

Re: Re:Давайте вместе...

>Энергия взрыва тротила Q=4,2 МДж/кг считаем заряд 50 гр ТНТ Ев=0,05*4200000=210000 Дж

Это, осетра урежьте, раз в 5-10.

M-Geschoss содержал 18-20 грамм, остальные куда как меньше.

От	А.Б.
К	dankes (28.12.2007 11:02:41)
Дата	28.12.2007 11:19:36

Re: Вы тоже. :)

>Это, осетра урежьте, раз в 5-10.

>M-Geschoss содержал 18-20 грамм, остальные куда как меньше.

20 грамм - значит Ев=4200000*0,02=84000 Дж. То есть 40% от 50 граммового заряда. И это - если там ТНТ. А если гексоген - то надо обратно пересчитывать - и энергия поднимется обратно. :)

Так что - 5 (и даже 10) раз разницы - эт вы загнули...

От	dankes
К	А.Б. (28.12.2007 11:19:36)
Дата	28.12.2007 11:20:51

Re: Вы тоже....

>>Это, осетра урежьте, раз в 5-10.
>
>>M-Geschoss содержал 18-20 грамм, остальные куда как меньше.
>
>20 грамм - значит Ев=4200000*0,02=84000 Дж. То есть 40% от 50 граммового заряда. И это - если там ТНТ. А если гексоген - то надо обратно пересчитывать - и энергия поднимется обратно. :)

>Так что - 5 (и даже 10) раз разницы - эт вы загнули...

Типичная навеска ВВ в 20мм снаряд - ~5 (прописью - ПРИМЕРНО ПЯТЬ) грамм. Урезайте.

От	А.Б.
К	dankes (28.12.2007 11:20:51)
Дата	28.12.2007 12:55:06

Re: См. выше.

>Типичная навеска ВВ в 20мм снаряд - ~5 (прописью - ПРИМЕРНО ПЯТЬ) грамм. Урезайте.

Итого - порядка 65% от Ек. Это "подавляющая часть" у "кинетической"?
А если смотреть на "переданную энергию" - то еще бОльший "вес" на ВВ ляжет в разрушениях...

От	dankes
К	А.Б. (28.12.2007 12:55:06)
Дата	28.12.2007 16:37:07

Re: См. выше.

>Итого - энергия взрыва превосходит кинетическую в 210000/32000=6,5 раз.

Это - ВАШ тезис или нет?

От	А.Б.
К	dankes (28.12.2007 16:37:07)
Дата	28.12.2007 17:26:43

Re: Для 50 гр ТНТ.

>>Итого - энергия взрыва превосходит кинетическую в 210000/32000=6,5 раз.

>Это - ВАШ тезис или нет?

И равна при заряде в 7,5 гр. ТНТ.

С чем спорите?

От	Round
К	Llandaff (27.12.2007 14:54:45)
Дата	27.12.2007 15:18:22

Re: Я взял...

>МК-103 - это необычная пушка, необычно большая. Основным калибром все-таки был 20мм.
ну, не настолько уж необычная, хотя на одномоторных истребителях конечно использовалась в качестве подвесной.

>Я как раз хотел показать, что и калибр, и мощность снаряда, и размеры ОБЫЧНОЙ пушки росли.
Значит я тезиса не понял и взял наиболее близкую по характеристикам.

От	badger
К	Round (27.12.2007 15:18:22)
Дата	28.12.2007 00:09:46

Re: Я взял...

>>МК-103 - это необычная пушка, необычно большая. Основным калибром все-таки был 20мм.
>ну, не настолько уж необычная, хотя на одномоторных истребителях конечно использовалась в качестве подвесной.

Экзотика страшная, в качестве подвесной на ФВ-190 только

От	Round
К	Андрей Платонов (27.12.2007 11:47:06)
Дата	27.12.2007 12:35:52

Re: Как пристрелять...

>И что мы имеем сейчас, причем с конца 50-х годов? А то, что на всех самолетах курсовые пушки переместились на фюзеляж илбо в корневые части крыла. :-)

Ага... причем очень близко к оси самолета. может и в нос запихали б, но там - РЛС.

От	Андрей Платонов
К	Round (27.12.2007 12:35:52)
Дата	27.12.2007 12:40:03

Re: Как пристрелять...

>>И что мы имеем сейчас, причем с конца 50-х годов? А то, что на всех самолетах курсовые пушки переместились на фюзеляж илбо в корневые части крыла. :-)
>Ага... причем очень близко к оси самолета. может и в нос запихали б, но там - РЛС.

И практически в нос пихали - см. F-5.

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 18:14:17)
Дата	26.12.2007 18:40:32

На ФВ-190 корневые пушки - синхоронные

Стреляют через плоскость винта, пулемёты же вообще над мотором.

От	А.Б.
К	badger (26.12.2007 18:40:32)
Дата	26.12.2007 18:49:14

Re: И что?

Синхронизировать - это "бином Ньютона"?

Сдается мне - источник проблем с нашей стороны (помимо убитых технологий и... зашуганности конструкторов) - это мощность двигателя. Облегчали-облегчали, экономя на каждой "лишней" детали... дооблегчались.

Чувство функциональной меры, увы - отсутствовало как класс у "заказчика музыки".

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 18:49:14)
Дата	26.12.2007 18:56:49

Re: И что?

>Синхронизировать - это "бином Ньютона"?

Как видите - англичане и американцы синхронизировать не стремились, хотя могли - те же пулемёты на P-40B/C, P-39, P-51

Немам сильно облеччил дело синхронизирование электроспуск MG-151/20, спецально для этого сделанный.

>Сдается мне - источник проблем с нашей стороны (помимо убитых технологий и... зашуганности конструкторов) - это мощность двигателя. Облегчали-облегчали, экономя на каждой "лишней" детали... дооблегчались.

>Чувство функциональной меры, увы - отсутствовало как класс у "заказчика музыки".

Естественно мощность была ограничивающим фактром, но при чем тут якобы "зашуганность" конструкторов наших и якобы, отсуствие "чуства функциональной меры" у заказчиках - хотелось бы услышать подробнее.

Мне так кажеться что исходя из наличных моторов и материалов(дерево) наши конструторы сделали намного больше, чем западные, несмотря на то что результат не был "лучше всех в мире".

От	Claus
К	badger (26.12.2007 18:56:49)
Дата	26.12.2007 21:34:36

Re: И что?

>>Синхронизировать - это "бином Ньютона"?
>
>Как видите - англичане и американцы синхронизировать не стремились, хотя могли - те же пулемёты на P-40B/C, P-39, P-51

У Ченнолта в мемуарах презабавный момент встречался.
Пишу по памяти, но смысл такой. На просьбы об установке синхронного вооружения на американские истребители - ему заявили, что это невозможно.
А потом в китае он увидел русский истребитель (мотор, как нам известно на них был доработанной копией американского).

От	А.Б.
К	badger (26.12.2007 18:56:49)
Дата	26.12.2007 19:04:51

Re: То есть вы согласны?

>Как видите - англичане и американцы синхронизировать не стремились, хотя могли - те же пулемёты на P-40B/C, P-39, P-51

Знаете почему? Не в плане подначки - самому интересно...

>Немам сильно облеччил дело синхронизирование электроспуск MG-151/20, спецально для этого сделанный.

А нам что мешало?

>но при чем тут якобы "зашуганность" конструкторов наших

Так "кадровая работа" была поставлена - "шоб было не хуже и еще вчера".
Не способствует отработке конструкции до пуска в серию. А уж как в нашем производстве изменения вносить... легше второй раз родиться...

> и якобы, отсуствие "чуства функциональной меры" у заказчиках - хотелось бы услышать подробнее.

Это отдельная и мутная тема. Давайте чуть отложим. :)

>Мне так кажеться что исходя из наличных моторов и материалов(дерево) наши конструторы сделали намного больше

Сделали что могли, спора нет. Будучи ограничены...
Помогали бы им, они бы и больше осилили. Хотя за производство - не поручусь. Уж больно запущено там все было...

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (26.12.2007 19:04:51)
Дата	27.12.2007 10:59:14

Почему англичане и американцы синхронизировать не стремились

>>Как видите - англичане и американцы синхронизировать не стремились, хотя могли - те же пулемёты на P-40B/C, P-39, P-51
>Знаете почему? Не в плане подначки - самому интересно...

У них практиковался другой подход к стрельбе -- не пытаться устойчиво загнать цель в прицел и всадить в нее снаряд из пушки, а "перчить" ее большим количеством выстрелов, пока она проходит сквозь перекрестье. Для чего требовалось максимально возможное количество выстрелов в секунду -- отсюда пристрастие к пулеметам и отказ от снижающих скорострельность синхронизаторов.

Примерно так

С уважением, СИ

От	Claus
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 10:59:14)
Дата	27.12.2007 11:30:22

Re: Почему англичане...

>У них практиковался другой подход к стрельбе -- не пытаться устойчиво загнать цель в прицел и всадить в нее снаряд из пушки, а "перчить" ее большим количеством выстрелов, пока она проходит сквозь перекрестье. Для чего требовалось максимально возможное количество выстрелов в секунду -- отсюда пристрастие к пулеметам и отказ от снижающих скорострельность синхронизаторов.

Так ведь на Р-40 от синхронизаторов не отказывались. На аллисонах они были.

Так что тенденция скорее следующая - где двигатель позволял использовать синхронное вооружение его использовали, где не позволял - вешали на крылья.

>Примерно так

>С уважением, СИ

От	Sergey Ilyin
К	Claus (27.12.2007 11:30:22)
Дата	27.12.2007 11:48:24

Re: Почему англичане...

>Так ведь на Р-40 от синхронизаторов не отказывались. На аллисонах они были.

Они были не на Аллисонах, а у фирмы Кертисс. Синхронное вооружение P-40 -- это наследство от Hawk 75 :) И по мере совершенствования конструкции наращивалась именно крыльевая батарея, а не синхронная.

>Так что тенденция скорее следующая - где двигатель позволял использовать синхронное вооружение его использовали, где не позволял - вешали на крылья.

А почему тогда синхронное вооружение отсутствовало на P-51A?

С уважением, СИ

От	Round
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 11:48:24)
Дата	27.12.2007 12:39:09

Re: Почему англичане...

>Они были не на Аллисонах, а у фирмы Кертисс. Синхронное вооружение P-40 -- это наследство от Hawk 75 :) И по мере совершенствования конструкции наращивалась именно крыльевая батарея, а не синхронная.
Противоположный пример - Белловский Р-39. на P-39Q крыльевые пулеметы сняли (правда предусмотрев возможность подвески гондол с .50 браунингами), оставили только носовую батарею. Движок кстати - тот же алиссон.

От	Sergey Ilyin
К	Round (27.12.2007 12:39:09)
Дата	27.12.2007 12:57:55

Так понятно, что размещение пушек по оси самолета -- в целом лучше.

>Противоположный пример - Белловский Р-39. на P-39Q крыльевые пулеметы сняли (правда предусмотрев возможность подвески гондол с .50 браунингами), оставили только носовую батарею. Движок кстати - тот же алиссон.

...у Лайтнинга тоже стволы по крыльям не растаскивали :)

Просто союзники считали перенос оружия в крылья меньшим злом, чем синхронизатор. У нас и немцев -- наоборот.

С уважением, СИ

От	Андрей Платонов
К	Round (27.12.2007 12:39:09)
Дата	27.12.2007 12:53:11

Re: Почему англичане...

>>Они были не на Аллисонах, а у фирмы Кертисс. Синхронное вооружение P-40 -- это наследство от Hawk 75 :) И по мере совершенствования конструкции наращивалась именно крыльевая батарея, а не синхронная.
>Противоположный пример - Белловский Р-39. на P-39Q крыльевые пулеметы сняли (правда предусмотрев возможность подвески гондол с .50 браунингами), оставили только носовую батарею. Движок кстати - тот же алиссон.

Но "кобре" синхронизаторы были не нужны. :-)

От	Round
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:53:11)
Дата	27.12.2007 12:56:51

Re: Почему англичане...

>Но "кобре" синхронизаторы были не нужны. :-)
А .50 браунинги на кобре разве не через плоскость винта стреляли?

От	Андрей Платонов
К	Round (27.12.2007 12:56:51)
Дата	27.12.2007 16:58:10

Re: Почему англичане...

>>Но "кобре" синхронизаторы были не нужны. :-)
>А .50 браунинги на кобре разве не через плоскость винта стреляли?

Сорри, сглупил - корпоративка новогодняя-с... :-)

От	Андрей Платонов
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 11:48:24)
Дата	27.12.2007 12:02:34

Re: Почему англичане...

>>Так ведь на Р-40 от синхронизаторов не отказывались. На аллисонах они были.
>Они были не на Аллисонах, а у фирмы Кертисс. Синхронное вооружение P-40 -- это наследство от Hawk 75 :) И по мере совершенствования конструкции наращивалась именно крыльевая батарея, а не синхронная.
>>Так что тенденция скорее следующая - где двигатель позволял использовать синхронное вооружение его использовали, где не позволял - вешали на крылья.
>А почему тогда синхронное вооружение отсутствовало на P-51A?

Кто Вам это сказал?! Было там синхронное вооружение, а как же! ;-)

От	Sergey Ilyin
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:02:34)
Дата	27.12.2007 12:53:59

На A-36 было. А на P-51? (-)

От	инженегр
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 12:53:59)
Дата	27.12.2007 14:59:56

На P-51 - были, пара обычного калибра. На британских. На американских - убрали. (-)

От	Sergey Ilyin
К	инженегр (27.12.2007 14:59:56)
Дата	27.12.2007 16:07:32

Из чистого занудства -- Mustang I это тоже не P-51 :) (-)

От	инженегр
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 16:07:32)
Дата	27.12.2007 17:42:15

Терминологически - да, по сути - "найдите 10 отличий". :-) (-)

От	Sergey Ilyin
К	инженегр (27.12.2007 17:42:15)
Дата	28.12.2007 10:32:55

Главное отличие там -- это заказчик.

В том смысле, что заказчику синхронные пулеметы оказались, по итогам эксплуатации Mustang I, не нужны

С уважением, СИ

От	Round
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 12:53:59)
Дата	27.12.2007 13:02:35

Вроде как только на предсерийном...

В серию пошел уже только с четырьмя крыльевыми.

От	Round
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:02:34)
Дата	27.12.2007 12:46:23

Re: Почему англичане...

>>А почему тогда синхронное вооружение отсутствовало на P-51A?
>
>Кто Вам это сказал?! Было там синхронное вооружение, а как же! ;-)
Вы с А-36 его не путаете?

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 19:04:51)
Дата	26.12.2007 19:21:34

Согласен с чем? С "зашуганностью" и "отсутсвием" - не согласен, конечно.

>Знаете почему? Не в плане подначки - самому интересно...

Потому что гемор очевидно, синхронизировать крыльевое оружие, а в вокруг мотора много не помещается.

>>Немам сильно облеччил дело синхронизирование электроспуск MG-151/20, спецально для этого сделанный.
>
>А нам что мешало?

Гхм... Как бы это объяснить, попонятнее... Дело в том что мы не немцы - скажем так. Поэтому у нас были самолёты не из дюралюминия, а из дерева и в привод нагнетателя М-105 был не через гидромуфту, как у DB601/605.

>Так "кадровая работа" была поставлена - "шоб было не хуже и еще вчера".
>Не способствует отработке конструкции до пуска в серию. А уж как в нашем производстве изменения вносить... легше второй раз родиться...

Не понял, что конкретно вам не нравиться в "кадровой работе" ? Вы считаете, что если её иначе поставить воевали бы на Су-27-ых ?

>Сделали что могли, спора нет. Будучи ограничены...
>Помогали бы им, они бы и больше осилили. Хотя за производство - не поручусь. Уж больно запущено там все было...

Кому и как надо было помочь и что бы они осили, чего они не осилили без того ?
А главное какая ценность в супер-самолётах (типа И-185), которые невозможно серийно производить, раз уж вы помянули производство ?

От	А.Б.
К	badger (26.12.2007 19:21:34)
Дата	26.12.2007 19:32:21

Re: Ну, хть 1 из 3 :)

>Потому что гемор очевидно, синхронизировать крыльевое оружие, а в вокруг мотора много не помещается.

Значит нет сведений, одни предположения.

>Дело в том что мы не немцы - скажем так.

Тем не менее - ложки-вилки - почти идентичны? В отличие от азиатских палочек. :)

Так что мешало-то? Решить задачу в очвидном ключе...
Вы б более конкретно - без этих "исторических обусловленностей". почти "поименно". :)

>Не понял, что конкретно вам не нравиться в "кадровой работе" ? Вы считаете, что если её иначе поставить воевали бы на Су-27-ых ?

Нет. Не на "27"... Но вполне возможно что на И-185 или чем-то близком...
И в "реактивную эру" могли бы войти пораньше...

>А главное какая ценность в супер-самолётах (типа И-185), которые невозможно серийно производить, раз уж вы помянули производство ?

Как это "невозможно"? Прям-таки "природный запрет" как принцип Паули? :)

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 19:32:21)
Дата	28.12.2007 00:36:02

Re: Ну, хть...

>>Потому что гемор очевидно, синхронизировать крыльевое оружие, а в вокруг мотора много не помещается.
>
>Значит нет сведений, одни предположения.

Какие именно вам нужны сведения-то, скажите, не стесняйтесь ?

>Тем не менее - ложки-вилки - почти идентичны? В отличие от азиатских палочек. :)

>Так что мешало-то? Решить задачу в очвидном ключе...
>Вы б более конкретно - без этих "исторических обусловленностей". почти "поименно". :)

У МГ-151/20Е стоявших в корне крыла ФВ-190 - электрокапсюли. Просто совершенно идентичные обычным капсюлям...

>Нет. Не на "27"... Но вполне возможно что на И-185 или чем-то близком...

Ну так И-185 был в опытном образце - чем это помогло ?

>И в "реактивную эру" могли бы войти пораньше...

В реактивную эпоху не вошли раньше из-за войны и эвакуации. А так работы велись, пришлось их только закопать(в прямом смысле) при наступлении немцев.

>Как это "невозможно"? Прям-таки "природный запрет" как принцип Паули? :)

Вы явно из тех кто свято верит в то что "нам всё врали", Сталин мог победить Гитлера щелчком пальцев рано утром 22-го, но устроил войну на 4 года токмо ради того что бы угробить побольше народа... И Су-27 для этого же летчикам не давал, хотя производить его было - раз плюнуть...

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (26.12.2007 19:32:21)
Дата	27.12.2007 11:08:07

Европейские палочки

>>Дело в том что мы не немцы - скажем так.
>Тем не менее - ложки-вилки - почти идентичны? В отличие от азиатских палочек. :)

Тем не менее, возможности промышленности совсем разные -- вон, чуть выше обсуждается возможность копирования полугусеничного шасси немецких БТР. Обратие внимание на фразу "шасси, которое сложнее чем танк КВ". Не умели. Просто не умели. Не хватало квалификации даже не столько инженерной, сколько рабочей -- почитайте, например, с какими трудностями внедряли, казалось бы, такую несложную вещь, как "работающая обшивка" на СБ. От недостатка квалифицированной раб. силы и все проблемы с освоением в серии.

>>Не понял, что конкретно вам не нравиться в "кадровой работе" ? Вы считаете, что если её иначе поставить воевали бы на Су-27-ых ?
>Нет. Не на "27"... Но вполне возможно что на И-185 или чем-то близком...

Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол. А массовому производству И-185 М-71 мешает отсутсвие чего? Правильно -- доведенного до серии мотора М-71.

С уважением, СИ

От	Андрей Платонов
К	Sergey Ilyin (27.12.2007 11:08:07)
Дата	27.12.2007 11:33:33

Re: Европейские палочки

>>>Не понял, что конкретно вам не нравиться в "кадровой работе" ? Вы считаете, что если её иначе поставить воевали бы на Су-27-ых ?
>>Нет. Не на "27"... Но вполне возможно что на И-185 или чем-то близком...
>Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол.

Однако, потенциал у него был больше, чем у Ла-5.

>А массовому производству И-185 М-71 мешает отсутсвие чего? Правильно -- доведенного до серии мотора М-71.

Я так скажу: запуску в серию И-185 помешало наличие мотора М-71 в серии. Про доведенность у меня сложилось впечатление, что в то время М-82 был ничуть не лучше, но зато уже был в серии...

От	Claus
К	Андрей Платонов (27.12.2007 11:33:33)
Дата	27.12.2007 12:39:16

Re: Европейские палочки

>>Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол.
>
>Однако, потенциал у него был больше, чем у Ла-5.
Да примерно такой же потенциал. И-185 до ума довели толькро в 1943 году.
Летные данные у ЛаГГ-5 и И-185М-82 очень близкие.
Так, что в целом все5 сопоставимо.
Плюс надо учесть, что Поликарпов И-185 доводил, когда у него голова не болела от проблем с запуском серийного производства.

А поставили бы И-185 в серию, точно так же, пришлось бы гнать вал и получили бы серийные самолеты на уровне Лавок.

С И-185 единственное, что можно было бы сделать - так это запуск малой сериии, с требованием обеспечить максимальное качество. и 2-3 полка ими вооружить.

>>А массовому производству И-185 М-71 мешает отсутсвие чего? Правильно -- доведенного до серии мотора М-71.
Здорово мешала и позиция Поликарпова и его ставка на несерийный движек.
С М-82 шансы на запуск в серию у него были, но он сам время упустил.

От	Андрей Платонов
К	Claus (27.12.2007 12:39:16)
Дата	27.12.2007 17:16:36

Re: Европейские палочки

>>>Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол.
>>Однако, потенциал у него был больше, чем у Ла-5.
>Да примерно такой же потенциал.

Отнюдь. Металлическое крыло и лучшая аэродинамика при прочих равных (движок, запас топлива, вооружение) однозначно выводили И-185 вперед.

>И-185 до ума довели толькро в 1943 году.

До того ума, до которого довели И-185 в 1943 году, Ла-5 довели в 1944-м.

>Летные данные у ЛаГГ-5 и И-185М-82 очень близкие.

Но при чуть лучших скорости и скороподъемности И-185 имел в полтора раза более мощное вооружение и бОльшую дальность, чем Ла-5.

>Так, что в целом все5 сопоставимо.

>Плюс надо учесть, что Поликарпов И-185 доводил, когда у него голова не болела от проблем с запуском серийного производства.

Болела - он работал над этим и перспектива запуска время от времени усиливалась.

>А поставили бы И-185 в серию, точно так же, пришлось бы гнать вал и получили бы серийные самолеты на уровне Лавок.

Если серийные самолеты теряли 3-5% в ТТХ от опытных машин, то все равно серийные И-185 (им AFAIR собирались присвоить индекс По-3) были бы впереди серийных Ла-5.

>С И-185 единственное, что можно было бы сделать - так это запуск малой сериии, с требованием обеспечить максимальное качество. и 2-3 полка ими вооружить.

Это то, что можно было сделать без большого напряга. А максимум из реального - перевести производство с ЛаГГ-3 на По-3 (но тут нао было и моторными заводами заняться. Понятно, что гораздо сложнее, но тоже решаемо. Но выбрали путь доводки ЛаГГ-3 с М-82 - и тогда считали, что проигрыш в ТТХ компенсируется выиграшем в цифрах массового выпуска. Я считаю, что они были неправы, но осуждать НКАП за его решение не считаю себя вправе.

>>>А массовому производству И-185 М-71 мешает отсутсвие чего? Правильно -- доведенного до серии мотора М-71.
>Здорово мешала и позиция Поликарпова и его ставка на несерийный движек.
>С М-82 шансы на запуск в серию у него были, но он сам время упустил.

Упустил. Потому что и он сам, и наркомат считали, что И-185, как наиболее перспективный самолет, должен иметь максимально мощный мотор. Кто ж знал, что удастся форсировать М-82, а на фоне М-71 М-82А выглядел бледно. Мы говорим об ошибке Поликарпова (и НКАП) со ставкой на М-71. Но если бы М-71 таки запустили в производство, то И-185 пошел бы в серию со свистом - ибо Ла-5 М-71Ф, даже построенный позднее И-185 М-71 и при более мощном моторе был еще более слабым, чем Ла-5 М-82А перед И-185 М-82А. Но сыграли несколько факторов и И-185, как и М-71, в серию не попали...

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:16:36)
Дата	28.12.2007 00:45:19

Re: Европейские палочки

>>>>Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол.
>>>Однако, потенциал у него был больше, чем у Ла-5.
>>Да примерно такой же потенциал.
>
>Отнюдь. Металлическое крыло и лучшая аэродинамика при прочих равных (движок, запас топлива, вооружение) однозначно выводили И-185 вперед.

Гм, каким образом металлическое крыло в 42 стало достоинстом ? Чем движок М-82 на И-185 стал лучше М-82 на Ла-5 ? лучшая аэродинамика тоже крайне сомнительна из-за отсутствия преимущетва по скорости при меньшей площади крыла.

>>И-185 до ума довели толькро в 1943 году.
>
>До того ума, до которого довели И-185 в 1943 году, Ла-5 довели в 1944-м.

Только Ла-5 был в серии, а И-185 - не было.

>>Летные данные у ЛаГГ-5 и И-185М-82 очень близкие.
>
>Но при чуть лучших скорости и скороподъемности И-185 имел в полтора раза более мощное вооружение и бОльшую дальность, чем Ла-5.

Если сравнивать Ла-5Ф М-82 и И-185 М-82 ни в скорости, ни в скороподъемности преимущества у И-185 не было. И вираж у него был хуже из-за большей нагрузки на крыло.

Вроде терли уже много раз эту тему, до тошноты просто:

http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/archive/1348/1348289.htm

но вы по прежнему свято верите в этот миф...

>Упустил. Потому что и он сам, и наркомат считали, что И-185, как наиболее перспективный самолет, должен иметь максимально мощный мотор. Кто ж знал, что удастся форсировать М-82, а на фоне М-71 М-82А выглядел бледно. Мы говорим об ошибке Поликарпова (и НКАП) со ставкой на М-71. Но если бы М-71 таки запустили в производство, то И-185 пошел бы в серию со свистом - ибо Ла-5 М-71Ф, даже построенный позднее И-185 М-71 и при более мощном моторе был еще более слабым, чем Ла-5 М-82А перед И-185 М-82А. Но сыграли несколько факторов и И-185, как и М-71, в серию не попали...

После начала войны все планы запуска М-71 в серию автоматом стали ненаучной фантастикой, стоит ли её с таким упростом обсасывать...

От	Андрей Платонов
К	badger (28.12.2007 00:45:19)
Дата	28.12.2007 14:25:18

Re: Европейские палочки

>>>>>Вы не поверите, И-185 М82 -- тоже отнюдь не панадол.
>>>>Однако, потенциал у него был больше, чем у Ла-5.
>>>Да примерно такой же потенциал.
>>Отнюдь. Металлическое крыло и лучшая аэродинамика при прочих равных (движок, запас топлива, вооружение) однозначно выводили И-185 вперед.
>Гм, каким образом металлическое крыло в 42 стало достоинстом ?

Металлическое крыло легче и с бОльими внутренними объемами - неужели непонятно?

>Чем движок М-82 на И-185 стал лучше М-82 на Ла-5 ?

Я этого не говорил. Более того - говорил "при прочих равных", имея в виду и движок.

>лучшая аэродинамика тоже крайне сомнительна из-за отсутствия преимущетва по скорости при меньшей площади крыла.

Небольшое преимущество было, но при этом у И-185 вооружение было мощнее и запас топлива больше. Уравняй НПП И-185 с Ла-5 по этим статьям - разница в ЛТХ выросла бы значительно.

>>>И-185 до ума довели толькро в 1943 году.
>>До того ума, до которого довели И-185 в 1943 году, Ла-5 довели в 1944-м.
>Только Ла-5 был в серии, а И-185 - не было.

Конечно, кто спорит.

>>>Летные данные у ЛаГГ-5 и И-185М-82 очень близкие.
>>Но при чуть лучших скорости и скороподъемности И-185 имел в полтора раза более мощное вооружение и бОльшую дальность, чем Ла-5.
>Если сравнивать Ла-5Ф М-82 и И-185 М-82 ни в скорости, ни в скороподъемности преимущества у И-185 не было. И вираж у него был хуже из-за большей нагрузки на крыло.

Давайте сравним.

>Вроде терли уже много раз эту тему, до тошноты просто:
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/6/archive/1348/1348289.htm

Да много где терли, и что?

> но вы по прежнему свято верите в этот миф...

Какой миф?

>>Упустил. Потому что и он сам, и наркомат считали, что И-185, как наиболее перспективный самолет, должен иметь максимально мощный мотор. Кто ж знал, что удастся форсировать М-82, а на фоне М-71 М-82А выглядел бледно. Мы говорим об ошибке Поликарпова (и НКАП) со ставкой на М-71. Но если бы М-71 таки запустили в производство, то И-185 пошел бы в серию со свистом - ибо Ла-5 М-71Ф, даже построенный позднее И-185 М-71 и при более мощном моторе был еще более слабым, чем Ла-5 М-82А перед И-185 М-82А. Но сыграли несколько факторов и И-185, как и М-71, в серию не попали...
>После начала войны все планы запуска М-71 в серию автоматом стали ненаучной фантастикой, стоит ли её с таким упростом обсасывать...

Видимо, наркомат запуск новых моторов и самолетов в серию во время войны фантастикой не считал и запускал. Только М-71 не повезло.

От	CryKitten
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:16:36)
Дата	27.12.2007 23:49:19

Re: Европейские палочки

Про М-71 Вы абсолютно правы. Ну вот - не сложилось... Но и так неплохо получилось :-).

От	badger
К	CryKitten (27.12.2007 23:49:19)
Дата	28.12.2007 00:46:03

Re: Европейские палочки

>Про М-71 Вы абсолютно правы.

И в чем правота ?

От	CryKitten
К	badger (28.12.2007 00:46:03)
Дата	28.12.2007 17:59:16

Re: Европейские палочки

>>Про М-71 Вы абсолютно правы.
>И в чем правота ?

*устало*

Вот в чём (по моему мнению и мнению людей, цитаты которых привожу):

Андрей Платонов:
Потому что и он сам, и наркомат считали, что И-185, как наиболее перспективный самолет, должен иметь максимально мощный мотор. Кто ж знал, что удастся форсировать М-82, а на фоне М-71 М-82А выглядел бледно. Мы говорим об ошибке Поликарпова (и НКАП) со ставкой на М-71. Но если бы М-71 таки запустили в производство, то И-185 пошел бы в серию со свистом - ибо Ла-5 М-71Ф, даже построенный позднее И-185 М-71 и при более мощном моторе был еще более слабым, чем Ла-5 М-82А перед И-185 М-82А. Но сыграли несколько факторов и И-185, как и М-71, в серию не попали...

То же самое пишет Маслов, и примерно то же самое было и в статье о М-82 в АиК. Поликарпов отдавал предпочтение именно М-71, так как постановка И-185 с М-82 на производство действительно смысла не имела.
Разумеется, это одна из причин, были и ещё.

От	Constantin
К	Claus (27.12.2007 12:39:16)
Дата	27.12.2007 14:05:02

Re: Европейские палочки

>С И-185 единственное, что можно было бы сделать - так это запуск малой сериии, с требованием обеспечить максимальное качество. и 2-3 полка ими вооружить.

нафига? чтобы было больше геморроя со снабжением и производством?

>>>А массовому производству И-185 М-71 мешает отсутсвие чего? Правильно -- доведенного до серии мотора М-71.
>Здорово мешала и позиция Поликарпова и его ставка на несерийный движек.
>С М-82 шансы на запуск в серию у него были, но он сам время упустил.

Вообще-то ставка была на нормальный двигатель. Это у Швецова он не получился, зато вышел никем не заказанный 82. (попутно заметим что каждый второй самолет того периода рассчитан был на перспективный двигатель и большая часть из них не состаялась) Далее пермяки начали его пристраивать куда ни попадя так как иначе им пришлось бы свернуть производство своих движков и перейти на АМ. В итоге получили сворачивание МиГа так как АМ не хватало зато выплыл Ла. За одно и Ту-2 перешел на 82.

Шансы даже с 82 у Поликарпова были близки к 0, даже не все заводы перешли с ЛаГГ на Ла и в Тибилиси его делали до 44 года.

От	Claus
К	Constantin (27.12.2007 14:05:02)
Дата	28.12.2007 20:53:01

Re: Европейские палочки

>>С И-185 единственное, что можно было бы сделать - так это запуск малой сериии, с требованием обеспечить максимальное качество. и 2-3 полка ими вооружить.
>
>нафига? чтобы было больше геморроя со снабжением и производством?
Да какой там геморой. Если вооружить И-185 всего 2-3 полка, то запчастями их обеспечить смог бы экспериментальный заводик Поликарпова или любой малый завод. Никаких особых проблем здесь не видно.

>Вообще-то ставка была на нормальный двигатель. Это у Швецова он не получился, зато вышел никем не заказанный 82. (попутно заметим что каждый второй самолет того периода рассчитан был на перспективный двигатель и большая часть из них не состаялась)
Дело не в этом. Поликарпов и в начале 1942 года делал основную ставку не на серийный (в то время) М-82, а на несерийный М-71. На этом он и погорел.
Да и в целом в тот период И-185 шедевром не был. Достаточно вспомнить про то,ю что на И-185 М-71 поставили вооружение из 2*12.7 + 2 *7,62 и передали на испытания (ясный пень, что при такой экономиии веса летные данные будут высокими), а 3 пушки поставили на И-185, который на испытания передали заметно позже.

>Шансы даже с 82 у Поликарпова были близки к 0, даже не все заводы перешли с ЛаГГ на Ла и в Тибилиси его делали до 44 года.
Если бы он И-185 М-82 передал на испытания раньше ЛаГГ-5, то шансы у него еще были бы (ЛаГГи ведь с производства уже снимать хотели), но он вместо этого передал на госиспытания сырой И-185 М-71, а И-185 М-82, на котором в то время испытывалось пушечное вооружение, придержал.

От	Constantin
К	Claus (28.12.2007 20:53:01)
Дата	29.12.2007 12:38:05

Re: Европейские палочки

>>нафига? чтобы было больше геморроя со снабжением и производством?
>Да какой там геморой. Если вооружить И-185 всего 2-3 полка, то запчастями их обеспечить смог бы экспериментальный заводик Поликарпова или любой малый завод. Никаких особых проблем здесь не видно.

мелкосерийное производство предполагало в тот момент, что его оборудование было бы мягко говоря хреновым, а рабочие явно не лучшими. Отсюда никаких выдающихся данных ждать не приходится, а для машин с М-82 по сравнению с Ла-5 их и не было. Таким образом получаем некую машину с данными не лучше чем Ла-5 и некие проблемы по обеспечению ее запчастями - нафига?

>Дело не в этом. Поликарпов и в начале 1942 года делал основную ставку не на серийный (в то время) М-82, а на несерийный М-71. На этом он и погорел.

его ставка была правильной, никто не будет менять шило на мыло в ходе войны. Лишь выдающиеся данные самолета могли дать ему дорогу в войска.

>>Шансы даже с 82 у Поликарпова были близки к 0, даже не все заводы перешли с ЛаГГ на Ла и в Тибилиси его делали до 44 года.
>Если бы он И-185 М-82 передал на испытания раньше ЛаГГ-5, то шансы у него еще были бы (ЛаГГи ведь с производства уже снимать хотели), но он вместо этого передал на госиспытания сырой И-185 М-71, а И-185 М-82, на котором в то время испытывалось пушечное вооружение, придержал.

Вы читать умеете? хотеть снять и снять с производства - разные вещи. ЛаГГ-3 делался до середины 44. И в немалом количестве. Снятие с производства и постановка на него другой, в конструктивном плане, машины это очень большая проблема. Фактически нужно останавливать завод. Ага и это при том что заводы многие и так в зоне действия авиации немцев. Насколько там Саратов встал в 43-м?

От	Claus
К	Constantin (29.12.2007 12:38:05)
Дата	29.12.2007 16:02:17

Re: Европейские палочки

От	Constantin
К	Claus (29.12.2007 16:02:17)
Дата	29.12.2007 22:24:23

Re: Европейские палочки

>На опытном заводе рабочие хорошие должны быть, иначе просто не получилось бы сделать опытные машины. А мелкосерийное производство и отсутствие необходимости гнать вал - могло серьезно поднять качество.

вы это, с небес на землю почаще спускайтесь.
Я то знаю, что творилось на заводах. Из первых рук можно сказать.
ключевые слова - "в то время".
Все лучшее брошено на крупную серию (ну по тому же Поликарпову - с его 51 завода вывезли на 166 ценные станки под Ту-2). и то качество самолетов фиговое. В какой-то момент И-185 планировали развернуть на 81 заводе. Завод и до войны в число лучших не входил. Яковлев хотел его в Тбилиси делать (причем с М-71) - тоже не лучший завод. Потому можно с уверенностью сказать, что И-185 ничего выдающегося не показал бы.

>ЛаГГ уже начали снимать с производство - достаточно вспомнить про передачу завода Яковлеву.
>Так что на тоит момент шанс был - поликарпов мог представить машину с ЛТХ более высокими, чем у ЛаГГа и под ИМЕЮЩИЙСЯ, но неиспользуемый двигатель (М-82). Это вполне приличный шанс.

только Лавочкин успел сделать самолет раньше.
самолет Лавочкина можно было выпускать практически не останавливая производство и при этом он не использовал дюраль и имел лишь чуть худшие данные по сравнению с И-185 на основных высотах. Так что шансов нетути. никаких.

>Вы статистику производства двигателей линейки М-82 посмотрите и я думаю, что вопросы о причинах сохранения в серии ЛаГГ-3 у вас пропадут.

а что мешало перейти на Як? По отзывам летчиков даже Ла-5 был ХУЖЕ Як-1.

>И какой смысл перестраивать производство на Яки, если поздние ЛаГГ-3, мало отличались от Як-9 по летным данным?

вот и ответьте сами себе - почему до 44 шел Лагг а потом таки перешли на Як. Может потому что в 42-43 не до переходов было, надо было хоть что-то выдавать, а к 44 отпустило и стало возможным?

>Подсуетился бы Поликарпов раньше Лавочкина с его ЛаГГ-5, то это был бы хороший шанс для И-185.
>Но Поликарпов сделал ставку на несерийный М-71, вместо ИМЕЮЩИХСЯ В НАЛИЧИИ М-82, на чем и прогорел.

Вы в очередной раз посмотрите в чем существенное превосходство И-185 с М-82 над Ла-5. На февраль 42 он ему в скорости уступал (а заодно был не лучше ЛаГГ и Як), так с чем идти на гос испытания?

>Это делали, смена ЛаГГ на Як, смена МиГ на Ил-2 , смена Ту-2 на Як.
>Вопрос был в том, насколько такая смена была оправданой.

Все ваши примеры - не в кассу.
Ту-2 - сняли в 42 чтобы увеличить число истребителей, решение таки считается непродуманным. Замена ЛаГГ на И-185 в том же 42 просто привела бы к катастрофе.

смена ЛаГГ на Як - в 42 не произошла, в 44 прошла не на основном заводе. или вы про 153 завод где она началась еще в 41? Причем речь идет о машинах с одинаковым двигателем и близкими конструктивно. И-185 с цельнометаллическим крылом в 42 - это сильный ход.

смена МиГ на Ил-2 - произведена фактически в момент эвакуации, двигатель у них фактически одинаковый.
Вы предлагаете переход на одном из самых мощных и к тому же не подвергшихся эвакуации заводов, в момент когда фронт под Харьковым прорван. Фронту нужны самолеты, а мы завод остановим на пару месяцев, потому как новое чудо будет летать на 15-20 км быстрее. И при этом потребует остродефицитного дюраля....
Люди в то время соображали лучше.

>В начале 1942 года такой момент для И-185 был оправдан - тогда могло получиться.

в начале 42 И-185 де факто не существует, кое-как он доведен к весне и не с М-82. И-185 с 82 доведен кое-как к лету и не показывает заметного превосходства над Ла-5. а Лагг с 82 завершил испытания к маю - все, приехали.

От	Sergey Ilyin
К	Claus (28.12.2007 20:53:01)
Дата	29.12.2007 12:04:41

Ну и чем бы фронту помогли 2 полка на И-185? (-)

От	Claus
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 12:04:41)
Дата	29.12.2007 16:02:23

Радикальных изменений не было бы. Лучшие вариант это сформировать пару полков ас

Радикальных изменений не было бы. Лучшие вариант это сформировать пару полков асов, вооружить их И-185 (причем потребовать от поликарпова максимального качества вместо количества) и использовать их для качественного усиления на наиболее важных участках.

Некоторые плюсы это могло бы дать. Хотя глобально ничего не изменилось бы.

От	Андрей Сергеев
К	Constantin (27.12.2007 14:05:02)
Дата	27.12.2007 15:06:08

Re: Европейские палочки

Приветствую, уважаемый Constantin!

>Вообще-то ставка была на нормальный двигатель. Это у Швецова он не получился, зато вышел никем не заказанный 82. (попутно заметим что каждый второй самолет того периода рассчитан был на перспективный двигатель и большая часть из них не состаялась)

Воробще-то М-82 создавался не от балды и фонаря, а во исполнение соответствующих решений, имеющих корнями комплексный анализ состояния ВВС по итогам Финской. Собственно, в протоколах заседаний Главного Военного Совета можно найти соотв. пункт о предельном диаметре перспективного движка воздушного охлаждения, каковому требованию М-71 не удовлетворял, а вот М-82, как ни странно, удовлетворял полностью :)

>Далее пермяки начали его пристраивать куда ни попадя так как иначе им пришлось бы свернуть производство своих движков и перейти на АМ. В итоге получили сворачивание МиГа так как АМ не хватало зато выплыл Ла. За одно и Ту-2 перешел на 82.

Вопрос этот решался не пермяками, а несколькими этажами выше :) Поскольку постановление предусматривало создание вариантов большинства новых машин с М-82.

С уважением, А.Сергеев

От	Constantin
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 15:06:08)
Дата	28.12.2007 01:50:18

Re: Европейские палочки

>
>Воробще-то М-82 создавался не от балды и фонаря, а во исполнение соответствующих решений, имеющих корнями комплексный анализ состояния ВВС по итогам Финской. Собственно, в протоколах заседаний Главного Военного Совета можно найти соотв. пункт о предельном диаметре перспективного движка воздушного охлаждения, каковому требованию М-71 не удовлетворял, а вот М-82, как ни странно, удовлетворял полностью :)

может чему-то и удовлетворял вот только никак не вспоминаются самолеты под которые он предназначался. Может потому как мощность была существенно меньще чем у М-71 и М-90?

>
>Вопрос этот решался не пермяками, а несколькими этажами выше :) Поскольку постановление предусматривало создание вариантов большинства новых машин с М-82.

Вообще-то разворачивать АМ тоже планировали и с ним как бы многие машины имели исключительные данные. А вот варианты под 82 вроде как начали разрабатывать потому как он был и руководство завода и области письма писало вверх. Только варианты те в основном не блистали. ИМХО - не будь войны или она задержалась бы, выкинули бы 82 на свалку и началась бы тогда другая жизнь.
А вообще все эти перепитии моторные еще ждут своих исследователей. Например почему было задание на двигатель, но никто не проектировал под него самолет, тогда как под другие опытные двигатели много чего проектировалось. Ведь И-185 не М-71 начал, а с М-90. Сколько машин было с АМ-37, а сколько под М-106 и тд.

От	Андрей Сергеев
К	Constantin (28.12.2007 01:50:18)
Дата	28.12.2007 15:04:19

Re: Европейские палочки

Приветствую, уважаемый Constantin!

>>
>>Воробще-то М-82 создавался не от балды и фонаря, а во исполнение соответствующих решений, имеющих корнями комплексный анализ состояния ВВС по итогам Финской. Собственно, в протоколах заседаний Главного Военного Совета можно найти соотв. пункт о предельном диаметре перспективного движка воздушного охлаждения, каковому требованию М-71 не удовлетворял, а вот М-82, как ни странно, удовлетворял полностью :)
>
>может чему-то и удовлетворял вот только никак не вспоминаются самолеты под которые он предназначался. Может потому как мощность была существенно меньще чем у М-71 и М-90?

Гм... какая там была исходная мощность М-90? 1550/1750 л.с.? А 2080 л.с. сняли, как мы помним, с форсированного, но недоведенного варианта аж в 1942 г. Сравним с 1400/1700 л.с. исходного М-82 - "существенно" ли меньше?

>Вообще-то разворачивать АМ тоже планировали и с ним как бы многие машины имели исключительные данные. А вот варианты под 82 вроде как начали разрабатывать потому как он был и руководство завода и области письма писало вверх. Только варианты те в основном не блистали. ИМХО - не будь войны или она задержалась бы, выкинули бы 82 на свалку и началась бы тогда другая жизнь.

Преимущество у этих вариантов было одно - большая живучесть и меньший вес при сравнимом миделе. Так что по-любому какая-то из малогабаритных "звезд" (М-82 или М-90) пошла бы в серийное производство.

>А вообще все эти перепитии моторные еще ждут своих исследователей. Например почему было задание на двигатель, но никто не проектировал под него самолет, тогда как под другие опытные двигатели много чего проектировалось. Ведь И-185 не М-71 начал, а с М-90.

"Нетрудно сказать"(С)скандинавские саги. Потому, что М-90 начал разрабатываться с весны 1939г, а М-82 - с весны 1940г, причем как "подстраховка" М-90, с которым все не ладилось уже тогда. Конструкторы М-90 кормили авиаторов "завтраками", поэтому все расчитывали именно на нег. Когда стало ясно, что основной вариант не годится и будет доведен неизвестно когда, всех переориентировали на "дублер".

>Сколько машин было с АМ-37, а сколько под М-106 и тд.

Под М-106 исходно предполагались практически все наши истребители с "рядниками" - Як-1/-3(первый с таким индексом), ЛаГГ-1/-3, И-21 и т.д. МиГ-1/-3 был исключением.

С уважением, А.Сергеев

От	Constantin
К	Андрей Сергеев (28.12.2007 15:04:19)
Дата	28.12.2007 16:10:47

Re: Европейские палочки

>>может чему-то и удовлетворял вот только никак не вспоминаются самолеты под которые он предназначался. Может потому как мощность была существенно меньще чем у М-71 и М-90?
>
>Гм... какая там была исходная мощность М-90? 1550/1750 л.с.? А 2080 л.с. сняли, как мы помним, с форсированного, но недоведенного варианта аж в 1942 г. Сравним с 1400/1700 л.с. исходного М-82 - "существенно" ли меньше?

ну вообще-то 150-200 лс все-таки существенно. Вон разница с 81 тоже вроде не существенна (1300/1600) а не пошел с ним 185. Ну даже бог с ними с л.с. - самолеты-то где под него? Двигатель разработан, прошел госиспытания, а самолетов под него даже в проекте нет. Весьма странный момент. И почему-то начинаешь верить в историю об инициативной его разработке.

>Преимущество у этих вариантов было одно - большая живучесть и меньший вес при сравнимом миделе. Так что по-любому какая-то из малогабаритных "звезд" (М-82 или М-90) пошла бы в серийное производство.

очень возможно что пошла бы, но мелкой серией и все основные самолеты обошлись бы без него.

>
>"Нетрудно сказать"(С)скандинавские саги. Потому, что М-90 начал разрабатываться с весны 1939г, а М-82 - с весны 1940г, причем как "подстраховка" М-90, с которым все не ладилось уже тогда. Конструкторы М-90 кормили авиаторов "завтраками", поэтому все расчитывали именно на нег. Когда стало ясно, что основной вариант не годится и будет доведен неизвестно когда, всех переориентировали на "дублер".

если бы все так просто. А по факту получилось что опытных машин под М-90 уже и не было, тот же Поликарпов на М-71 уже сооринтировался, а большая часть остальных вообще на рядных разрабатывалась и 82 в общем-то был не удел.

>>Сколько машин было с АМ-37, а сколько под М-106 и тд.
>
>Под М-106 исходно предполагались практически все наши истребители с "рядниками" - Як-1/-3(первый с таким индексом), ЛаГГ-1/-3, И-21 и т.д. МиГ-1/-3 был исключением.

вот та и песня, что двигателей еще не было а разработок под них - куча, а здесь имеем разработанный и фактически запущенный в серию двигатель и полное отсутствие самолетов разработанных изначально под него. Лично я нахожу это довольно странным. Либо полная неразбериха с заданиями, либо авиаконструктора не хотели его применять по тем или иным причинам (часть просто делала ставку на рядные, часть на другие звезды). И похоже по факту разработчики проталкивали успешно выдержавший испытания двигатель, поскольку доводка куда более востребованного М-71 не получалась а наверху уже принимали решение о запуске на заводе совсем другого двигателя.

От	Андрей Сергеев
К	Constantin (28.12.2007 16:10:47)
Дата	28.12.2007 17:04:29

Re: Европейские палочки

Приветствую, уважаемый Constantin!

>>Гм... какая там была исходная мощность М-90? 1550/1750 л.с.? А 2080 л.с. сняли, как мы помним, с форсированного, но недоведенного варианта аж в 1942 г. Сравним с 1400/1700 л.с. исходного М-82 - "существенно" ли меньше?
>
>ну вообще-то 150-200 лс все-таки существенно. Вон разница с 81 тоже вроде не существенна (1300/1600) а не пошел с ним 185. Ну даже бог с ними с л.с. - самолеты-то где под него? Двигатель разработан, прошел госиспытания, а самолетов под него даже в проекте нет. Весьма странный момент. И почему-то начинаешь верить в историю об инициативной его разработке.

А диаметр М-81 Вы учитываете? Это был "лобастый" движок типа М-71, но при этом существенно меньшей мощности - истинно тупиковая ветвь, которую вывели из тупика переходом к размерностям М-82. С самолетами под него все понятно - те, которые проектировались под "звезды", ждали либо большой и мощный М-71, либо менее мощный, но маленький М-90, который "вот-вот, ну вот завтра" обещали довести. Зная отечественные проблемы с доводкой новых движков, конструкторы естественно делали ставку на тот малогабаритник, с коим уже дольше провозились, и не рассматривали (за исключением Поликарпова, который прикидывал М-82 на И-185 еще в начале 1941г) позже появившийся "дублер", как реальную альтернативу.

>>Преимущество у этих вариантов было одно - большая живучесть и меньший вес при сравнимом миделе. Так что по-любому какая-то из малогабаритных "звезд" (М-82 или М-90) пошла бы в серийное производство.
>
>очень возможно что пошла бы, но мелкой серией и все основные самолеты обошлись бы без него.

Это Ваше ИМХО против моего. Но за мое ИМХО есть и логика - малогабаритные "звезды" продвигались именно руководством ВВС как истребительные моторы взамен "жидкостников". Так что развитие этой линейки - отнюдь не случайность, а закономерность.

>если бы все так просто. А по факту получилось что опытных машин под М-90 уже и не было, тот же Поликарпов на М-71 уже сооринтировался, а большая часть остальных вообще на рядных разрабатывалась и 82 в общем-то был не удел.

Период засилья "рядников", о котором у нас говорили все, кому ни лень, на самом деле весьма невелик - конец 1939г - начало 1941г. При этом "звезды" отнюдь не исчезали из ТЗ и НИОКР - просто сфера их применения сместилась в область бомберов и штурмовиков. Даже половина проектов двухмоторных истребителей 1940-41г имела варианты со "звездами". А в 1939г под только начавший разрабатываться М-90 был просто бум проектов - И-185, яценковский И-28, СПБ... Просто нереальность его быстрой доводки через полгода стала очевидной, а М-82 только строился - потому основным кандидатом и стал М-71, и даже менее перспективные, но и менее проблемные М-81 и М-89.

>вот та и песня, что двигателей еще не было а разработок под них - куча, а здесь имеем разработанный и фактически запущенный в серию двигатель и полное отсутствие самолетов разработанных изначально под него. Лично я нахожу это довольно странным. Либо полная неразбериха с заданиями, либо авиаконструктора не хотели его применять по тем или иным причинам (часть просто делала ставку на рядные, часть на другие звезды). И похоже по факту разработчики проталкивали успешно выдержавший испытания двигатель, поскольку доводка куда более востребованного М-71 не получалась а наверху уже принимали решение о запуске на заводе совсем другого двигателя.

Не просто "выдержавший испытания", а соответствующий ТТТ ВВС, что крайне немаловажно. Ну и по ходу дела выяснилось, что с рядными движками у нас тоже все неблагополучно, и даже при запуске в серию М-107 в 1941-м большинство машин будет летать на М-105. Вот тут-то и вспомнили о "дублере", имевшем в полтора раза большую мощность.

С уважением, А.Сергеев

От	Constantin
К	Андрей Сергеев (28.12.2007 17:04:29)
Дата	29.12.2007 12:21:45

Re: Европейские палочки

>
>А диаметр М-81 Вы учитываете? Это был "лобастый" движок типа М-71, но при этом существенно меньшей мощности - истинно тупиковая ветвь, которую вывели из тупика переходом к размерностям М-82. С самолетами под него все понятно - те, которые проектировались под "звезды", ждали либо большой и мощный М-71, либо менее мощный, но маленький М-90, который "вот-вот, ну вот завтра" обещали довести. Зная отечественные проблемы с доводкой новых движков, конструкторы естественно делали ставку на тот малогабаритник, с коим уже дольше провозились, и не рассматривали (за исключением Поликарпова, который прикидывал М-82 на И-185 еще в начале 1941г) позже появившийся "дублер", как реальную альтернативу.

Понятно что есть нюансы, в том числе и по диаметру. Но собственно вопрос в другом - почему движок созданный вроде как по заданию сверху толком не рассматривался конструкторами самолетов хотя бы как вариант. И разработка всяких вариантов началась когда петух клюнул.

>Это Ваше ИМХО против моего. Но за мое ИМХО есть и логика - малогабаритные "звезды" продвигались именно руководством ВВС как истребительные моторы взамен "жидкостников". Так что развитие этой линейки - отнюдь не случайность, а закономерность.

Логика есть в любом ИМХО :)). Вот почему-то логика про отсутствие реальных машин под такой движок вас не устраивает. Вспомним что Поликарпов под свой 185 после проблем с М-90 обращается к М-71. А дальнейший ход событий показывает что данные И-185 с М-71 куда как выше его же данных с М-82. По моему логично предположить что не начнись война в массовую серию именно М-71 пошел бы.

>Период засилья "рядников", о котором у нас говорили все, кому ни лень, на самом деле весьма невелик - конец 1939г - начало 1941г. При этом "звезды" отнюдь не исчезали из ТЗ и НИОКР - просто сфера их применения сместилась в область бомберов и штурмовиков. Даже половина проектов двухмоторных истребителей 1940-41г имела варианты со "звездами". А в 1939г под только начавший разрабатываться М-90 был просто бум проектов - И-185, яценковский И-28, СПБ... Просто нереальность его быстрой доводки через полгода стала очевидной, а М-82 только строился - потому основным кандидатом и стал М-71, и даже менее перспективные, но и менее проблемные М-81 и М-89.

Ну как вы понимаете помимо тенденций есть реалии. Не начнись война - логично предположить о некотором продлении периода засилья рядников.
Потому как именно с моторами АМ ряд машин получал характеристики куда выше чем с тем же М-82.

>
>Не просто "выдержавший испытания", а соответствующий ТТТ ВВС, что крайне немаловажно. Ну и по ходу дела выяснилось, что с рядными движками у нас тоже все неблагополучно, и даже при запуске в серию М-107 в 1941-м большинство машин будет летать на М-105. Вот тут-то и вспомнили о "дублере", имевшем в полтора раза большую мощность.

простите я вижу явную не стыковку - "Не просто "выдержавший испытания", а соответствующий ТТТ ВВС" - предполагает, что ВВС делает ставку на этот двигатель. Но мы не видим реальных проектов под него, в то же время наблюдаем кучу проектов под фактически только разрабатываемые двигатели. Далее видим, что "вспомнили о "дублере"". Причем получается вспомнили о нем не столько из-за проблем с рядниками, сколько из-за позиции Швецова и Пермского обкома, плюс проблемы с началом войны и вот двигатель фактически готовый в 40-м году в 42 наконец поставлен на самолеты.
Короче говоря история явно запутанная и без поднятия архивных материалов не обойдется. Чтобы четко расставить точки над i нужно смотреть ВСЕ постановления того периода, переписку с заводами и авиаконструкторами.

>С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Сергеев
К	Constantin (29.12.2007 12:21:45)
Дата	29.12.2007 12:59:38

Re: Европейские палочки

Приветствую, уважаемый Constantin!

>Понятно что есть нюансы, в том числе и по диаметру. Но собственно вопрос в другом - почему движок созданный вроде как по заданию сверху толком не рассматривался конструкторами самолетов хотя бы как вариант. И разработка всяких вариантов началась когда петух клюнул.

Я уже постарался объяснить этот кажущийся "парадокс". Если учесть, что 50-часовые испытания М-82 прошел в апреле 1941г, а 100-часовые "госы" - в июне того же года (т.е. уже ПОСЛЕ постановления № 438 от 13.05.41), то все становится еще понятнее - до начала 1941г этого мотора просто НЕ БЫЛО, как реального изделия, в отличие от стоявших год на доводке М-90 и М-71). По-моему, совершенно очевидно, что и почему предпочитали конструкторы :)

>Логика есть в любом ИМХО :)). Вот почему-то логика про отсутствие реальных машин под такой движок вас не устраивает. Вспомним что Поликарпов под свой 185 после проблем с М-90 обращается к М-71. А дальнейший ход событий показывает что данные И-185 с М-71 куда как выше его же данных с М-82. По моему логично предположить что не начнись война в массовую серию именно М-71 пошел бы.

Если бы его довели :) А пока по состоянию на начало 1941г имеем три двигателя (М-90, М-71, М82) равной степени недоведенности, при этом работы над одним из них только начались, а перспективы туманны у всех. Как Вы думаете, почему именно этот поздний движок не рассматривали, как главную кандидатуру? :)

>Ну как вы понимаете помимо тенденций есть реалии. Не начнись война - логично предположить о некотором продлении периода засилья рядников.
>Потому как именно с моторами АМ ряд машин получал характеристики куда выше чем с тем же М-82.

АМ были тяжелыми и с преизрядным миделем. Поэтому истребители, насколько возможно, старались делать с линейкой от "Испано-Сюизы". Микоян так и остался исключением, так что АМы не слишком-то приживались.

>простите я вижу явную не стыковку - "Не просто "выдержавший испытания", а соответствующий ТТТ ВВС" - предполагает, что ВВС делает ставку на этот двигатель. Но мы не видим реальных проектов под него, в то же время наблюдаем кучу проектов под фактически только разрабатываемые двигатели. Далее видим, что "вспомнили о "дублере"". Причем получается вспомнили о нем не столько из-за проблем с рядниками, сколько из-за позиции Швецова и Пермского обкома, плюс проблемы с началом войны и вот двигатель фактически готовый в 40-м году в 42 наконец поставлен на самолеты.

Готовность М-82 в 1940г - это легенда чистой воды. Реально он стал пригоден к установке на самолет весной 1941г, а доведен еще через год-полтора. Остальное я уже объяснял не раз, нет смысла повторяться.

>Короче говоря история явно запутанная и без поднятия архивных материалов не обойдется. Чтобы четко расставить точки над i нужно смотреть ВСЕ постановления того периода, переписку с заводами и авиаконструкторами.

Запутанного в ней ничего нет, а переписку и постановления смотреть надо обязательно.

С уважением, А.Сергеев

От	Round
К	Андрей Сергеев (29.12.2007 12:59:38)
Дата	29.12.2007 23:35:42

Re: Европейские палочки

>АМ были тяжелыми и с преизрядным миделем. Поэтому истребители, насколько возможно, старались делать с линейкой от "Испано-Сюизы". Микоян так и остался исключением, так что АМы не слишком-то приживались.
Помимо этого они еще и не позволяли установить пушку в развале цилиндров. На тех же МиГ-ах - только синхронное вооружение, мотор-пушка ни в одном варианте даже не прорабатывалась.

От	Constantin
К	Андрей Сергеев (29.12.2007 12:59:38)
Дата	29.12.2007 23:09:08

Re: Европейские палочки

>
>Я уже постарался объяснить этот кажущийся "парадокс". Если учесть, что 50-часовые испытания М-82 прошел в апреле 1941г, а 100-часовые "госы" - в июне того же года (т.е. уже ПОСЛЕ постановления № 438 от 13.05.41), то все становится еще понятнее - до начала 1941г этого мотора просто НЕ БЫЛО, как реального изделия, в отличие от стоявших год на доводке М-90 и М-71). По-моему, совершенно очевидно, что и почему предпочитали конструкторы :)

То есть в одном случае - например со 106 - используем в разработке вообще отсутствующий мотор а тут есть двигатель уже фактически разработанный и прошедший госы....
Из солидного издания
"Мотор прошел гос испытания в 1940 ..."(С)

Я понимаю что там могут быть ошибки (и даже одну серьезную знаю), но далее читаю
"22 мая 1941 года мотор прошел повторные госиспытания и был запущен в серию"

а когда читаю что в "апреле 1941 года прошел госиспытания АМ-37" под который уже РАЗРАБАТЫВАЛАСЬ куча самолетов делается совсем непонятно. То есть под один есть самолеты в разработке, а под второй - ни одного, а испытания они проходят одновременно и в серию пускают тот под который ничего нет.

>
>Если бы его довели :) А пока по состоянию на начало 1941г имеем три двигателя (М-90, М-71, М82) равной степени недоведенности, при этом работы над одним из них только начались, а перспективы туманны у всех. Как Вы думаете, почему именно этот поздний движок не рассматривали, как главную кандидатуру? :)

Дело не в главной кандидатуре - его вообще никак не рассматривали. Вот под 2 других проекты есть.

>АМ были тяжелыми и с преизрядным миделем. Поэтому истребители, насколько возможно, старались делать с линейкой от "Испано-Сюизы". Микоян так и остался исключением, так что АМы не слишком-то приживались.

Бомберы с ним показывали данные куда лучше чем с 82. Да и истребители проектировались не только Микояном :)), правда двухдвигательные. Так что круг их пожалуй не хуже будет чем у двурядных звезд.

>
>Готовность М-82 в 1940г - это легенда чистой воды. Реально он стал пригоден к установке на самолет весной 1941г, а доведен еще через год-полтора. Остальное я уже объяснял не раз, нет смысла повторяться.

К сожалению эта легенда вылезает из солидных изданий, хотя косвенно недоведенность 82 вылезает даже из испытаний И-185 зимой 42, когда не удалось выжать из него максимум. Но тогда вопрос возникает - так какого рожна его так упорно проталкивали в 41-м?

>Запутанного в ней ничего нет, а переписку и постановления смотреть надо обязательно.

есть там путаница :)) и большая. Вообще тема самолетостроения и моторостроения в период 38-41 гг очень интересна, но освещена крайне выборочно и часто тенденциозно.

От	Андрей Сергеев
К	Constantin (29.12.2007 23:09:08)
Дата	31.12.2007 00:16:29

Re: Европейские палочки

Приветствую, уважаемый Constantin!

>>
>>Я уже постарался объяснить этот кажущийся "парадокс". Если учесть, что 50-часовые испытания М-82 прошел в апреле 1941г, а 100-часовые "госы" - в июне того же года (т.е. уже ПОСЛЕ постановления № 438 от 13.05.41), то все становится еще понятнее - до начала 1941г этого мотора просто НЕ БЫЛО, как реального изделия, в отличие от стоявших год на доводке М-90 и М-71). По-моему, совершенно очевидно, что и почему предпочитали конструкторы :)
>
>То есть в одном случае - например со 106 - используем в разработке вообще отсутствующий мотор а тут есть двигатель уже фактически разработанный и прошедший госы....

С М-106 все понятно - это очередная модификация единственной у нас линейки "истребительных" рядников (Испано-Сюизовской), при этом как временное решение имелся худо-бедно доведенный М-105, который и можно ставить на первые серии, пока доводится 106-й. Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное...

>Из солидного издания
>"Мотор прошел гос испытания в 1940 ..."(С)

>Я понимаю что там могут быть ошибки (и даже одну серьезную знаю), но далее читаю
>"22 мая 1941 года мотор прошел повторные госиспытания и был запущен в серию"

Тут все просто. Испытания в 1940г проходил (но не прошел) М-82. Потом потребовалось около года доводки, после чего в апреле 1941г 50-часовые испытания прошел уже доработанный М-82А, а в мае, уже ПОСЛЕ постановления об установке его на все, что только можно - 100-часовые госиспытания, понятно, почему ПОВТОРНЫЕ. "Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена."(С) Г.Серов.

>а когда читаю что в "апреле 1941 года прошел госиспытания АМ-37" под который уже РАЗРАБАТЫВАЛАСЬ куча самолетов делается совсем непонятно. То есть под один есть самолеты в разработке, а под второй - ни одного, а испытания они проходят одновременно и в серию пускают тот под который ничего нет.

С АМ-37 все еще интереснее. Это был, фактически, тоже подстраховочный мотор на случай неудачи с бомбардировочными трехрядниками М-120 и АМ-36, под которые эта куча самолетов - от "102" и "103" до ДБ-4 и ДБ-240 - изначально и разрабатывалась. Поскольку затея с трехрядниками провалилась, конкурентов у него для новых машин прктически не было, до момента, когда близкий по мощности М-82 стал реальностью.

>>
>>Если бы его довели :) А пока по состоянию на начало 1941г имеем три двигателя (М-90, М-71, М82) равной степени недоведенности, при этом работы над одним из них только начались, а перспективы туманны у всех. Как Вы думаете, почему именно этот поздний движок не рассматривали, как главную кандидатуру? :)
>
>Дело не в главной кандидатуре - его вообще никак не рассматривали. Вот под 2 других проекты есть.

Ну Поликарпов, например, рассматривал еще в самом начале 1941г. А так действительно, предполагалось, что когда М-82 вылечат, наконец, от "детских болезней", М-90 и М-71 давно будут в валовой серии.

>>АМ были тяжелыми и с преизрядным миделем. Поэтому истребители, насколько возможно, старались делать с линейкой от "Испано-Сюизы". Микоян так и остался исключением, так что АМы не слишком-то приживались.
>
>Бомберы с ним показывали данные куда лучше чем с 82. Да и истребители проектировались не только Микояном :)), правда двухдвигательные. Так что круг их пожалуй не хуже будет чем у двурядных звезд.

Тут ниже указали еще про одну упущенную нами особенность АМов - невозможность установки мотор-пушки. Для нашей концепции истребительного вооружения это критично.

>>Готовность М-82 в 1940г - это легенда чистой воды. Реально он стал пригоден к установке на самолет весной 1941г, а доведен еще через год-полтора. Остальное я уже объяснял не раз, нет смысла повторяться.
>
>К сожалению эта легенда вылезает из солидных изданий, хотя косвенно недоведенность 82 вылезает даже из испытаний И-185 зимой 42, когда не удалось выжать из него максимум. Но тогда вопрос возникает - так какого рожна его так упорно проталкивали в 41-м?

Проталкивали, потому что внезапно "гадкий утенок" оказался ЕДИНСТВЕННЫМ кандидатом в лебеди, а проблемам с М-90 и М-71 не было видно ни конца, ни края. Первый вообще так и не довели, второй довели к концу войны. До 100-часовых успешных испытаний им весной 1941г было далеко, два года доводки не дали видимых результатов, а вот М-82 неожиданно хорошо себя показал.

>>Запутанного в ней ничего нет, а переписку и постановления смотреть надо обязательно.
>
>есть там путаница :)) и большая. Вообще тема самолетостроения и моторостроения в период 38-41 гг очень интересна, но освещена крайне выборочно и часто тенденциозно.

Это понятно, тут "всяк кулик свое болото хвалит"(С)рус.нар.мудрость, при этом зачастую не забывая обгадить конкурентов.

С уважением, А.Сергеев

От	Constantin
К	Андрей Сергеев (31.12.2007 00:16:29)
Дата	31.12.2007 15:14:31

Re: Европейские палочки

>
>С М-106 все понятно - это очередная модификация единственной у нас линейки "истребительных" рядников (Испано-Сюизовской), при этом как временное решение имелся худо-бедно доведенный М-105, который и можно ставить на первые серии, пока доводится 106-й. Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное...

Это точно....

>Тут все просто. Испытания в 1940г проходил (но не прошел) М-82. Потом потребовалось около года доводки, после чего в апреле 1941г 50-часовые испытания прошел уже доработанный М-82А, а в мае, уже ПОСЛЕ постановления об установке его на все, что только можно - 100-часовые госиспытания, понятно, почему ПОВТОРНЫЕ. "Поскольку первоначальный вариант мотора в серии никогда не строился, буква «А» в официальном наименовании мотора в дальнейшем была опущена."(С) Г.Серов.

Было бы просто если бы так всегда было расписано. А в реалиях даже в солидных изданиях прописано совсем другое (не то чтобы не правда а надерганные куски) и в итоге картина ну совсем другая рисуется. То что вы описываете естественно стыкуется со многими другими сведениями куда как лучше.

>С АМ-37 все еще интереснее. Это был, фактически, тоже подстраховочный мотор на случай неудачи с бомбардировочными трехрядниками М-120 и АМ-36, под которые эта куча самолетов - от "102" и "103" до ДБ-4 и ДБ-240 - изначально и разрабатывалась. Поскольку затея с трехрядниками провалилась, конкурентов у него для новых машин прктически не было, до момента, когда близкий по мощности М-82 стал реальностью.

Ну это-то да, просто 120 как-то быстро отвалился и я его не упомянул :))

>>>
>
>Ну Поликарпов, например, рассматривал еще в самом начале 1941г. А так действительно, предполагалось, что когда М-82 вылечат, наконец, от "детских болезней", М-90 и М-71 давно будут в валовой серии.

Но в реалиях его еще не было, поэтому и рассматривать перестал до лета 41.

>
>Тут ниже указали еще про одну упущенную нами особенность АМов - невозможность установки мотор-пушки. Для нашей концепции истребительного вооружения это критично.

Да есть проблемка и климовские тут предпочтительнее. Но есть и реальный истребитель. Кроме того концепции время от времени меняются и помнится вооружение в крыле у нас ставили. Опять же экзотику аля Аэрокобра можно припомнить :))

>Проталкивали, потому что внезапно "гадкий утенок" оказался ЕДИНСТВЕННЫМ кандидатом в лебеди, а проблемам с М-90 и М-71 не было видно ни конца, ни края. Первый вообще так и не довели, второй довели к концу войны. До 100-часовых успешных испытаний им весной 1941г было далеко, два года доводки не дали видимых результатов, а вот М-82 неожиданно хорошо себя показал.

Вот это похоже на правду. Плюс похоже активные усилия завода и обкома сказались. Для них это была воистину соломинка. В противном случае нужно было налаживать производство "чужого" двигателя и о доводке того же М-71 можно было забыть.

>Это понятно, тут "всяк кулик свое болото хвалит"(С)рус.нар.мудрость, при этом зачастую не забывая обгадить конкурентов.

Вот то и есть - гадят по полной программе, что не способствует улучшению понимания вопроса :((

От	CryKitten
К	Андрей Сергеев (28.12.2007 17:04:29)
Дата	28.12.2007 18:23:20

...и до кучи...

Цитата из монографии о Су-2
( http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/09.htm):
19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

То есть мотор действительно был "без самолёта".

...

Вообще, чехарда с мотрами - вовсе не пример какой-то особенной "хаотичности" авиапрома СССР. Нечто похожее было и в Англии, причём несколько позднее, - история с моторами "Темпеста".

От	Андрей Сергеев
К	CryKitten (28.12.2007 18:23:20)
Дата	29.12.2007 10:44:55

Re: ...и до...

Приветствую, уважаемый CryKitten!

>Цитата из монографии о Су-2
>( http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/09.htm):
>19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103», Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Это неудивительно, поскольку установка М-82 на Су-2 была задана еще майским постановлением.

>Вообще, чехарда с мотрами - вовсе не пример какой-то особенной "хаотичности" авиапрома СССР. Нечто похожее было и в Англии, причём несколько позднее, - история с моторами "Темпеста".

Кстати, очень хороший пример.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Claus (27.12.2007 12:39:16)
Дата	27.12.2007 13:04:45

Re: Вы не смотрите на сроки как неизбежную данность.

>Да примерно такой же потенциал. И-185 до ума довели толькро в 1943 году.

Если бы не "вес мнения сверху" - то можно было и быстрее... Опять же - надо было "зашуганость" (в которую не верят, но она была :) убрать - сроки бы и ужались...

>А поставили бы И-185 в серию, точно так же, пришлось бы гнать вал и получили бы серийные самолеты на уровне Лавок.

Позлее, наверное, Ла-5. И у Поликарпова опыт работ с серийными - был. Думаете - второй раз он не справился бы? :)

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 13:04:45)
Дата	28.12.2007 20:53:05

Re: Вы не...

>Позлее, наверное, Ла-5. И у Поликарпова опыт работ с серийными - был. Думаете - второй раз он не справился бы? :)
При чем здесь опыт? Речь о том. что Поликарпов имел возможность сосредоточиться на доводке И-185.
А если бы у него голова болела об обеспечении серийного выпуска самолетов, то и время доводки увеличилось бы.
И И-185 эталон появился бы далеко не в середине 1943 года.

От	badger
К	А.Б. (27.12.2007 13:04:45)
Дата	28.12.2007 00:59:29

Re: Вы не...

>Если бы не "вес мнения сверху" - то можно было и быстрее... Опять же - надо было "зашуганость" (в которую не верят, но она была :) убрать - сроки бы и ужались...

Конечно была зашуганость, вы тому лично свидетель, и спецально прибыли на машине времени к нам, дабы про неё лично поведать, но только конкретных примеров вы нам привести не можете, потому что у вас всё ещё действует подписка о неразглашении, вы же только 3 дня как оттуда по вашему времени.

Я вас правильно понял ?

>Позлее, наверное, Ла-5. И у Поликарпова опыт работ с серийными - был. Думаете - второй раз он не справился бы? :)

Думаете его спецально загнобили, что бы не дать второго шанса поработать с серийными ? :D

От	А.Б.
К	badger (28.12.2007 00:59:29)
Дата	28.12.2007 13:37:30

Re: Неправильно поняли.

>...вы же только 3 дня как оттуда по вашему времени.

>Я вас правильно понял ?

Но в подобном тоне я отвечать не стану.
И на риторические полувопросы-полуподначки - тоже останутся без ответа.

Устраивает такой подход? :)

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 13:04:45)
Дата	27.12.2007 13:12:06

Re: Вы не...

>>А поставили бы И-185 в серию, точно так же, пришлось бы гнать вал и получили бы серийные самолеты на уровне Лавок.
>Позлее, наверное, Ла-5. И у Поликарпова опыт работ с серийными - был. Думаете - второй раз он не справился бы? :)

*с болью в голосе* Если бы Чкалов не разбился... Всё было бы иначе.
И, кстати (роль случая в истории) - если бы не знаменитый радиатор, спёртый у яковлевцев :-), ещё неизвестно, как оно всё сложилось бы и для Ла-5, и для И-185. Был бы "истребитель Великой Победы" По-7 в небе Берлина...

От	badger
К	CryKitten (27.12.2007 13:12:06)
Дата	28.12.2007 00:48:06

Re: Вы не...

>*с болью в голосе* Если бы Чкалов не разбился... Всё было бы иначе.

Конечно, уж Чкалов бы всяко М-71 в серию бы запустил... Знатный был двигателист...

>И, кстати (роль случая в истории) - если бы не знаменитый радиатор, спёртый у яковлевцев :-), ещё неизвестно, как оно всё сложилось бы и для Ла-5, и для И-185. Был бы "истребитель Великой Победы" По-7 в небе Берлина...

Конечно, этот радиатор бы поставили на М-71 и моментом запустили бы его в серию...

От	CryKitten
К	badger (28.12.2007 00:48:06)
Дата	28.12.2007 17:44:23

Re: Вы не...

>>*с болью в голосе* Если бы Чкалов не разбился... Всё было бы иначе.
>Конечно, уж Чкалов бы всяко М-71 в серию бы запустил... Знатный был двигателист...
>>И, кстати (роль случая в истории) - если бы не знаменитый радиатор, спёртый у яковлевцев :-), ещё неизвестно, как оно всё сложилось бы и для Ла-5, и для И-185. Был бы "истребитель Великой Победы" По-7 в небе Берлина...
>Конечно, этот радиатор бы поставили на М-71 и моментом запустили бы его в серию...

...говорю же - "Вы победили!"
"Бла-бла-бла" - это скучно.

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 19:04:51)
Дата	26.12.2007 19:15:22

Согласен с чем (-)

От	А.Б.
К	badger (26.12.2007 19:15:22)
Дата	26.12.2007 19:16:37

Re: Что основа неприятностей...

и проблем - недостаток мощности двигателей.

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 19:16:37)
Дата	26.12.2007 19:26:16

Это очевидно на самом деле

>и проблем - недостаток мощности двигателей.

Хотя тот же М-82/АШ-82ФН был вполне себе отличным двигателям по мировым меркам на тот момент.

М-105 - да, не хватало мощности, но это особенно четко выразилось на втором этапе войны, на первом он был более-менее, просто истребители с ним воевали против истребителей с лучшим на тот момент мотором в мире DB.601E/DB.605A.

Чем вам не нравиться облечение веса как средство компенсировать недостаточную мощность мотора для меня тоже загадка - других реальных путей не было.

От	CryKitten
К	badger (26.12.2007 19:26:16)
Дата	27.12.2007 01:04:45

Re: Это очевидно...

>>и проблем - недостаток мощности двигателей.
>Хотя тот же М-82/АШ-82ФН был вполне себе отличным двигателям по мировым меркам на тот момент.

Вообще-то, все эти причины надуманы, основная - не очень высокий уровень "конструкторской школы" по двигателям в СССР в то время. Тот же АШ-82ФН, - история его доводки (устранение ступенчатой выработки цилиндров) - читается, как детектив, и закончилась только в 1946-м. Натурально, - недостаток опыта доводки моторов.

Моё ИМНО, разумеется.

А вот "зашуганность" - это забавно. Если посмотреть список опытных двигателей, которые были весьма ожидаемы, но так и не были доведены, и принять версию о "зашуганности", то странно, почему так мало репрессированных "двигателистов"? ;-)

...

>Чем вам не нравиться облечение веса как средство компенсировать недостаточную мощность мотора для меня тоже загадка - других реальных путей не было.

Собственно, не сам вес, а "весовая культура". Впрочем, М-100 - прародитель семейства, в этом плане был весьма хорош, пишут. Вообще-то, ещё в ФИДО, помню, на RU.AVIATION, народ копья ломал на тему "кто развил/мог развить круче линейку М-100/"Испано", - мы или французы (если бы они не выбыли из соревнования)" :-)

От	badger
К	CryKitten (27.12.2007 01:04:45)
Дата	28.12.2007 01:04:56

Re: Это очевидно...

>Вообще-то, все эти причины надуманы, основная - не очень высокий уровень "конструкторской школы" по двигателям в СССР в то время. Тот же АШ-82ФН, - история его доводки (устранение ступенчатой выработки цилиндров) - читается, как детектив, и закончилась только в 1946-м. Натурально, - недостаток опыта доводки моторов.

АШ-82ФН имел свои 100 часов ресурса и при ступенчатой выработке, что вполне на мировом уровне и достаточно для итребительного мотора. Конструкторская школа, создавшая АШ-82ФН слабой не может быть по определению, потому что в таком случае не будет сильных школ в принципе на тот момент.

>Моё ИМНО, разумеется.

Боюсь ваше ИМХО неверное вследствии недостатка знаний.

>>Чем вам не нравиться облечение веса как средство компенсировать недостаточную мощность мотора для меня тоже загадка - других реальных путей не было.
>
>Собственно, не сам вес, а "весовая культура".

Собственно, какая разница с практической точки зрения ? В том что "весовая культура" красивее звучит ?

От	CryKitten
К	badger (28.12.2007 01:04:56)
Дата	28.12.2007 17:42:07

Re: Это очевидно...

>АШ-82ФН имел свои 100 часов ресурса и при ступенчатой выработке, что вполне на мировом уровне и достаточно для итребительного мотора. Конструкторская школа, создавшая АШ-82ФН слабой не может быть по определению, потому что в таком случае не будет сильных школ в принципе на тот момент.

Под "конструкторской школой" я понимаю в т.ч. и способность "доводить" опытные разработки до ума. Для этого требуется именно опыт, позволяющий находить и причины проблем, и их решения.
Пример со "ступенчатой выработкой цилиндров" показывает, что этого опыта было маловато, так как было перепробовано много самых разных вариантов решения проблемы, а оно, решение, было довольно простым.

>>Моё ИМНО, разумеется.
>>Боюсь ваше ИМХО неверное вследствии недостатка знаний.

Меряться "самизнаетечем" мне перестало быть интересным ещё в ФИДО :-).
А факты есть? По той же "выработке", - что эта проблема была незначительной?
Некоторые моторы и более 100 часов нарабатывали. некоторые - начинали дымить уже после 15. По вашим словам - это ерунда, и с этим бороться было не надо: "...что вполне на мировом уровне и достаточно для итребительного мотора".

>>>Чем вам не нравиться облечение веса как средство компенсировать недостаточную мощность мотора для меня тоже загадка - других реальных путей не было.
>>Собственно, не сам вес, а "весовая культура".
>Собственно, какая разница с практической точки зрения ? В том что "весовая культура" красивее звучит ?

*пожал плечами* Вес двигателя можно уменьшить и за счёт надёжности его работы. Но это не будет хорошей "весовой культурой". Вам вобще что милее - выйти победителем в споре или понять, "как оно всё было"? Если первое, так не вопрос - Вы победили! :-)

От	badger
К	CryKitten (28.12.2007 17:42:07)
Дата	29.12.2007 14:35:41

Re: Это очевидно...

>Под "конструкторской школой" я понимаю в т.ч. и способность "доводить" опытные разработки до ума. Для этого требуется именно опыт, позволяющий находить и причины проблем, и их решения.
>Пример со "ступенчатой выработкой цилиндров" показывает, что этого опыта было маловато, так как было перепробовано много самых разных вариантов решения проблемы, а оно, решение, было довольно простым.

Вы наверно думаете что все другие "конструкторские школы" правильные решения находили мигом и сразу правильные ? :)

>Меряться "самизнаетечем" мне перестало быть интересным ещё в ФИДО :-).

Да, я так и предположил что процесс прироста ваших знания именно в тот момент видимо и закончился.

>А факты есть? По той же "выработке", - что эта проблема была незначительной?

А у вас, простите, факты есть что проблема была значмительной, или вы просто языком трепите ?
Почему бы вам не почитать что-нибудь было по проблеме, прежде чем снимать штаны и начинать гадить на конструкторкуб школу собственных предков (предков - в широком смысле этого слова) ?

Вот эту например статью:

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot53

Почитайте, там очень подробно вопрос разбирается.

И в конец четко указано:

Серийное производство доработанного мотора АШ-82ФН продолжилось и после войны, причем он получил еще большее распространение. В 1945-48 годах выпускались моторы АШ-82ФН 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов. С 1948 года начался выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot55

То есть устранение пробелмы неравномерной вырабоки цилиндров позволило поднять назначенный ресурс со 150 до 200 часов.

>Некоторые моторы и более 100 часов нарабатывали. некоторые - начинали дымить уже после 15.

И где факты что значительный процент моторов "начинал дымить после 15" ? ГДЕ ваши ФАКТЫ, на основании которых вы обсираете нашу констукторскую школу ?

> По вашим словам - это ерунда, и с этим бороться было не надо: "...что вполне на мировом уровне и достаточно для итребительного мотора".

Да, это ерунда, 100 часов средний самолёт-истребитель всё равно не живет.

>*пожал плечами* Вес двигателя можно уменьшить и за счёт надёжности его работы. Но это не будет хорошей "весовой культурой". Вам вобще что милее - выйти победителем в споре или понять, "как оно всё было"? Если первое, так не вопрос - Вы победили! :-)

Я не старался никого победить, я пытался объяснить вам элементарные истины, но пока похоже безрезультатно.
А "как оно было" - я понимаю на порядок лучше вас.

От	CryKitten
К	badger (29.12.2007 14:35:41)
Дата	29.12.2007 15:43:47

Re: Это очевидно...

>>*пожал плечами* Вес двигателя можно уменьшить и за счёт надёжности его работы. Но это не будет хорошей "весовой культурой". Вам вобще что милее - выйти победителем в споре или понять, "как оно всё было"? Если первое, так не вопрос - Вы победили! :-)
>Я не старался никого победить, я пытался объяснить вам элементарные истины, но пока похоже безрезультатно.
>А "как оно было" - я понимаю на порядок лучше вас.

Вы заметили - я стараюсь не хамить Вам в ответ? Хотя и умею. :-)
Фразы вроде "...ваше развитие закончилось на..." очень хорошо ложатся на "Я не старался никого победить...", ага.
Поймите, то, что у Вас почему-то перманентно плохое настроение перед Новым Годом - это ещё не повод считать окружающих врагами.
В данном случае - да с чего Вы вообще взяли, что я "хаю"? Разговор идёт о проблемах моторостроения в СССР в те годы, проблемы были, и много. Это и обсуждаем. Если знаете "на порядок лучше" - так поделитесь знаниями.
У меня же на руках - подробная статья в АиК именно по М-82, откуда я и беру цифры.

P.S. *бурчит* вот блин любят же на ВИФ2 скандалить из-за мелочей... :-(

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 15:43:47)
Дата	29.12.2007 15:59:42

Re: Это здесь оффтопик...

>P.S. *бурчит* вот блин любят же на ВИФ2 скандалить из-за мелочей... :-(

но мотивационоо - вполне объяснимо.

Надо просто не замечать в потоке информации "понтастые выбрыки" - небольшим усилием над собой - вполне достигается. :)

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 01:04:45)
Дата	27.12.2007 09:03:16

Re: Где читали? Есть ли ссылка? :)

>Тот же АШ-82ФН, - история его доводки (устранение ступенчатой выработки цилиндров) - читается, как детектив...

>А вот "зашуганность" - это забавно. Если посмотреть список опытных двигателей, которые были весьма ожидаемы, но так и не были доведены...

Разумно -обещали "верхам" не больше быстро достижимого. Не сильно выбивались из графика обещаний...

Но "под раздачу" попавшие - были. Так?

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 09:03:16)
Дата	27.12.2007 10:11:00

Re: Где читали?...

>>Тот же АШ-82ФН, - история его доводки (устранение ступенчатой выработки цилиндров) - читается, как детектив...
>
>>А вот "зашуганность" - это забавно. Если посмотреть список опытных двигателей, которые были весьма ожидаемы, но так и не были доведены...
>Разумно -обещали "верхам" не больше быстро достижимого. Не сильно выбивались из графика обещаний...
>Но "под раздачу" попавшие - были. Так?

Конкретно я выборку по репрессированным "двигателистам" не делал, но, насколько я в курсе, в "тюремных шарашках" двигатели не разрабатывали. Что же касается опытных и экспериментальных двигателей - дак достаточно сравнить то, что закладывалось в "план Поликарпова" - и то, что получилось на выходе.

http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm - вот тут смотреть "Таблица 1 : ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ, ГОТОВИВШИХСЯ К ВЫПУСКУ НА СОВЕТСКИХ АВИАЗАВОДАХ (по состоянию на январь 1938 г.)"

От	Сергей Зыков
К	CryKitten (27.12.2007 10:11:00)
Дата	27.12.2007 12:06:41

Re: Где читали?...

>
>Конкретно я выборку по репрессированным "двигателистам" не делал, но, насколько я в курсе, в "тюремных шарашках" двигатели не разрабатывали. Что же касается опытных и экспериментальных двигателей - дак достаточно сравнить то, что закладывалось в "план Поликарпова" - и то, что получилось на выходе.

иногда разрабатывали :)

Как ЛаврентийПалыч авиадвигатели конструировал...
ИЗ РАССКАЗОВ ИНЖЕНЕРА ДОБРОТВОРСКОГО
О. И. Жолондковский
http://vif2ne.ru/nvk/forum/2/archive/728/728582.htm

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 10:11:00)
Дата	27.12.2007 11:51:04

Re: Спасибо.

А где про борьбу со "ступенчатой выработкой" читали? Ну очень интересно! :)

И документик - вы тоже презанятный дали почитать. Огромное вам мерси. :)

Что-то сумбурными представляются "запросы военных" - нет ли ссылок на источники - как они формировали сей заказ? То есть "зачем" им именно такие ТТХ?

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 11:51:04)
Дата	27.12.2007 12:43:48

Re: Спасибо.

А, блин, напутал, - для меня "вундерваффе" - это прежде всего "Война в воздухе":
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/index.htm
Там - про Ил-2 и Пёрл-Харбор.

А "план Поликарпова" - это замечательная "масловская" монография. Она у меня и "в бумаге" есть.
Ещё из монографий на "Вундерваффе" советую по Су-2. Тоже весьма качественный и интересный "железячнику" труд: http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/index.htm

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 11:51:04)
Дата	27.12.2007 12:39:12

Re: Спасибо.

>А где про борьбу со "ступенчатой выработкой" читали? Ну очень интересно! :)

В "Авиации и Космонавтике", ага, вот номера навскидку не помню. 2-3 номера подряд, в 2006-м. Презанятнейшая история была, причём "детективный" там даже пространный официальный отчёт о поисках причины беды :-).

>И документик - вы тоже презанятный дали почитать. Огромное вам мерси. :)
>Что-то сумбурными представляются "запросы военных" - нет ли ссылок на источники - как они формировали сей заказ? То есть "зачем" им именно такие ТТХ?

Ну это ж "Война в воздухе", - можно сказать, академическое издание :-))) Хотя и там матерьял разный по качеству. Если по Ил-2 их почитать, там прямо какая-то патологическая нелюбовь к Ильюшину. А вот Пёрл-Харбор у них - замечательный. Очень подробный. Прямо садишься, читаешь и смотришь фильм "Тора! Тора! Тора!" :-)

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 12:39:12)
Дата	27.12.2007 13:10:04

Re: Может тогда поясните мне...

зачем арткорректировщику бомбы?

И почему для перспективного "анти"-истребителя вооружение 4 ШКАСа?
Опыт-то уже кое-какой был "сколько надо в граммах" для сбития...

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 13:10:04)
Дата	27.12.2007 13:29:00

Re: Может тогда

>зачем арткорректировщику бомбы?

Это Вы "требования военных" смотрите? Бомбы - для "универсализма", например.
Либо чтобы делать один самолёт в нескольких вариантах. Я монографию по Су-2 дал, там именно такое (возможно, кстати, что Су-2 по этим требованиям и делали). Кстати, монография по Су-2 - ещё и замечательная "антирезунистская" книга, практически все бредни касаемо Су-2 в "Дне "М" - в ней опровергнуты.

>И почему для перспективного "анти"-истребителя вооружение 4 ШКАСа?
>Опыт-то уже кое-какой был "сколько надо в граммах" для сбития...

Мгм, исходя из логики документа, можно предположить, что для "манёвренного" истребителя важнее количество выпущенных пуль, а для "скоростного" (сиречь перехватчика) - вес секундного залпа.

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 13:29:00)
Дата	27.12.2007 17:44:57

Re: Перехватчик - вполне определенная роль.

>Мгм, исходя из логики документа, можно предположить, что для "манёвренного" истребителя важнее количество выпущенных пуль...

"Это вряд ли"©. Особенно для маневренного. Как бы можно было ожидать, что подавляющей маневренности - не достичь. а значит - те "копейки" что удасться перевести в позиционное преимущество (секунды наличествующего "огневого решения") - надо по полной использовать. А это вовсе не количество выпущенных пуль...

>... а для "скоростного" (сиречь перехватчика) - вес секундного залпа.

Тут все прозрачно. Засекли бомберы - догнать и покоцать. Разве что 2 ШВАК (с учетом "качественного" снаряда) - это иллюзии. Лучше бы 23 мм. А еще лучше -25 мм... или 1 но 37...

От	Sergey Ilyin
К	А.Б. (27.12.2007 17:44:57)
Дата	28.12.2007 10:50:08

А вот "одна но 37мм" по тем временам для истребителя -- плохо

>Тут все прозрачно. Засекли бомберы - догнать и покоцать. Разве что 2 ШВАК (с учетом "качественного" снаряда) - это иллюзии. Лучше бы 23 мм. А еще лучше -25 мм... или 1 но 37...

Потому что отдача "колбасила" самолет очень сильно. В результате более-менее прицельно шел только первый снаряд.

С уважением, СИ

От	А.Б.
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 10:50:08)
Дата	28.12.2007 12:57:23

Re: С 45 мм - точно так.

с 37 мм - как я понял было несколько легче...

Проблема имеется, но не вижу ее нерешаемой.

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 17:44:57)
Дата	27.12.2007 23:29:24

Re: Перехватчик -...

Понимаете, у Вас всё очень поверхностно... Я делаю предположения, а Вы, почему-то, утверждаете. Вон, выше - говорите, что согласны с "хаотичностью" развития авиапрома. А между тем даже знание реалий поставки тех или иных станков и распределения их по предприятиям - сломает стройную систему пост-рассуждений.

Так и тут. А может быть, военные, составляя эту таблицу, уже знали соотношение числа манёвренных и скоростных, и распределили под них то оружие, что промышленность была в состоянии дать? А может быть, эта таблица - не единична, и есть другие? И таких "может быть" - много.

Принятие решений при недостатке данных - риск. Но критика принятых решений постфактум, не владея ситуацией, - вообще глупость.

По данному случаю, кстати, хороший пример МиГ-3. Проектировался как перехватчик (т.е. должны были быть пушки), а поставили пулемёты и доводили как фронтовой.

...

Да, между прочим, про приоритет жидкостного охлаждения, когда у Поликарпова не задалось с И-180, - это игра случая. Общепризнанная версия - это делегация в Германии и желание "делать как немцы", а у них моторы воздушного охлаждения на серийные истребители тогда не ставились.
Там же, у Маслова, почитайте эту эпопею. Особенно время после гибели Цузе.

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 23:29:24)
Дата	27.12.2007 23:54:03

Re: Конено поверхностно.

>Понимаете, у Вас всё очень поверхностно...

Подозреваю - что полноты сведений нет ни у кого.

>Я делаю предположения, а Вы, почему-то, утверждаете.

Я просто пробую связать предположения в некую "цельную картину". Вполне допускаю. что могу крепко ошибиться при этом. Ну так - поправят. :)

>Вон, выше - говорите, что согласны с "хаотичностью" развития авиапрома.

Ага. Что не логично?

>Так и тут. А может быть, военные, составляя эту таблицу, уже знали соотношение числа манёвренных и скоростных, и распределили под них то оружие, что промышленность была в состоянии дать?

А это логично? Разве "выработка ТТТ" с этого конца должна начинаться?

>Принятие решений при недостатке данных - риск. Но критика принятых решений постфактум, не владея ситуацией, - вообще глупость.

Тут вы ошибаетесь. Раз - здесь нет критики. Есть попытка разобраться.
Два - поптыка разобраться не глупость а вещь полезная. в ситуации следующего "выбора при неполных данных".

>По данному случаю, кстати, хороший пример МиГ-3. Проектировался как перехватчик (т.е. должны были быть пушки)...

Что смогли разместить... тем и вооружили. Но все это, насколько я понимаю, ради достижения высотности...

>Общепризнанная версия - это делегация в Германии и желание "делать как немцы", а у них моторы воздушного охлаждения на серийные истребители тогда не ставились.

Как бы - можно и до Сикорского проследить. Не удивлюсь, если тенденция идет от него.

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 23:54:03)
Дата	28.12.2007 17:27:36

Re: Конено поверхностно.

>>Так и тут. А может быть, военные, составляя эту таблицу, уже знали соотношение числа манёвренных и скоростных, и распределили под них то оружие, что промышленность была в состоянии дать?
>А это логично? Разве "выработка ТТТ" с этого конца должна начинаться?

Это реалии :-). Резун вон тоже - фантазировал о "тысяче Пе-8", которые Германию напугают... А того не учёл, что это 4(!) тысячи АМ-35, которые просто НЕОТКУДА было взять, даже если бы Сталин с Берия самолично к станкам встали. :-)

От	А.Б.
К	CryKitten (28.12.2007 17:27:36)
Дата	28.12.2007 20:50:45

Re: Это тоже преодолимый барьер. :)

>Резун вон тоже...

Тфу на него еще раз. :))

Вопрос, на самом деле, какой "балласт" надо было сбросить, чтобы получить то что нужно к сроку. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (28.12.2007 20:50:45)
Дата	29.12.2007 12:02:34

Re: Это тоже...

>Вопрос, на самом деле, какой "балласт" надо было сбросить, чтобы получить то что нужно к сроку. :)

Угу... И ещё в том, что, несмотря на "жЫстокое преступление" Сталина - "пакт Молотова-Риббентропа", давшее нам доп.время и "средства производства", срок всё равно был скоректирован не нами и не в нашу пользу...

Насчёт "балласта" - у меня сложилось стойкое ощущение того, что основные силы были брошены на разработку новых истребителей... Список опытных образцов впечатляет, и там много экзотики, что косвенно свидетельствует о том, что именно истребители были приоритетом в 1939-41.

От	Андрей Сергеев
К	CryKitten (29.12.2007 12:02:34)
Дата	29.12.2007 12:38:31

Re: Это тоже...

От	CryKitten
К	Андрей Сергеев (29.12.2007 12:38:31)
Дата	29.12.2007 13:34:42

Re: Это тоже...

Чего-то Вы всё в одну кучу... :-).
Су-6 - это уже 1940-й (первый полёт)

"Знаковым" является период с 1938 по 1940 (примерно), когда выяснилось, что И-180 "что-то не идёт", а немцы опередили.

От	Андрей Сергеев
К	CryKitten (29.12.2007 13:34:42)
Дата	29.12.2007 14:40:27

Re: Это тоже...

Приветствую, уважаемый CryKitten!

>Чего-то Вы всё в одну кучу... :-).
>Су-6 - это уже 1940-й (первый полёт)
>"Знаковым" является период с 1938 по 1940 (примерно), когда выяснилось, что И-180 "что-то не идёт", а немцы опередили.

Ну так Вы и написали, цитирую: "именно истребители были приоритетом в 1939-41". А я обращаю Ваше внимание на то, что это не соответствует действительности, и более того, принятая Вами периодизация не отражает этапов развития предвоенной авиатехники. Единственное, в чем Ваши цифры верны, так это в резком, скачкообразном ускорении НИОКР по ВСЕМ основным видам авиационной техники в этот период.

Давайте разберемся подробнее. До 1938г у нас возлагались большие надежды на последовательную модернизацию образцов, созданных в начале-середине 30-х. Так, предполагалось довести скорость И-16 до 520 км/ч, СБ - до 480 - 500 км/ч, постепенно улучшить ТТХ ДБ-3 путем установки все более мощных моторов и т.д. И в полном соответствии с этим два из трех истребителей "программы 1938" (термин условный) представляли собой глубокую, кардинальную модернизацию И-16 под новую двухрядную "звезду". Речь идет об И-180 (имевшем в заводской серии индекс "И-16 тип 25") и об ИС (выросшем из поликарповского проекта И-164 - глубокой модернизации И-16). Как известно, все эти машины не пошли в серию из-за ряда объективных и субъективных причин, в первую очередь из-за проблем с мотором М-88, доведенным только в 1940г. После чего выяснились попутно три неприятнейшие вещи: 1.Последовательная модернизация СБ и ДБ-3 не дала должного эффекта; 2.Разработка и внедрение новых машин шла настолько "черепашьими" темпами, что мы фактически остались без дальнего истребителя, штурмовика и пикировщика; и, как следствие, 3.Налицо отставание нашей страны в ключевых областях авиастроения, причем на фоне навшейся Второй Мировой. Именно поэтому со второй половины 1939г форсируются работы буквально по ВСЕМ типам самолетов, а отнюдь не только по истребителям, ибо СБ и ДБ-3 требовали срочной замены, а современного штурмовика и какого бы то ни было пикировщика не имелось вообще. И новые истребители были крайне важной, но далеко не единственной составляющей этих новых программ.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Сергеев (29.12.2007 14:40:27)
Дата	29.12.2007 15:27:34

Re: А в "станкостроении" - в это время был всплеск НИОКР?

Что-то мне начинает представляться. что именно на этом, производственном этапе - основной "тормоз" прятался...

От	Андрей Сергеев
К	А.Б. (29.12.2007 15:27:34)
Дата	30.12.2007 23:38:47

Re: А в...

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>Что-то мне начинает представляться. что именно на этом, производственном этапе - основной "тормоз" прятался...

В станкостроении в это время был пик поставок из Германии в соответствии с известным договором. Так что данная сфера тормозом не являлась.

С уважением, А.Сергеев

От	CryKitten
К	А.Б. (29.12.2007 15:27:34)
Дата	29.12.2007 15:47:57

Re: А в...

>Что-то мне начинает представляться. что именно на этом, производственном этапе - основной "тормоз" прятался...

О! НИОКР по станкам в предвоенном СССР - тема малоизученная. Сам бы с удовольствием почитал бы матерьяльчег :-).

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 15:47:57)
Дата	29.12.2007 16:01:33

Re: Да уж когды бы... :)

>О! НИОКР по станкам в предвоенном СССР - тема малоизученная. Сам бы с удовольствием почитал бы матерьяльчег :-).

Из перечитанного - только Капица да Грабин остановились на "болячках" промышленного производства в 40-х...

Но интересно было бы мнение более "вовлеченных" в процесс...

От	CryKitten
К	Андрей Сергеев (29.12.2007 14:40:27)
Дата	29.12.2007 15:25:07

Re: Это тоже...

Принимается!
Собсно говоря, я и написал "по моему мнению". Уважаю конструктивные дискуссии. Единственно что - ИС, я правильно понял, - "Истребитель Складной"? У которого нижнее крыло убиралось? Так его вроде никто и не собирался на вооружение брать, сугубо экспериментальная машина.

От	Андрей Сергеев
К	CryKitten (29.12.2007 15:25:07)
Дата	30.12.2007 23:36:33

Re: Это тоже...

Приветствую, уважаемый CryKitten!

>Собсно говоря, я и написал "по моему мнению". Уважаю конструктивные дискуссии. Единственно что - ИС, я правильно понял, - "Истребитель Складной"? У которого нижнее крыло убиралось? Так его вроде никто и не собирался на вооружение брать, сугубо экспериментальная машина.

Нет, ИС в данном случае - это истребитель Сильванского, он же И-220 (первый с таким индексом).

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	А.Б. (27.12.2007 11:51:04)
Дата	27.12.2007 12:00:08

Re: Спасибо.

>А где про борьбу со "ступенчатой выработкой" читали? Ну очень интересно! :)

В журнале "АиК" долгоиграющая статья была, очень познавательная.

От	А.Б.
К	badger (26.12.2007 19:26:16)
Дата	26.12.2007 19:35:17

Re: Не нравится именно "простотой" решения.

которая, зачастую, "хуже воровства".

Именно что не стоит жертвовать в угоду облегчения планера системами, которые резко снижают функциональность конструкции.

Так что - надо было доводить до ума производсвто, чтобы М-107 пошел вовремя и надежный...

От	badger
К	А.Б. (26.12.2007 19:35:17)
Дата	28.12.2007 01:08:54

Re: Не нравится...

>которая, зачастую, "хуже воровства".

Ага, вот американцы были противниками "простоты". Но жизнь их научила и к концу войны они резво склепали P-51H и Bearcat, отличительными чертами которых по отношению к более ранним истребителям было догадайтесь что...

Видимо моторы у американцев к концу войны совсем поплохели...

>Именно что не стоит жертвовать в угоду облегчения планера системами, которые резко снижают функциональность конструкции.

Чего там в функциональности Ла-7 по сравнению с ФВ-190 вам не нравиться ?

>Так что - надо было доводить до ума производсвто, чтобы М-107 пошел вовремя и надежный...

Приятно видеть умного человека. Вам бы в 41 год - вы бы всё всем объяснили как надо делать...
Вообще-то первый вариант М-107 планировался к серии в 41, был Як-1 М-107 опытный в 41...
Но без вас вишь не справились...

От	tarasv
К	badger (28.12.2007 01:08:54)
Дата	29.12.2007 04:54:17

Re: Не нравится...

>Ага, вот американцы были противниками "простоты". Но жизнь их научила и к концу войны они резво склепали P-51H и Bearcat, отличительными чертами которых по отношению к более ранним истребителям было догадайтесь что...

И что в них упростили, ну кроме запаса топлива в Bearcat-е?

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	badger
К	tarasv (29.12.2007 04:54:17)
Дата	29.12.2007 13:22:00

Re: Не нравится...

>>Ага, вот американцы были противниками "простоты". Но жизнь их научила и к концу войны они резво склепали P-51H и Bearcat, отличительными чертами которых по отношению к более ранним истребителям было догадайтесь что...
>
> И что в них упростили, ну кроме запаса топлива в Bearcat-е?

Гм, то есть снижение веса пустой машины почти на тонну по сравнению с F6F на Bearcat произошло из-за уменьшения запаса топлива по вашему ? Снижение площадит крыла на треть - тоже ?

Я чуствую вы хорошо отдыхаете перед Новым Годом, не уверен только что вам стоит от этого отдыха отрываться для написания на ВИФ2НЕ...

Если вас именно слово "упростили" в прямом смысле смущает - можете мне рассказать что упростили на Як-3(кроме переднего бронестекла, на F8F например пулеметов стало 4 вместо 6) и Ла-7.

От	tarasv
К	badger (29.12.2007 13:22:00)
Дата	30.12.2007 02:49:47

Re: Не нравится...

>>>Ага, вот американцы были противниками "простоты". Но жизнь их научила и к концу войны они резво склепали P-51H и Bearcat, отличительными чертами которых по отношению к более ранним истребителям было догадайтесь что...
>> И что в них упростили, ну кроме запаса топлива в Bearcat-е?
>Гм, то есть снижение веса пустой машины почти на тонну по сравнению с F6F на Bearcat произошло из-за уменьшения запаса топлива по вашему ? Снижение площадит крыла на треть - тоже ?

Вобщето обжатие шло из концепции запихивания максмального числа машин на эскортник. А если брать то что ухудшилось на F8F по сравнению с F6F - то масса пустого стал меньше за счет уменьшения запаса топлива и из за отказа от пары пулеметов. Остальной выйгрыш в весе получен заменой материалов, изменением технологии производства (именно Hellcat делался по весьма дубовой упрощенной технологии) ну и более точного рассчета прочности конструкци. Оборудрвание не снимали, бронирование не измнилось скорее даже усилили кое где.

>Я чуствую вы хорошо отдыхаете перед Новым Годом, не уверен только что вам стоит от этого отдыха отрываться для написания на ВИФ2НЕ...

Ах ну да, где уж мне до гуру :). Жаренвй петух говорите амеров клюнул? И они решили перевооружить основную силу флота - ударные авианосцы. Но както странно они это делали - не облегченно-"упрощенным" F8F а семтонной двухмоторной дрыной F7F. А F8F предполагались на вооружение фактически вспомогательных подразделений которые десант и конвои прикрывали а не господство на море завоевывали.

>Если вас именно слово "упростили" в прямом смысле смущает - можете мне рассказать что упростили на Як-3(кроме переднего бронестекла, на F8F например пулеметов стало 4 вместо 6) и Ла-7.

А Як-3 упрощенным назвать сложно - дальше упрощать его предшественников было уже просто некуда. Наоборот как только условия позволили - усложнять начали.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Claus
К	А.Б. (26.12.2007 19:35:17)
Дата	26.12.2007 21:39:02

Не верно. Надо было волшебную палочку срочно изобретать.

>которая, зачастую, "хуже воровства".

>Именно что не стоит жертвовать в угоду облегчения планера системами, которые резко снижают функциональность конструкции.

У як-3 конструкцию облегчили. Отличный пипелац получился.

>Так что - надо было доводить до ума производсвто, чтобы М-107 пошел вовремя и надежный...
Способы не подскажете, как это сделать, когда немцы наиболее промыщленно развитую часть страны захватили?
На 41 год ситуация по движкам была приличной. осле была смена приоритетов и вынужденное отставание от ЛУЧШИХ иностранных образцов.

От	Round
К	Claus (26.12.2007 21:39:02)
Дата	27.12.2007 10:19:47

Re: Не верно....

>У як-3 конструкцию облегчили. Отличный пипелац получился.

Живучесть у него была не шибко высокая... Особненно по сравнению с самолетами Лавочкина.

От	Claus
К	Round (27.12.2007 10:19:47)
Дата	27.12.2007 11:33:02

Re: Не верно....

>>У як-3 конструкцию облегчили. Отличный пипелац получился.
>
>Живучесть у него была не шибко высокая... Особненно по сравнению с самолетами Лавочкина.

А есть статистика?
Лавки, после того как у них дельтадревисину убрали, тоже особой живучестью не страдали.

От	CryKitten
К	Claus (27.12.2007 11:33:02)
Дата	27.12.2007 12:57:13

Re: Не верно....

>>>У як-3 конструкцию облегчили. Отличный пипелац получился.
>>Живучесть у него была не шибко высокая... Особненно по сравнению с самолетами Лавочкина.
>А есть статистика?
>Лавки, после того как у них дельтадревисину убрали, тоже особой живучестью не страдали.

Да откуда статистика-то? :-) Такие утверждения - о том, что Як-3 не-живучий, складываются из объективной части (мотор с жидкостным охлаждением по определению менее живуч, чем с воздушым) и субъективной: встречающихся в немецких мемуарах рассказов о том, как "яки" разваливалилсь от одной очереди.
И в то же время - хватает фото севших "яков" с такими повреждениями, что непонятно, как он вообще в воздухе держался... Война. Кстати, единственный человек, совершивший 4 тарана во время ВОВ, - 3 последние сделал именно на "Яке".

От	ZaReznik
К	CryKitten (27.12.2007 12:57:13)
Дата	27.12.2007 20:31:25

Re: Не верно....

>И в то же время - хватает фото севших "яков" с такими повреждениями, что непонятно, как он вообще в воздухе держался... Война. Кстати, единственный человек, совершивший 4 тарана во время ВОВ, - 3 последние сделал именно на "Яке".
Судя по вашему эмоциональному комментарию, вы явно скинули в кучу все Яки, потому как Ковзан не на Як-3 тараны совершал ;))

От	CryKitten
К	ZaReznik (27.12.2007 20:31:25)
Дата	27.12.2007 23:42:32

Re: Не верно....

>>И в то же время - хватает фото севших "яков" с такими повреждениями, что непонятно, как он вообще в воздухе держался... Война. Кстати, единственный человек, совершивший 4 тарана во время ВОВ, - 3 последние сделал именно на "Яке".
>Судя по вашему эмоциональному комментарию, вы явно скинули в кучу все Яки, потому как Ковзан не на Як-3 тараны совершал ;))

Угу. Тут согласен, погорячился, Як-9 был покрепче... Хотя и ненамного.
Я к тому, что Як был менее живуч, чем Ла, но не настолько (по-моему), чтобы это было фатально...

Ла-5/7, конечно в этом отношении монстр. В той же статье ("о ступенчатой выработке) есть отчёт о боевых повреждениях Ла5Ф и ФН. Наподобие "...разорвавшимся снарядом один цилиндр был полностью вырван, а два соседних - серьёзно повреждены. Несмотря на это, ФВ-190 был атакован и сбит, Ла-5Ф благополучно вернулся домой. Повреждения были обнаружены только после его посадки".

:-)

От	А.Б.
К	Claus (26.12.2007 21:39:02)
Дата	27.12.2007 00:04:20

Re: Ага. Призовем "ужас летящий на крыльях ночи"...

>У як-3 конструкцию облегчили. Отличный пипелац получился.

обдерем все лишнее - "пипелапц" станет убером.... ЩАЗ! :)

>Способы не подскажете....

На сегодняшний день?

>На 41 год ситуация по движкам была приличной.

Ну-ну. Сегодня - с таким подходом - тоже "зашибись".

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 00:04:20)
Дата	27.12.2007 12:32:56

Re: Ага. Призовем

>обдерем все лишнее - "пипелапц" станет убером.... ЩАЗ! :)
Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.

>>Способы не подскажете....
>
>На сегодняшний день?
На тот день, особенно с учетом боевых действий на территории СССР, и отсутствия волшебной палочки у руководства СССР.

И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?

От	А.Б.
К	Claus (27.12.2007 12:32:56)
Дата	27.12.2007 13:18:43

Re: Лишнее - это...

>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.

БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...

А потом начинаем тактики изобретать, чтобы на том что получилось решать зачади...

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 13:18:43)
Дата	28.12.2007 20:52:48

Re: Лишнее -

>>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.
>
>БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
Вас не затруднит сравнить боезапас Як-3 (трехточечного, которых было выпущено абсолютное большинство) с боезапасом современных ему мессершмитов?

>радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
Если не сложно, представьте источники, говорящие об отсутствии радиостанция на Як-3.

>топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...
Аналогично, сравнение с современными ему мессершмитами, пожалуйста.

От	А.Б.
К	Claus (28.12.2007 20:52:48)
Дата	28.12.2007 21:11:47

Re: Ну что сказать...

ШВАК + БС - чуть хуже 2 синхронных ШВАК. Патронов - у Яка - 120 на ШВАК (против 175 у ЛА ЕМНИП) - на БС - 200.

бензобаки - "три бака: два кон сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг." - тоже

про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."

в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

То есть - не очень сильно подняли (по сравнению с Ла-5ФН, про Ла-7 надо смотреть) скороподъемность. Опять же - форсированный мотор помог...
Но это выход "от бедности" - лучше идти другим путем. :)

От	Claus
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 16:02:29

Re: Ну что

>ШВАК + БС - чуть хуже 2 синхронных ШВАК. Патронов - у Яка - 120 на ШВАК (против 175 у ЛА ЕМНИП) - на БС - 200.
ШВАК + БС были только на первых 199 выпущенных Як-3. все остальные Як-3 были с ШВАК + 2 БС.
А таких Яков было абсолютное большинство. А впедь в конце войны в серию пошли еще и Як-3П с 3 * Б-20.

И честно говоря, я не заметил, что бы Вы сравнили вооружение Яков (трехточечных) с вооружением мессершмитов.

>бензобаки - "три бака: два кон сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг." - тоже
Где сравнение с мессершмитами?
Правда уточню - корректнее сравнивать по дальности (максимальной и на 0.9 Vмах), так как двигатель яка слабее и жрет меньше.

>про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."
Помехи на всех Яках были?

>в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

И что Вам не нравится? Единственное к чему можно придраться, так это уменьшение запаса топлива по сравнению с Як-1. Но это частично компенсировалось лучшей аэродинамикой, и главное на фоне основного противника (Бф-109) дальность Як-3 вполне нормальная.

От	Claus
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 12:17:29

Re: Ну что

От	А.Б.
К	Claus (29.12.2007 12:17:29)
Дата	29.12.2007 15:48:11

Re: Зачем нам "месс"?

Другие технологии - другие подходы к конструкции...

>А таких Яков было абсолютное большинство. А впедь в конце войны в серию пошли еще и Як-3П с 3 * Б-20.

Снарядов на пушку - было столько же, сколько и у Ла-7 в варианте 3хБ-20?

>Где сравнение с мессершмитами?

Есть иное:"Использование его для прикрытия наземных войск путем барражирования, сопровождения бомбардировщиков и т.п. менее целесообразно из-за ограниченного запаса горючего (средняя продолжительность боевого вылета 40...45 мин с учетом 20% запаса горючего)."

Про сравнение с мессами - надо уточнить что с чем сравниваем.

>Правда уточню - корректнее сравнивать по дальности...

Максимальной на крейсерской скорости?

>Помехи на всех Яках были?

Я бы не только Як тут упомянул. Разница "наша" и "американская" - отчетливо прослеживается...
Как бы - доработок "на гривенник" - а пользы - "на рупь" в итоге...
Почему не доработали наши - не совсем понятно.

>И что Вам не нравится? Единственное к чему можно придраться, так это уменьшение запаса топлива по сравнению с Як-1.

Дальше полезли иные проблемы...
Просто "технологии" догнали, а немец - "просел".

> Но это частично компенсировалось лучшей аэродинамикой, и главное на фоне основного противника (Бф-109) дальность Як-3 вполне нормальная.

Что там про время полета на заправке? Нароете цифры?

От	CryKitten
К	А.Б. (29.12.2007 15:48:11)
Дата	29.12.2007 16:19:29

Re: Зачем нам...

Цифирь вся есть много где, от "эйрвар" до "вундерваффе". Уж больно "заметные" самолёты Як-3 и Ме-109 :-).

Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 16:19:29)
Дата	29.12.2007 16:30:45

Re: Завоеванное - удерживать надо. :)

>Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.

плюс - некоторое превосходство в маневре может быть "погашено" лучшей координацией групповых действий.

С нашей стороны - появление ЯК-3 понятно.
Что там было у "сумеречного гения" - я бы почитал с радостью. Но не на их родном языке. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (29.12.2007 16:30:45)
Дата	29.12.2007 17:54:56

Re: Завоеванное -...

>>Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.
>плюс - некоторое превосходство в маневре может быть "погашено" лучшей координацией групповых действий.

ВотЪ: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/index.htm
Читать ВСЮ монографию, все три части. По данному спору - вот, например:
Як-3П с ВК-105ПФ2
Это была довольно многочисленная модификация самолета, оснащенного тремя пушками («П» - пушечный). КБ Яковлева получило задание разработать такой самолет 29 декабря 1944 года. Два прототипа должны были быть готовы к испытаниям в январе следующего года, с тем, чтобы с февраля начать серийное производство. Предполагалось, что трех пушек будет достаточно против получившего солидную броню Fw 190. Между блоками цилиндров установили пушку Б-20М с боекомплектом 120 выстрелов, а над двигателем две пушки Б-20С с боекомплектом 130 выстрелов на ствол. Масса вооружения оказалась на 11 кг меньше, чем у серийного Як-3. Испытания показали, что летные характеристики самолета не изменились, пилотирование не усложнилось, а отдача пушек не сбивала наводку. После завершения государственных испытаний, продолжавшихся с 23 марта по 9 апреля 1945 года, Як-3П направили в серийное производство. Заводы в Саратове и Тбилиси до середины 1946 года выпустили 596 машин этого типа, причем с 1 августа 1945 года заводы выпускали только пушечную модификацию истребителя.

ТТХ Як-3: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/28.htm
Як-3П:
Дальность полета, км - 610
Время виража, сек - 19-20

По-моему, более чем прилично.

>С нашей стороны - появление ЯК-3 понятно. Что там было у "сумеречного гения" - я бы почитал с радостью. Но не на их родном языке. :)

Там же: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/63/index.htm
Читать тоже всё ;-).
ТТХ Me-109: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/63/15.htm
Me-109G-6:
Дальность полета, км - 650 (в других источниках - вообще 585!)
Время виража именно для G-6 не нашёл, но оно точно больше.

Как теперь насчёт "ненужных упрощений"? ;-)

...

Попутно нашёл интересную статью: "Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе"
( http://base13.glasnet.ru/text/la5luft.htm )

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 17:54:56)
Дата	29.12.2007 20:45:15

Re: Прочитаю - скажу как.

>Как теперь насчёт "ненужных упрощений"? ;-)

Вы уж меня очень шустрым видите. Еще не прочел... и мнение не откорректировал. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 12:06:01

Re: Ну что

...
>про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."

А при чём здесь именно "Як"? Это общая беда наших радиостанций.

>в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

Як-1М - это не совсем Як-3 ;-)

>То есть - не очень сильно подняли (по сравнению с Ла-5ФН, про Ла-7 надо смотреть) скороподъемность. Опять же - форсированный мотор помог...
>Но это выход "от бедности" - лучше идти другим путем. :)

Например, каким? ;-)

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 12:06:01)
Дата	29.12.2007 15:49:39

Re: Например таким. :)

>Например, каким? ;-)

как Климов прошел от "Нин" до ВК-1а. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 13:18:43)
Дата	27.12.2007 13:38:40

Re: Лишнее -

>>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.
>БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
>радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
>топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...
>А потом начинаем тактики изобретать, чтобы на том что получилось решать зачади...

:-) Это оочень сильно упрощённо. Рекомендую почитать подробную историю создания Як-1/3. Вот так вот "с ходу" утверждать - про рацию, про топливо, - Вас на смех поднимут.

Что бы ни писАли про Як-3 (а мне такие перлы попадались! :-) - именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 13:38:40)
Дата	27.12.2007 17:46:50

Re: Говорят....

>:-) Это оочень сильно упрощённо.

Номано. Можно поаргументировать. :)

>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".

Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	28.12.2007 20:52:53

Re: Говорят....

>>:-) Это оочень сильно упрощённо.
>
>Номано. Можно поаргументировать. :)

>>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".
>
>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
Ла-5 против Як-9 - возможно.
Но Ла-5ФН/7 против Як-3 уже совсем не факт.

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	27.12.2007 23:35:42

Re: Говорят....

>>:-) Это оочень сильно упрощённо.
>
>Номано. Можно поаргументировать. :)

Да пожалуйста. :-) Рацию никто не снимал с Як-3, так и стояла. Запас горючего уменьшили, потому что концепция применения изменилась. Но наибольший прирост дало "облагораживание" самолёта - продувки в трубе ЦАГИ. Сравните силуэты Як-1 - Як-1М - Як-3.
А вот с Як-1 там Яковлев в 1940-41 таакого накрутил... В том же АиК была пространная статья про это дело. Рычагов вот был расстрелян...

>>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".
>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.

От	badger
К	CryKitten (27.12.2007 23:35:42)
Дата	28.12.2007 01:19:17

Re: Говорят....

>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.

То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.

От	Claus
К	badger (28.12.2007 01:19:17)
Дата	28.12.2007 20:53:09

Re: Говорят....

>>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.
>
>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.

По обзору - двигатель воздушного охлаждения по любому хуже будет.

Но в целом надо отметить, что Ла французам понравились в то время, когда у них были Як-9.
А Як-9 и Як-3 это две большин разницы.
Посмотрите например мемуары Липферта - там описание встречи с Як-3 очень впечатляет.
Большинство боев у него описываются по принципу - захотел немец, догнал наш самолет и навязал бой, захотел - вышел из боя.

А потом описывается встреча пары немцев (один из которых эксперт с двумя сотнями побед) одиночным с Як-3. Несмотря на то, что немцы в бой ввязываться не хотели (из за малого остатка горючего) Як с легкостью навязал им бой и вел его против двух самолетов, повредил самолет ведомого немца, а потом получив повреждения от атаки Липферта, с легкостью вышел из боя и ушел.
Мустанги, с которыми Липферт вскоре встретился, его на этом фоне не впечатлили.

От	CryKitten
К	badger (28.12.2007 01:19:17)
Дата	28.12.2007 17:20:58

Re: Говорят....

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 17:20:58)
Дата	28.12.2007 17:33:43

"Кобра" все-таки была летающим извращением :)

>>>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.
>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.

Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

Другое дело, что по отзывам -- "Лавка" была существенно тяжелее Яка в пилотировании.

С уважением, СИ

От	Round
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	29.12.2007 00:25:28

А в чем ее извращенность, кроме некоторой склонности к плоскому штопору?

Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

От	badger
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 14:14:01

Задняя центровка

>Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

Как «на шиле» летишь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Неусточивость требовала предельно точной работы ручкой и педалями в маневре, неверное действие вело к сваливанию, резкому, без предупреждения - если на небольшой скорости маневр выполнялся - дальше шёл плоский штопор.

Не прощает так сказать, ошибок в пилотировании.

То есть что-то вроде И-16 с той разницей что И-16 выходил из штопора без проблем при нейтральном положении управления.

А Аэрокобра переходила из обычного штопора в плоский.

Что бы было попонятнее что именно весело в пилотировании самолёта с задней центровкой подробнее рассморим:

Вы хотите например войти в петлю и тянете ручку на себя - на самолёте с нормальной передней центровкий усилие на ручке будет на предсказуемо(для вас предсказуемо) нарастающим все время пока вы увеличиваете угол атаки - ручку вам надо будет тянуть на себя всё сильнее. Это происходит потому что центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и самолёт "тянет" на нос.

А вот в самолёте с задней центровкой всё сложнее - спрева в горизонтальном полёте центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и у вас так же как на самолёте с передней центровкой есть нагрузка на ручке, вы тянете её на себя, самолёт стремиться уменьшить угол атаки - его "тянет" на нос, однако в какой-то момент, по мере увеличения угла атаки у вас центр тяжести уходит за фокус подъемной силы и самолёт начинает "валиться" на спину уже, он уже не стремиться опустить нос, он стремиться его задрать, в какой-то момент вам нужно уже не тянуть ручку на себя, а начинать давить её от себя, что бы удержать самолёт от дальнейшего увеличения угла атаки(и выхода на закритические углы атаки, срыва, штопора). То есть усилие на ручке меняется на противположное в маневре, управление негармонично, самолёт неустойчив по перегрузке(стремиться её увеличить независимо от желания летчика). Это реальный "цирк с конями".

В принципе в современной авиации такие самолёты до серии уже не допускают:

Проходил как-то у нас испытания новый самолет — великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки — в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.

— В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!

— Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений — запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.

Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с [147] тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Первый. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, [148] подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает «шуметь», затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.

Береговой Георгий Тимофеевич
Три высоты

http://militera.lib.ru/memo/russian/beregovoy/02.html

От	Sergey Ilyin
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 11:53:51

Нестандартность конструкции дала очень нестандартный самолет

>Ну да, конструкция нестандартная.

"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 14:17:20

Re: Нестандартность конструкции...

>Странное поведение на рулении, взлете и посадке.

Насчет поведения на взлете посадке и рулении из минусов емнип отмечали только большой разбег при взлете, рулежка же, посадка-взлет были на "Аэрокобре" легче чем на самолётах с хвостовым шасси. На самолёте с хвостовым шасси вообще рулить реально либо с сопровождающим, либо зигзагом, поскольку летчик вперед ничего не видит, на "Аэрокобре" же носовое шасси давало нормальный обзор вперед.

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 13:49:27

На КингКобре склонность к плоскому штопору была уменьшена, но не устранена

>>Ну да, конструкция нестандартная.
>
>"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

В 44 году инжинер Супрун и летчик-испытатель Кочетков ездили в США демонстрировать на месте это американцам:

http://www.amyat.narod.ru/memo/shelest_ii3/index.htm
фотографии 73-75

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	28.12.2007 18:29:20

Re: "Кобра" все-таки...

>>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.
>Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

:-) Не. Ла-5/7 был реально "лобастым". На взлёте тяжело, особенно на рулёжке. Вообще, надо дома глянуть, - поставлю "Ил-2", "залезу в кабину" Ла, Як, FW-190, какого-нить "японца" типа "Рэйдена"... Чем хороша эта игра, - превосходный "справочник мелочей" :-).

Что касается температуры - там под полом кабины идут трубопроводы к радиатору. Перманентная проблема была - жара. Это практически везде отмечено, и в монографиях, и в мемуарах.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 18:29:20)
Дата	28.12.2007 18:45:49

Под полом кабины Ла-5 труб к радиатору нет. За отсутствием такового.

Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

С уважением, СИ

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 18:45:49)
Дата	28.12.2007 19:08:50

Re: Под полом...

>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/70/03.htm

Ла-5 «эталон 1944 г.»
Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену. Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом -повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» с сауной. Кроме того, отмечался слишком тугой ход педалей руля направления и недостаточная отработанность механизма аварийного сброса фонаря кабины.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 19:08:50)
Дата	29.12.2007 11:41:49

На Ла-5 кабину подогревал горячий воздух...

>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда

...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 13:43:27

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

А на других самолётах как, горячий воздух не шёл вдоль бортов кабины ?
На Ла была проблема с вентиляцией и в большиинстве отчетов прямо по русски написано ВЕНТИЛЯЦИЯ ПЛОХАЯ.

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Ла-5 производства завода № 21 Войсковые испытания
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru16&page=la5_1

...Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда — за успех надо платить. А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждение пилотской кабины. Кабина этой машины -была на редкость жаркой. Летчики ворчали — летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение — заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий — через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Михаил Арлазоров “ФРОНТ ИДЕТ ЧЕРЕЗ КБ”
http://www.23ag.ru/html/rojdenie_la5.html

А.С. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.

Д.А. Правда? Хм…
Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

Говоря о жаре в Ла-5, надо помнить что в остальных истребителях тоже не 20 градусов было, что температура в кабине зависит от режима на котором работает двигатель, на экономичном режиме естествнно избыточного тепла выделяется меньше - в кабине не так жарко.

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 11:56:42

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

В общем, пепелац "по комфорту" был не очень...
С другой стороны, - я вот вчера "посидел" в кабинах Ла-7, Як-3 и "Зеро" (на земле)... Лучший обзор из кабины Як-3, однако у всех у них "вперёд" нифига не видно, кроме неба. А вот "вбок" - из-за "узкого" носа "Як" лучше.
Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (29.12.2007 11:56:42)
Дата	29.12.2007 12:22:36

Re: На Ла-5

>Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

А это, насколько я помню, даже не от "круглого" в сечении мотора М-82 -- ЛаГГ-3 тоже был довольно "толстым" в сечении. Просто Яковлев, имея опыт создания спортивных машин, "обжимал" кабину по фигуре летчика. Точно такая же разница, кстати, между кабинами Спитфайра и Харрикейна -- Митчелл тоже был спортсменом :)

С уважением, СИ

От	ZaReznik
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	27.12.2007 20:29:40

Re: Говорят....

>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
ЕМНИП Лавриненков писал, что он, что Дельфино - каждый остался "при своих"

От	Андрей Платонов
К	Claus (27.12.2007 12:32:56)
Дата	27.12.2007 12:38:31

Re: Ага. Призовем

>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?

Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:38:31)
Дата	27.12.2007 14:28:32

Re: Ага. Призовем

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>
>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.

Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 14:28:32)
Дата	27.12.2007 17:19:40

Re: Ага. Призовем

>>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.
>Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:16:18

Re: Ага. Призовем

От	Constantin
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:01:09

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

И что эксперт мог предполагать? Решения принимались исходя из данных, которые имелись тогда, а не сейчас, и данные менялись стремительно. Война в Испании - одни данные, война в Финляндии другие, война в Европе + немецкие самолеты - третьи. Плюс состояние заводов учтите, нехватку массы материалов. С теми же штатами то отношения вроде ничего, а на фиников напали и отношения полетели, а за ними какие-нибудь контракты. Хорошо через 70 лет говорить, что все было через одно место.

От	neuro
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 20:21:29

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком. Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.
С уважением, Рига Ю. В.

От	А.Б.
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 23:19:37

Re: Постоценка?

>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий).

Как бы - столько еще "белых пятен"... что я не стал бы привлекать термин "пророк".

А вот логику (или "логику") принятия решений тогда - постараться понять полезно.

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

А что там такого "нелинейно-узлового"? Вроде бы вполне себе "мейнстрим" транзистора. :)

От	Андрей Платонов
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 21:26:19

Re: Ага. Призовем

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком.

В принципе, от постоценки мы никуда не денемся. Но можно попробовать проанализировать то, что было известно в ключевые моменты истории и дать оценку принятым тогда решениям, стараясь не пользоваться постзнанием.

N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

Я хоть и закончил радиотехникум в 91-м году, но не считаю себя достаточно компетентным в этом вопросе. :-)

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:26:19)
Дата	28.12.2007 01:14:41

Re: Ага. Призовем

>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

От	Андрей Платонов
К	badger (28.12.2007 01:14:41)
Дата	28.12.2007 11:18:34

Re: Ага. Призовем

>>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?
>Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

От	badger
К	Андрей Платонов (28.12.2007 11:18:34)
Дата	29.12.2007 13:05:56

Re: Ага. Призовем

>На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

Глянул в "Самолётостроение" стр 38 2-ой том (109) и в Родионова (Ме-110)

У земли Ме-109 440 км/ч, Ме-110 442 км/ч
На высоте

Ме-109 550 км/ч 4450 метров
Ме-110 525 км/ч 4600 метров

Разница в 25 км/ч на границе высотности, граница высотности отличается, такая разница может быть объяснима разницей открытии совков водо-масло радиаторов, разницей в границе высотности конкретных экземпляров моторов, разницей в воздухозаборниках и так далее. Не вижу поводов для объявления результатов неадекватными.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:50:08

Хорошо быть умным задним числом

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет. И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители) и моторов (тот же "Валчер") и т.д. И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 17:50:08)
Дата	27.12.2007 21:43:41

Хорошо быть умным _хотя_бы_ задним числом :-)

Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.

Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)

Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.

И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:43:41)
Дата	28.12.2007 14:38:19

Re: Хорошо быть...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

Его использование - вещь хорошая, но это ТОЛЬКО ОДИН ИЗ ФАКТОРОВ оценки работы предыдущих. Для адекватной оценки мы должны учитывать все поле факторов, а не один - два. А Ваше использование постзнания дает лишь первичный анализ по критерию "стоимость - эффективность", и ничего не дает для обоснования полученных результатов.

>>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.
>
>Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

Видите ли, V-образники (а точнее, жидкостные рядники) считались перспективными до конца войны в Германии, и некоторое время после ее завершения - в Великобритании и СССР. То, что двухрядные "звезды" перспективны, у нас знали еще с середины 30-х, только вот проблем с их доводкой оказалось не меньше, а то и больше, чем с "рядниками". Когда там были заданы М-89, М-90, М-71 и когда они появились? И сколько лет возились с доводкой М-88, стоившего нам как минимум одного нового поколения истребителей? Да что там - как у нас было с надежностью "основного двигателя для основного истребителя" М-63, НЕ САМОГО ФОРСИРОВАННОГО по американским меркам варианта исходной "звезды"?

>>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)
>
>Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

Ну так и у нас в войну шел "мейнстрим" - развитие Яков и ЛаГГов. А насчет супер-пупер-проектов - у англичан "Мартин-Бейкеры", крывшие современные им "Спиты", как бык овцу, тоже мейнстримом не стали.

>>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.
>
>И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

И у нас, заметьте, были неплохие - что АМ-38, что АШ-82. Просто "Мерлин", если Вы не в курсе, был МОБИЛИЗАЦИОННЫМ решением - на его место уже готовился движок нового поколения.

>>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.
>
>Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

А кто говорит про масло? Упомянутый конструкторский, технологический и производственный уровень, кторого мы не достигли и в конце 40-х, это не отменило.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:47:41

Re: 1 в 1...

>Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

совпадение позиций.

От	Роман Алымов
К	А.Б. (26.12.2007 17:06:11)
Дата	26.12.2007 17:17:36

Ну например (+)

Доброе время суток!
Размещение вооружения в крыле невыгодно с точки зрения распределения массы (большой момент инерции), с точки зрения веса лафетов (одно дело крепить что-то к мотораме с тяжелым мотором, другое -к лонжеронам, которые надо усиливать), с точки зрения сбивания наводки при стрельбе из-за несинхронности работы вооружения, и так далее, плюс начинаются всякие специфические моменты типа замерзания вооружения в крыльях (на моторе такой проблемы нет).

С уважением, Роман

От	digger
К	Роман Алымов (26.12.2007 17:17:36)
Дата	26.12.2007 18:37:24

Re: Ну например

>(одно дело крепить что-то к мотораме с тяжелым мотором, другое -к лонжеронам, которые надо усиливать),

Вooбще-тo чем ближе к центру пoдъемнoй силы крылa, тем меньше рычaг силы, кoтoрый действует нa лoнжерoны , тo есть с тoчки зрения oтрывaния крыльев нa перегрузке - блaгoприятo.

От	Роман Алымов
К	digger (26.12.2007 18:37:24)
Дата	26.12.2007 18:47:42

Не смешивайте (+)

Доброе время суток!

> Вooбще-тo чем ближе к центру пoдъемнoй силы крылa, тем меньше рычaг силы, кoтoрый действует нa лoнжерoны , тo есть с тoчки зрения oтрывaния крыльев нa перегрузке - блaгoприятo.
***** При чём тут перегрузки? Усливать надо не потому что вооружение тяжелое (хотя не лёгкое), а потому что при стрельбе там нагрузки почище любой перегрузки, причём приложены точечно.

С уважением, Роман

От	radus
К	Claus (26.12.2007 16:45:12)
Дата	26.12.2007 16:54:31

и даже если не из-за особенностей движка

В любом случае грузы в крыльях увеличивают поперечный момент инерции. Ну и "скрещивать" трассы надо, а это не тоже всегда хорошо.