ВИФ2 NE : Ветка : Re: Ага. Призовем

От	Claus
К	А.Б.
Дата	27.12.2007 12:32:56
Рубрики	ВВС; 1917-1939;

Re: Ага. Призовем

>обдерем все лишнее - "пипелапц" станет убером.... ЩАЗ! :)
Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.

>>Способы не подскажете....
>
>На сегодняшний день?
На тот день, особенно с учетом боевых действий на территории СССР, и отсутствия волшебной палочки у руководства СССР.

И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?

От	А.Б.
К	Claus (27.12.2007 12:32:56)
Дата	27.12.2007 13:18:43

Re: Лишнее - это...

>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.

БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...

А потом начинаем тактики изобретать, чтобы на том что получилось решать зачади...

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 13:18:43)
Дата	28.12.2007 20:52:48

Re: Лишнее -

>>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.
>
>БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
Вас не затруднит сравнить боезапас Як-3 (трехточечного, которых было выпущено абсолютное большинство) с боезапасом современных ему мессершмитов?

>радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
Если не сложно, представьте источники, говорящие об отсутствии радиостанция на Як-3.

>топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...
Аналогично, сравнение с современными ему мессершмитами, пожалуйста.

От	А.Б.
К	Claus (28.12.2007 20:52:48)
Дата	28.12.2007 21:11:47

Re: Ну что сказать...

ШВАК + БС - чуть хуже 2 синхронных ШВАК. Патронов - у Яка - 120 на ШВАК (против 175 у ЛА ЕМНИП) - на БС - 200.

бензобаки - "три бака: два кон сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг." - тоже

про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."

в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

То есть - не очень сильно подняли (по сравнению с Ла-5ФН, про Ла-7 надо смотреть) скороподъемность. Опять же - форсированный мотор помог...
Но это выход "от бедности" - лучше идти другим путем. :)

От	Claus
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 16:02:29

Re: Ну что

>ШВАК + БС - чуть хуже 2 синхронных ШВАК. Патронов - у Яка - 120 на ШВАК (против 175 у ЛА ЕМНИП) - на БС - 200.
ШВАК + БС были только на первых 199 выпущенных Як-3. все остальные Як-3 были с ШВАК + 2 БС.
А таких Яков было абсолютное большинство. А впедь в конце войны в серию пошли еще и Як-3П с 3 * Б-20.

И честно говоря, я не заметил, что бы Вы сравнили вооружение Яков (трехточечных) с вооружением мессершмитов.

>бензобаки - "три бака: два кон сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг." - тоже
Где сравнение с мессершмитами?
Правда уточню - корректнее сравнивать по дальности (максимальной и на 0.9 Vмах), так как двигатель яка слабее и жрет меньше.

>про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."
Помехи на всех Яках были?

>в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

И что Вам не нравится? Единственное к чему можно придраться, так это уменьшение запаса топлива по сравнению с Як-1. Но это частично компенсировалось лучшей аэродинамикой, и главное на фоне основного противника (Бф-109) дальность Як-3 вполне нормальная.

От	Claus
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 12:17:29

Re: Ну что

От	А.Б.
К	Claus (29.12.2007 12:17:29)
Дата	29.12.2007 15:48:11

Re: Зачем нам "месс"?

Другие технологии - другие подходы к конструкции...

>А таких Яков было абсолютное большинство. А впедь в конце войны в серию пошли еще и Як-3П с 3 * Б-20.

Снарядов на пушку - было столько же, сколько и у Ла-7 в варианте 3хБ-20?

>Где сравнение с мессершмитами?

Есть иное:"Использование его для прикрытия наземных войск путем барражирования, сопровождения бомбардировщиков и т.п. менее целесообразно из-за ограниченного запаса горючего (средняя продолжительность боевого вылета 40...45 мин с учетом 20% запаса горючего)."

Про сравнение с мессами - надо уточнить что с чем сравниваем.

>Правда уточню - корректнее сравнивать по дальности...

Максимальной на крейсерской скорости?

>Помехи на всех Яках были?

Я бы не только Як тут упомянул. Разница "наша" и "американская" - отчетливо прослеживается...
Как бы - доработок "на гривенник" - а пользы - "на рупь" в итоге...
Почему не доработали наши - не совсем понятно.

>И что Вам не нравится? Единственное к чему можно придраться, так это уменьшение запаса топлива по сравнению с Як-1.

Дальше полезли иные проблемы...
Просто "технологии" догнали, а немец - "просел".

> Но это частично компенсировалось лучшей аэродинамикой, и главное на фоне основного противника (Бф-109) дальность Як-3 вполне нормальная.

Что там про время полета на заправке? Нароете цифры?

От	CryKitten
К	А.Б. (29.12.2007 15:48:11)
Дата	29.12.2007 16:19:29

Re: Зачем нам...

Цифирь вся есть много где, от "эйрвар" до "вундерваффе". Уж больно "заметные" самолёты Як-3 и Ме-109 :-).

Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 16:19:29)
Дата	29.12.2007 16:30:45

Re: Завоеванное - удерживать надо. :)

>Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.

плюс - некоторое превосходство в маневре может быть "погашено" лучшей координацией групповых действий.

С нашей стороны - появление ЯК-3 понятно.
Что там было у "сумеречного гения" - я бы почитал с радостью. Но не на их родном языке. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (29.12.2007 16:30:45)
Дата	29.12.2007 17:54:56

Re: Завоеванное -...

>>Для барражирования Як-3 и не надо было использовать, А вот как самолёт "завоевания превосходства" - самое то.
>плюс - некоторое превосходство в маневре может быть "погашено" лучшей координацией групповых действий.

ВотЪ: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/index.htm
Читать ВСЮ монографию, все три части. По данному спору - вот, например:
Як-3П с ВК-105ПФ2
Это была довольно многочисленная модификация самолета, оснащенного тремя пушками («П» - пушечный). КБ Яковлева получило задание разработать такой самолет 29 декабря 1944 года. Два прототипа должны были быть готовы к испытаниям в январе следующего года, с тем, чтобы с февраля начать серийное производство. Предполагалось, что трех пушек будет достаточно против получившего солидную броню Fw 190. Между блоками цилиндров установили пушку Б-20М с боекомплектом 120 выстрелов, а над двигателем две пушки Б-20С с боекомплектом 130 выстрелов на ствол. Масса вооружения оказалась на 11 кг меньше, чем у серийного Як-3. Испытания показали, что летные характеристики самолета не изменились, пилотирование не усложнилось, а отдача пушек не сбивала наводку. После завершения государственных испытаний, продолжавшихся с 23 марта по 9 апреля 1945 года, Як-3П направили в серийное производство. Заводы в Саратове и Тбилиси до середины 1946 года выпустили 596 машин этого типа, причем с 1 августа 1945 года заводы выпускали только пушечную модификацию истребителя.

ТТХ Як-3: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/28.htm
Як-3П:
Дальность полета, км - 610
Время виража, сек - 19-20

По-моему, более чем прилично.

>С нашей стороны - появление ЯК-3 понятно. Что там было у "сумеречного гения" - я бы почитал с радостью. Но не на их родном языке. :)

Там же: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/63/index.htm
Читать тоже всё ;-).
ТТХ Me-109: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/63/15.htm
Me-109G-6:
Дальность полета, км - 650 (в других источниках - вообще 585!)
Время виража именно для G-6 не нашёл, но оно точно больше.

Как теперь насчёт "ненужных упрощений"? ;-)

...

Попутно нашёл интересную статью: "Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе"
( http://base13.glasnet.ru/text/la5luft.htm )

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 17:54:56)
Дата	29.12.2007 20:45:15

Re: Прочитаю - скажу как.

>Как теперь насчёт "ненужных упрощений"? ;-)

Вы уж меня очень шустрым видите. Еще не прочел... и мнение не откорректировал. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (28.12.2007 21:11:47)
Дата	29.12.2007 12:06:01

Re: Ну что

...
>про радио: "недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки электросети (особенно системы зажигания)."

А при чём здесь именно "Як"? Это общая беда наших радиостанций.

>в целом: "Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг."

Як-1М - это не совсем Як-3 ;-)

>То есть - не очень сильно подняли (по сравнению с Ла-5ФН, про Ла-7 надо смотреть) скороподъемность. Опять же - форсированный мотор помог...
>Но это выход "от бедности" - лучше идти другим путем. :)

Например, каким? ;-)

От	А.Б.
К	CryKitten (29.12.2007 12:06:01)
Дата	29.12.2007 15:49:39

Re: Например таким. :)

>Например, каким? ;-)

как Климов прошел от "Нин" до ВК-1а. :)

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 13:18:43)
Дата	27.12.2007 13:38:40

Re: Лишнее -

>>Именно так. Лишнее убрали, оставили только то, что нужно для дневного фронтового истребителя.
>БК, несомненно лишнее - боеприпас надо экономить
>радиостанция - не болтать вылетают, никчему она
>топливо - тоже правильно - зачем бензин зря жечь - его мало...
>А потом начинаем тактики изобретать, чтобы на том что получилось решать зачади...

:-) Это оочень сильно упрощённо. Рекомендую почитать подробную историю создания Як-1/3. Вот так вот "с ходу" утверждать - про рацию, про топливо, - Вас на смех поднимут.

Что бы ни писАли про Як-3 (а мне такие перлы попадались! :-) - именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".

От	А.Б.
К	CryKitten (27.12.2007 13:38:40)
Дата	27.12.2007 17:46:50

Re: Говорят....

>:-) Это оочень сильно упрощённо.

Номано. Можно поаргументировать. :)

>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".

Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...

От	Claus
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	28.12.2007 20:52:53

Re: Говорят....

>>:-) Это оочень сильно упрощённо.
>
>Номано. Можно поаргументировать. :)

>>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".
>
>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
Ла-5 против Як-9 - возможно.
Но Ла-5ФН/7 против Як-3 уже совсем не факт.

От	CryKitten
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	27.12.2007 23:35:42

Re: Говорят....

>>:-) Это оочень сильно упрощённо.
>
>Номано. Можно поаргументировать. :)

Да пожалуйста. :-) Рацию никто не снимал с Як-3, так и стояла. Запас горючего уменьшили, потому что концепция применения изменилась. Но наибольший прирост дало "облагораживание" самолёта - продувки в трубе ЦАГИ. Сравните силуэты Як-1 - Як-1М - Як-3.
А вот с Як-1 там Яковлев в 1940-41 таакого накрутил... В том же АиК была пространная статья про это дело. Рычагов вот был расстрелян...

>>именно на них лётчики "Нормандии-Неман" вчистую переиграли собратьев на "спитах".
>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.

От	badger
К	CryKitten (27.12.2007 23:35:42)
Дата	28.12.2007 01:19:17

Re: Говорят....

>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.

То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.

От	Claus
К	badger (28.12.2007 01:19:17)
Дата	28.12.2007 20:53:09

Re: Говорят....

>>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.
>
>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.

По обзору - двигатель воздушного охлаждения по любому хуже будет.

Но в целом надо отметить, что Ла французам понравились в то время, когда у них были Як-9.
А Як-9 и Як-3 это две большин разницы.
Посмотрите например мемуары Липферта - там описание встречи с Як-3 очень впечатляет.
Большинство боев у него описываются по принципу - захотел немец, догнал наш самолет и навязал бой, захотел - вышел из боя.

А потом описывается встреча пары немцев (один из которых эксперт с двумя сотнями побед) одиночным с Як-3. Несмотря на то, что немцы в бой ввязываться не хотели (из за малого остатка горючего) Як с легкостью навязал им бой и вел его против двух самолетов, повредил самолет ведомого немца, а потом получив повреждения от атаки Липферта, с легкостью вышел из боя и ушел.
Мустанги, с которыми Липферт вскоре встретился, его на этом фоне не впечатлили.

От	CryKitten
К	badger (28.12.2007 01:19:17)
Дата	28.12.2007 17:20:58

Re: Говорят....

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 17:20:58)
Дата	28.12.2007 17:33:43

"Кобра" все-таки была летающим извращением :)

>>>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.
>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.

Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

Другое дело, что по отзывам -- "Лавка" была существенно тяжелее Яка в пилотировании.

С уважением, СИ

От	Round
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	29.12.2007 00:25:28

А в чем ее извращенность, кроме некоторой склонности к плоскому штопору?

Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

От	badger
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 14:14:01

Задняя центровка

>Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

Как «на шиле» летишь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Неусточивость требовала предельно точной работы ручкой и педалями в маневре, неверное действие вело к сваливанию, резкому, без предупреждения - если на небольшой скорости маневр выполнялся - дальше шёл плоский штопор.

Не прощает так сказать, ошибок в пилотировании.

То есть что-то вроде И-16 с той разницей что И-16 выходил из штопора без проблем при нейтральном положении управления.

А Аэрокобра переходила из обычного штопора в плоский.

Что бы было попонятнее что именно весело в пилотировании самолёта с задней центровкой подробнее рассморим:

Вы хотите например войти в петлю и тянете ручку на себя - на самолёте с нормальной передней центровкий усилие на ручке будет на предсказуемо(для вас предсказуемо) нарастающим все время пока вы увеличиваете угол атаки - ручку вам надо будет тянуть на себя всё сильнее. Это происходит потому что центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и самолёт "тянет" на нос.

А вот в самолёте с задней центровкой всё сложнее - спрева в горизонтальном полёте центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и у вас так же как на самолёте с передней центровкой есть нагрузка на ручке, вы тянете её на себя, самолёт стремиться уменьшить угол атаки - его "тянет" на нос, однако в какой-то момент, по мере увеличения угла атаки у вас центр тяжести уходит за фокус подъемной силы и самолёт начинает "валиться" на спину уже, он уже не стремиться опустить нос, он стремиться его задрать, в какой-то момент вам нужно уже не тянуть ручку на себя, а начинать давить её от себя, что бы удержать самолёт от дальнейшего увеличения угла атаки(и выхода на закритические углы атаки, срыва, штопора). То есть усилие на ручке меняется на противположное в маневре, управление негармонично, самолёт неустойчив по перегрузке(стремиться её увеличить независимо от желания летчика). Это реальный "цирк с конями".

В принципе в современной авиации такие самолёты до серии уже не допускают:

Проходил как-то у нас испытания новый самолет — великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки — в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.

— В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!

— Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений — запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.

Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с [147] тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Первый. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, [148] подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает «шуметь», затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.

Береговой Георгий Тимофеевич
Три высоты

http://militera.lib.ru/memo/russian/beregovoy/02.html

От	Sergey Ilyin
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 11:53:51

Нестандартность конструкции дала очень нестандартный самолет

>Ну да, конструкция нестандартная.

"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 14:17:20

Re: Нестандартность конструкции...

>Странное поведение на рулении, взлете и посадке.

Насчет поведения на взлете посадке и рулении из минусов емнип отмечали только большой разбег при взлете, рулежка же, посадка-взлет были на "Аэрокобре" легче чем на самолётах с хвостовым шасси. На самолёте с хвостовым шасси вообще рулить реально либо с сопровождающим, либо зигзагом, поскольку летчик вперед ничего не видит, на "Аэрокобре" же носовое шасси давало нормальный обзор вперед.

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 13:49:27

На КингКобре склонность к плоскому штопору была уменьшена, но не устранена

>>Ну да, конструкция нестандартная.
>
>"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

В 44 году инжинер Супрун и летчик-испытатель Кочетков ездили в США демонстрировать на месте это американцам:

http://www.amyat.narod.ru/memo/shelest_ii3/index.htm
фотографии 73-75

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	28.12.2007 18:29:20

Re: "Кобра" все-таки...

>>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.
>Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

:-) Не. Ла-5/7 был реально "лобастым". На взлёте тяжело, особенно на рулёжке. Вообще, надо дома глянуть, - поставлю "Ил-2", "залезу в кабину" Ла, Як, FW-190, какого-нить "японца" типа "Рэйдена"... Чем хороша эта игра, - превосходный "справочник мелочей" :-).

Что касается температуры - там под полом кабины идут трубопроводы к радиатору. Перманентная проблема была - жара. Это практически везде отмечено, и в монографиях, и в мемуарах.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 18:29:20)
Дата	28.12.2007 18:45:49

Под полом кабины Ла-5 труб к радиатору нет. За отсутствием такового.

Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

С уважением, СИ

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 18:45:49)
Дата	28.12.2007 19:08:50

Re: Под полом...

>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/70/03.htm

Ла-5 «эталон 1944 г.»
Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену. Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом -повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» с сауной. Кроме того, отмечался слишком тугой ход педалей руля направления и недостаточная отработанность механизма аварийного сброса фонаря кабины.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 19:08:50)
Дата	29.12.2007 11:41:49

На Ла-5 кабину подогревал горячий воздух...

>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда

...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 13:43:27

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

А на других самолётах как, горячий воздух не шёл вдоль бортов кабины ?
На Ла была проблема с вентиляцией и в большиинстве отчетов прямо по русски написано ВЕНТИЛЯЦИЯ ПЛОХАЯ.

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Ла-5 производства завода № 21 Войсковые испытания
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru16&page=la5_1

...Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда — за успех надо платить. А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждение пилотской кабины. Кабина этой машины -была на редкость жаркой. Летчики ворчали — летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение — заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий — через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Михаил Арлазоров “ФРОНТ ИДЕТ ЧЕРЕЗ КБ”
http://www.23ag.ru/html/rojdenie_la5.html

А.С. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.

Д.А. Правда? Хм…
Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

Говоря о жаре в Ла-5, надо помнить что в остальных истребителях тоже не 20 градусов было, что температура в кабине зависит от режима на котором работает двигатель, на экономичном режиме естествнно избыточного тепла выделяется меньше - в кабине не так жарко.

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 11:56:42

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

В общем, пепелац "по комфорту" был не очень...
С другой стороны, - я вот вчера "посидел" в кабинах Ла-7, Як-3 и "Зеро" (на земле)... Лучший обзор из кабины Як-3, однако у всех у них "вперёд" нифига не видно, кроме неба. А вот "вбок" - из-за "узкого" носа "Як" лучше.
Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (29.12.2007 11:56:42)
Дата	29.12.2007 12:22:36

Re: На Ла-5

>Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

А это, насколько я помню, даже не от "круглого" в сечении мотора М-82 -- ЛаГГ-3 тоже был довольно "толстым" в сечении. Просто Яковлев, имея опыт создания спортивных машин, "обжимал" кабину по фигуре летчика. Точно такая же разница, кстати, между кабинами Спитфайра и Харрикейна -- Митчелл тоже был спортсменом :)

С уважением, СИ

От	ZaReznik
К	А.Б. (27.12.2007 17:46:50)
Дата	27.12.2007 20:29:40

Re: Говорят....

>Что попробовав Ла - те "неманы" очень были бы не против "пересесть"...
ЕМНИП Лавриненков писал, что он, что Дельфино - каждый остался "при своих"

От	Андрей Платонов
К	Claus (27.12.2007 12:32:56)
Дата	27.12.2007 12:38:31

Re: Ага. Призовем

>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?

Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 12:38:31)
Дата	27.12.2007 14:28:32

Re: Ага. Призовем

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>
>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.

Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 14:28:32)
Дата	27.12.2007 17:19:40

Re: Ага. Призовем

>>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.
>Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:16:18

Re: Ага. Призовем

От	Constantin
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:01:09

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

И что эксперт мог предполагать? Решения принимались исходя из данных, которые имелись тогда, а не сейчас, и данные менялись стремительно. Война в Испании - одни данные, война в Финляндии другие, война в Европе + немецкие самолеты - третьи. Плюс состояние заводов учтите, нехватку массы материалов. С теми же штатами то отношения вроде ничего, а на фиников напали и отношения полетели, а за ними какие-нибудь контракты. Хорошо через 70 лет говорить, что все было через одно место.

От	neuro
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 20:21:29

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком. Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.
С уважением, Рига Ю. В.

От	А.Б.
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 23:19:37

Re: Постоценка?

>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий).

Как бы - столько еще "белых пятен"... что я не стал бы привлекать термин "пророк".

А вот логику (или "логику") принятия решений тогда - постараться понять полезно.

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

А что там такого "нелинейно-узлового"? Вроде бы вполне себе "мейнстрим" транзистора. :)

От	Андрей Платонов
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 21:26:19

Re: Ага. Призовем

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком.

В принципе, от постоценки мы никуда не денемся. Но можно попробовать проанализировать то, что было известно в ключевые моменты истории и дать оценку принятым тогда решениям, стараясь не пользоваться постзнанием.

N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

Я хоть и закончил радиотехникум в 91-м году, но не считаю себя достаточно компетентным в этом вопросе. :-)

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:26:19)
Дата	28.12.2007 01:14:41

Re: Ага. Призовем

>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

От	Андрей Платонов
К	badger (28.12.2007 01:14:41)
Дата	28.12.2007 11:18:34

Re: Ага. Призовем

>>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?
>Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

От	badger
К	Андрей Платонов (28.12.2007 11:18:34)
Дата	29.12.2007 13:05:56

Re: Ага. Призовем

>На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

Глянул в "Самолётостроение" стр 38 2-ой том (109) и в Родионова (Ме-110)

У земли Ме-109 440 км/ч, Ме-110 442 км/ч
На высоте

Ме-109 550 км/ч 4450 метров
Ме-110 525 км/ч 4600 метров

Разница в 25 км/ч на границе высотности, граница высотности отличается, такая разница может быть объяснима разницей открытии совков водо-масло радиаторов, разницей в границе высотности конкретных экземпляров моторов, разницей в воздухозаборниках и так далее. Не вижу поводов для объявления результатов неадекватными.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:50:08

Хорошо быть умным задним числом

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет. И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители) и моторов (тот же "Валчер") и т.д. И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 17:50:08)
Дата	27.12.2007 21:43:41

Хорошо быть умным _хотя_бы_ задним числом :-)

Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.

Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)

Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.

И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:43:41)
Дата	28.12.2007 14:38:19

Re: Хорошо быть...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

Его использование - вещь хорошая, но это ТОЛЬКО ОДИН ИЗ ФАКТОРОВ оценки работы предыдущих. Для адекватной оценки мы должны учитывать все поле факторов, а не один - два. А Ваше использование постзнания дает лишь первичный анализ по критерию "стоимость - эффективность", и ничего не дает для обоснования полученных результатов.

>>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.
>
>Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

Видите ли, V-образники (а точнее, жидкостные рядники) считались перспективными до конца войны в Германии, и некоторое время после ее завершения - в Великобритании и СССР. То, что двухрядные "звезды" перспективны, у нас знали еще с середины 30-х, только вот проблем с их доводкой оказалось не меньше, а то и больше, чем с "рядниками". Когда там были заданы М-89, М-90, М-71 и когда они появились? И сколько лет возились с доводкой М-88, стоившего нам как минимум одного нового поколения истребителей? Да что там - как у нас было с надежностью "основного двигателя для основного истребителя" М-63, НЕ САМОГО ФОРСИРОВАННОГО по американским меркам варианта исходной "звезды"?

>>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)
>
>Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

Ну так и у нас в войну шел "мейнстрим" - развитие Яков и ЛаГГов. А насчет супер-пупер-проектов - у англичан "Мартин-Бейкеры", крывшие современные им "Спиты", как бык овцу, тоже мейнстримом не стали.

>>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.
>
>И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

И у нас, заметьте, были неплохие - что АМ-38, что АШ-82. Просто "Мерлин", если Вы не в курсе, был МОБИЛИЗАЦИОННЫМ решением - на его место уже готовился движок нового поколения.

>>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.
>
>Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

А кто говорит про масло? Упомянутый конструкторский, технологический и производственный уровень, кторого мы не достигли и в конце 40-х, это не отменило.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:47:41

Re: 1 в 1...

>Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

совпадение позиций.