ВИФ2 NE : Ветка : Re: Ага. Призовем

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов
Дата	27.12.2007 14:28:32
Рубрики	ВВС; 1917-1939;

Re: Ага. Призовем

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>
>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.

Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 14:28:32)
Дата	27.12.2007 17:19:40

Re: Ага. Призовем

>>>И что конкретно не устравало на 22.06.41, в сравнении с иностранными движками?
>>Отставание на пару лет в случае М-105 - основного нашего авиамотора на то время.
>Ну в общем-то как раз с конца 1941г предполагалось исправить ситуацию путем запуска в серию М-107, АМ-37 и М-71 с М-90. Но обстоятельства сложились иначе...

Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:16:18

Re: Ага. Призовем

От	Constantin
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	28.12.2007 01:01:09

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

И что эксперт мог предполагать? Решения принимались исходя из данных, которые имелись тогда, а не сейчас, и данные менялись стремительно. Война в Испании - одни данные, война в Финляндии другие, война в Европе + немецкие самолеты - третьи. Плюс состояние заводов учтите, нехватку массы материалов. С теми же штатами то отношения вроде ничего, а на фиников напали и отношения полетели, а за ними какие-нибудь контракты. Хорошо через 70 лет говорить, что все было через одно место.

От	neuro
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 20:21:29

Re: Ага. Призовем

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком. Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.
С уважением, Рига Ю. В.

От	А.Б.
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 23:19:37

Re: Постоценка?

>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий).

Как бы - столько еще "белых пятен"... что я не стал бы привлекать термин "пророк".

А вот логику (или "логику") принятия решений тогда - постараться понять полезно.

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

А что там такого "нелинейно-узлового"? Вроде бы вполне себе "мейнстрим" транзистора. :)

От	Андрей Платонов
К	neuro (27.12.2007 20:21:29)
Дата	27.12.2007 21:26:19

Re: Ага. Призовем

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>У Вас - типичная постоценка (оценка после свершившихся событий). В таких условиях легко быть пророком.

В принципе, от постоценки мы никуда не денемся. Но можно попробовать проанализировать то, что было известно в ключевые моменты истории и дать оценку принятым тогда решениям, стараясь не пользоваться постзнанием.

N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

>Попробуйте составить план развития электронной промышленности в коце 80ых - узловой точке развития.

Я хоть и закончил радиотехникум в 91-м году, но не считаю себя достаточно компетентным в этом вопросе. :-)

От	badger
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:26:19)
Дата	28.12.2007 01:14:41

Re: Ага. Призовем

>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?

Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

От	Андрей Платонов
К	badger (28.12.2007 01:14:41)
Дата	28.12.2007 11:18:34

Re: Ага. Призовем

>>N.B. Кто-нибудь может вразумительно объяснить, почему при испытании Bf 109 и Bf 110 с одинм типом мотора никто не удивился неадекватности полученных результатов?
>Расскажите подробнее про "неадекватность", плз...

На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

От	badger
К	Андрей Платонов (28.12.2007 11:18:34)
Дата	29.12.2007 13:05:56

Re: Ага. Призовем

>На высоте 109-й существенно опережает в корости 110-го и графики идут параллельно (адекватно), у земли 110-й немного быстрее (неадекватно).

Глянул в "Самолётостроение" стр 38 2-ой том (109) и в Родионова (Ме-110)

У земли Ме-109 440 км/ч, Ме-110 442 км/ч
На высоте

Ме-109 550 км/ч 4450 метров
Ме-110 525 км/ч 4600 метров

Разница в 25 км/ч на границе высотности, граница высотности отличается, такая разница может быть объяснима разницей открытии совков водо-масло радиаторов, разницей в границе высотности конкретных экземпляров моторов, разницей в воздухозаборниках и так далее. Не вижу поводов для объявления результатов неадекватными.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:50:08

Хорошо быть умным задним числом

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет. И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители) и моторов (тот же "Валчер") и т.д. И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (27.12.2007 17:50:08)
Дата	27.12.2007 21:43:41

Хорошо быть умным _хотя_бы_ задним числом :-)

Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

>>Дело не только в обстоятельствах. Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...
>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.

Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)

Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.

И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.

Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (27.12.2007 21:43:41)
Дата	28.12.2007 14:38:19

Re: Хорошо быть...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Да, мы обладаем постзнанием - так почему мы должны отказываться от его использования и оценок работы предыдущих поколений?

Его использование - вещь хорошая, но это ТОЛЬКО ОДИН ИЗ ФАКТОРОВ оценки работы предыдущих. Для адекватной оценки мы должны учитывать все поле факторов, а не один - два. А Ваше использование постзнания дает лишь первичный анализ по критерию "стоимость - эффективность", и ничего не дает для обоснования полученных результатов.

>>А Вы вообще считаете возможным такую квалификацию в условиях стремительного прогресса технологий, взаимоисключающего опыта немногочисленных локальных конфликтов и непрерывно меняющейся международной обстановки? Я - нет.
>
>Я ведь не говорю о чудесном прозрении. Правильно оценить перспективность тех или иных решений можно было вполне на тогдашнем уровне знаний. То, что с доводкой М-107 будут мучаться всю войну и так толком довести не смогут - это вряд ли могли предвидеть, только усомниться по косвенно на основании сомнений в успешности неоднократных форсирований исходного М-107. То, что двухрядные звезды воздушного охлаждения перспективнее V-образных жидкостников и по мощности, и по живучести - вполне могли.

Видите ли, V-образники (а точнее, жидкостные рядники) считались перспективными до конца войны в Германии, и некоторое время после ее завершения - в Великобритании и СССР. То, что двухрядные "звезды" перспективны, у нас знали еще с середины 30-х, только вот проблем с их доводкой оказалось не меньше, а то и больше, чем с "рядниками". Когда там были заданы М-89, М-90, М-71 и когда они появились? И сколько лет возились с доводкой М-88, стоившего нам как минимум одного нового поколения истребителей? Да что там - как у нас было с надежностью "основного двигателя для основного истребителя" М-63, НЕ САМОГО ФОРСИРОВАННОГО по американским меркам варианта исходной "звезды"?

>>И опыт куда более "квалифицированных" англичан тому подтверждение, поскольку спецификации перед войной у них были хаотичными, взаимоисключающими и непоследовательными, кучу сил и средств вбухали в мертворожденные проекты самолетов (те же турельные истребители)
>
>Турельные истребители были вовсе не мейнстрим. А главным было развитие истребителй "Спитфайр" и "Харрикейн" - вполне своевременное и успешное.

Ну так и у нас в войну шел "мейнстрим" - развитие Яков и ЛаГГов. А насчет супер-пупер-проектов - у англичан "Мартин-Бейкеры", крывшие современные им "Спиты", как бык овцу, тоже мейнстримом не стали.

>>и моторов (тот же "Валчер") и т.д.
>
>И моторы были неплохие - что "Мерлин", что двухрядные звезды.

И у нас, заметьте, были неплохие - что АМ-38, что АШ-82. Просто "Мерлин", если Вы не в курсе, был МОБИЛИЗАЦИОННЫМ решением - на его место уже готовился движок нового поколения.

>>И выехали они на более высоком конструкторском, технологическом и производственном уровне, и на отсутствии необходимости эвакуировать половину промышленности и начинать производство зимой под открытым небом.
>
>Английский авиапром в масле не катался, вообще-то. И женщины работали за станками, и дефицит материалов был...

А кто говорит про масло? Упомянутый конструкторский, технологический и производственный уровень, кторого мы не достигли и в конце 40-х, это не отменило.

С уважением, А.Сергеев

От	А.Б.
К	Андрей Платонов (27.12.2007 17:19:40)
Дата	27.12.2007 17:47:41

Re: 1 в 1...

>Я с сожалением вынужден констатировать отсутствие компетентности в вопросах авиапрома у высшего руководства страны. Решения принимались хаотичные, взаимоисключающие и непоследовательные. Был бы квалифицированный руководитель или хотя бы прислушивающийся к мнению незаинтересованного квалифицированного эксперта (коллектива экспертов) - судьба авиации вообще и конкретных проектов в СССР сложилась бы совсем иначе...

совпадение позиций.