ВИФ2 NE : Ветка : "Кобра" все-таки была летающим извращением :)

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten
Дата	28.12.2007 17:33:43
Рубрики	ВВС; 1917-1939;

"Кобра" все-таки была летающим извращением :)

>>>;-) У "Ла" свои были закидоны. Чего-то не верится, что французам полюбился бы самолёт, температура в кабине которого доходила до 50 градусов, и практически "слепой" на взлёте.
>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.

Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

Другое дело, что по отзывам -- "Лавка" была существенно тяжелее Яка в пилотировании.

С уважением, СИ

От	Round
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	29.12.2007 00:25:28

А в чем ее извращенность, кроме некоторой склонности к плоскому штопору?

Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

От	badger
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 14:14:01

Задняя центровка

>Ну да, конструкция нестандартная. Но самолет-то весьма и весьма неплох. Вот "Аэрокуда" Белловская - вот там действительно извращение.

Как «на шиле» летишь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Неусточивость требовала предельно точной работы ручкой и педалями в маневре, неверное действие вело к сваливанию, резкому, без предупреждения - если на небольшой скорости маневр выполнялся - дальше шёл плоский штопор.

Не прощает так сказать, ошибок в пилотировании.

То есть что-то вроде И-16 с той разницей что И-16 выходил из штопора без проблем при нейтральном положении управления.

А Аэрокобра переходила из обычного штопора в плоский.

Что бы было попонятнее что именно весело в пилотировании самолёта с задней центровкой подробнее рассморим:

Вы хотите например войти в петлю и тянете ручку на себя - на самолёте с нормальной передней центровкий усилие на ручке будет на предсказуемо(для вас предсказуемо) нарастающим все время пока вы увеличиваете угол атаки - ручку вам надо будет тянуть на себя всё сильнее. Это происходит потому что центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и самолёт "тянет" на нос.

А вот в самолёте с задней центровкой всё сложнее - спрева в горизонтальном полёте центр тяжести находиться впереди фокуса подъемной силы и у вас так же как на самолёте с передней центровкой есть нагрузка на ручке, вы тянете её на себя, самолёт стремиться уменьшить угол атаки - его "тянет" на нос, однако в какой-то момент, по мере увеличения угла атаки у вас центр тяжести уходит за фокус подъемной силы и самолёт начинает "валиться" на спину уже, он уже не стремиться опустить нос, он стремиться его задрать, в какой-то момент вам нужно уже не тянуть ручку на себя, а начинать давить её от себя, что бы удержать самолёт от дальнейшего увеличения угла атаки(и выхода на закритические углы атаки, срыва, штопора). То есть усилие на ручке меняется на противположное в маневре, управление негармонично, самолёт неустойчив по перегрузке(стремиться её увеличить независимо от желания летчика). Это реальный "цирк с конями".

В принципе в современной авиации такие самолёты до серии уже не допускают:

Проходил как-то у нас испытания новый самолет — великолепная, сильная машина, построенная с учетом последнего слова авиационной техники. Не стану называть его марки — в серию он так и не пошел. Поработали мы с ним немало: все хорошо, лучше, кажется, и не надо, но одна из характеристик была — из рук вон! Запас устойчивости почти отсутствовал.

После несчетных анализов и разборов решили: машина требует доработки. В КБ с нами не согласились, дескать, это не порок, а особенность, и к ней нужно приспособиться. Больше всех горячились ведущий инженер и летчик-испытатель, который облетывал этот самолет. Фамилию его опять же называть не хочу, но без подобного рода негативных примеров о летно-испытательной работе верного впечатления не составить. Прозвища у того пилота, о ком хочу рассказать, не было. Но он, как уже сказано, облетывал новую машину еще до нас, и потому, думаю, ничто не мешает назвать его здесь Первым.

— В воздухе с ней нужно работать! Летать! — твердил он, не обращая внимания на наши доводы. — А вы тут вокруг нее по земле гуськом ходите.

Вообще говоря, подобные разногласия не такая уж редкость, но обычно общий язык в конечном счете удавалось найти. А тут дело явно зашло в тупик. Сколько ни убеждали, что самолет неустойчив и может на определенных режимах оказаться неуправляемым, Первый стоял на своем. Особенность — и никаких гвоздей!

— Летать надо! Работать! — повторял он на все в ответ.

Но продолжать испытательные полеты на новом самолете, с нашей точки зрения, было бесполезно: потенциальная неуправляемость машины не вызывала уже никаких сомнений — запас устойчивости определенно не соответствовал норме.

Устойчивость самолета, грубо говоря, зависит от расположения центра тяжести и центра аэродинамического давления — той точки приложения равнодействующих сил, которые возникают при встрече воздушного потока с плоскостями, фюзеляжем и хвостовым оперением самолета. В условиях полета оба этих центра подвижны. Чем дальше они друг от друга, тем больший в этот момент запас устойчивости, а при их сближении запас устойчивости, наоборот, уменьшается и, когда они совпадают, становится равным нулю.

Но вот парадокс: чем меньшие запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, а вместе с [147] тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.

Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Первый, считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться, и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.

Не раз бывало, что самолет с недостаточным запасом устойчивости показывал отличные летные качества. Роль первооткрывателя в таких случаях играли обычно летчики-испытатели. Проверив машину на всевозможных режимах, они после совместного с инженерами тщательного анализа приходили к выводу, что машина послушна в воздухе, неопасна и что, несмотря на заниженный запас устойчивости, ее целесообразно принять.

Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.

— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Первый. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься... В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.

Запретить ему испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.

И он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло...

Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и летчик уже не смог с ней ничего сделать.

Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком: растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, [148] подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.

Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает это почувствовать: крыло начинает «шуметь», затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Первый был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.

Летчик поплатился жизнью, А самолет пришлось вернуть в КБ на доработку.

Береговой Георгий Тимофеевич
Три высоты

http://militera.lib.ru/memo/russian/beregovoy/02.html

От	Sergey Ilyin
К	Round (29.12.2007 00:25:28)
Дата	29.12.2007 11:53:51

Нестандартность конструкции дала очень нестандартный самолет

>Ну да, конструкция нестандартная.

"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 14:17:20

Re: Нестандартность конструкции...

>Странное поведение на рулении, взлете и посадке.

Насчет поведения на взлете посадке и рулении из минусов емнип отмечали только большой разбег при взлете, рулежка же, посадка-взлет были на "Аэрокобре" легче чем на самолётах с хвостовым шасси. На самолёте с хвостовым шасси вообще рулить реально либо с сопровождающим, либо зигзагом, поскольку летчик вперед ничего не видит, на "Аэрокобре" же носовое шасси давало нормальный обзор вперед.

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:53:51)
Дата	29.12.2007 13:49:27

На КингКобре склонность к плоскому штопору была уменьшена, но не устранена

>>Ну да, конструкция нестандартная.
>
>"Некоторая склонность к плоскому штопору", которая была преодолена только на Кингкобре. Странное поведение на рулении, взлете и посадке. Трудности с покиданием самолета. И так далее...

В 44 году инжинер Супрун и летчик-испытатель Кочетков ездили в США демонстрировать на месте это американцам:

http://www.amyat.narod.ru/memo/shelest_ii3/index.htm
фотографии 73-75

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 17:33:43)
Дата	28.12.2007 18:29:20

Re: "Кобра" все-таки...

>>>То что в кабине жарко - для истербителя тех времен нормально, на взлете по обзору принципиальных отличий Ла от Як нет, ни тот, ни другой носового шасси не имели.
>>По первому - компоновка Ла и Як, по второму - тоже она... Плюс много всяких историй, например, почему Покрышкин так и летал на "кобре" до конца войны.
>Тогда в "минусе" компоновка большинства истребителей самолетов Второй Мировой. Как англичане на "Сифайрах" умудрялись попадать на палубу авианосца -- я лично вообще не понимаю.

:-) Не. Ла-5/7 был реально "лобастым". На взлёте тяжело, особенно на рулёжке. Вообще, надо дома глянуть, - поставлю "Ил-2", "залезу в кабину" Ла, Як, FW-190, какого-нить "японца" типа "Рэйдена"... Чем хороша эта игра, - превосходный "справочник мелочей" :-).

Что касается температуры - там под полом кабины идут трубопроводы к радиатору. Перманентная проблема была - жара. Это практически везде отмечено, и в монографиях, и в мемуарах.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 18:29:20)
Дата	28.12.2007 18:45:49

Под полом кабины Ла-5 труб к радиатору нет. За отсутствием такового.

Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

С уважением, СИ

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (28.12.2007 18:45:49)
Дата	28.12.2007 19:08:50

Re: Под полом...

>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.

Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/70/03.htm

Ла-5 «эталон 1944 г.»
Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену. Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом -повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» с сауной. Кроме того, отмечался слишком тугой ход педалей руля направления и недостаточная отработанность механизма аварийного сброса фонаря кабины.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (28.12.2007 19:08:50)
Дата	29.12.2007 11:41:49

На Ла-5 кабину подогревал горячий воздух...

>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда

...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

С уважением, СИ

От	badger
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 13:43:27

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

А на других самолётах как, горячий воздух не шёл вдоль бортов кабины ?
На Ла была проблема с вентиляцией и в большиинстве отчетов прямо по русски написано ВЕНТИЛЯЦИЯ ПЛОХАЯ.

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Ла-5 производства завода № 21 Войсковые испытания
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru16&page=la5_1

...Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда — за успех надо платить. А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждение пилотской кабины. Кабина этой машины -была на редкость жаркой. Летчики ворчали — летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение — заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий — через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Михаил Арлазоров “ФРОНТ ИДЕТ ЧЕРЕЗ КБ”
http://www.23ag.ru/html/rojdenie_la5.html

А.С. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила.

Д.А. Правда? Хм…
Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? Хотя, безусловно, тепла от двигателя шло много. Ещё бы теплу не быть, когда температура головок цилиндров 220°С. Зимой это даже помогало: когда замерзнешь, фонарь прикроешь, отогреешься по быстрому, снова откроешь.

http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

Говоря о жаре в Ла-5, надо помнить что в остальных истребителях тоже не 20 градусов было, что температура в кабине зависит от режима на котором работает двигатель, на экономичном режиме естествнно избыточного тепла выделяется меньше - в кабине не так жарко.

От	CryKitten
К	Sergey Ilyin (29.12.2007 11:41:49)
Дата	29.12.2007 11:56:42

Re: На Ла-5

>>>Маслорадиатор висел под мотором, емнип. Это у Ла-7 его под центроплан переместили.
>>Да, точно. *посмотрел* Хотя вот был уверен, что и с Ла-5 такая беда
>...горячий воздух, смешанный с выхлопными газами, который шел вдоль бортов кабины. И собственно мотор припекал ноги летчика, располагавшиеся слишком близко к нему...

В общем, пепелац "по комфорту" был не очень...
С другой стороны, - я вот вчера "посидел" в кабинах Ла-7, Як-3 и "Зеро" (на земле)... Лучший обзор из кабины Як-3, однако у всех у них "вперёд" нифига не видно, кроме неба. А вот "вбок" - из-за "узкого" носа "Як" лучше.
Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

От	Sergey Ilyin
К	CryKitten (29.12.2007 11:56:42)
Дата	29.12.2007 12:22:36

Re: На Ла-5

>Несколько озадачило ощущение "тесноты" кабины у "Як-3", - в "Ла" просторнее. И приборная доска у него заметно богаче.

А это, насколько я помню, даже не от "круглого" в сечении мотора М-82 -- ЛаГГ-3 тоже был довольно "толстым" в сечении. Просто Яковлев, имея опыт создания спортивных машин, "обжимал" кабину по фигуре летчика. Точно такая же разница, кстати, между кабинами Спитфайра и Харрикейна -- Митчелл тоже был спортсменом :)

С уважением, СИ