От RuLavan
К Бурлак
Дата 04.01.2008 13:42:52
Рубрики Современность; ВВС;

Таки достроенный

>Насколько я знаю, к началу 90-х на КАПО были три машины в незавершенном производстве. Их достройка тогда была остановлена из-за отсутствия финансирования. Но, насколько я понимаю, все эти три машины были достроены за 2000-е и переданы в войска. Завод же должен был приступить к постройке новых модернизированных машин по госзаказу.

Как раз из тех трёх машин. Потому что за 2000-е в войска передали с завода afaik только два Ту-160. Первым в 2000 «Александр Молодчий», происхождение которого мне неизвестно, но разумеется тоже не с нуля собранный. На 2004 год заявлялось о наличии в заделе 3 Ту-160 http://news.cosmoport.com/2004/02/06/9.htm. В 2006 году передали «Валентин Близнюк», но он не из тех трёх, а модернизированный заводской испытательный экземпляр, 1986 года выпуска. http://www.avias.com/news/2007/10/22/120421.html Упоминается, что Ту-160 передадут в ВВС в начале 2008 года и останется ещё два в заделе. Получается как раз из тех, начала 90-х. Да и уважаемый Никольский это подтверждает.

Врут, поди, как всегда...
От A~B
К RuLavan (04.01.2008 13:42:52)
Дата 07.01.2008 14:54:30

А в чем проблема новый выпустить?

Судя по количеству прдаваемых за нраницу СУ они врядли из старых запасов. И гражданские самолеты тоже вроде выпускают. Какие проблемы с выпуском Ту-160 если пойдет адекватное финансирование? Вроде писали, что стабфонд уже заполнили, так что теперь могут и в дело нефтедоллаоы пустить.
От NetReader
К A~B (07.01.2008 14:54:30)
Дата 09.01.2008 15:05:15

Проблема в утрате технологий и кадров

Ситуация с производством Ту 160 как то обсуждалась на авиа.ру. Как оказалось, уникальный станочный парк, необходимы для обработки больших деталей из титана, на заводе был профукан и восстановлению не подлежит. Людей, знающик, как это делается, тоже почти не осталось. Поэтому можно достроить несколько экземпляров из советского задела, а вот сделать что то с нуля в ближайшем будущем - увы и ах. Фактически, весь техпроцесс нужно строить заново. Лет через десять и через много лярдов баксов можно ожидать начала воспроизводства, но стоит ли овчинка выделки? Даже если отвлечься от рассмотрения полезности самой концепции мегабомбера в современных условиях, армад 160х не потянет и самый нефтеносный бюджет, в единичном же производстве затраты получатся абсолютно несоразмерные результатам.
От Flanker
К NetReader (09.01.2008 15:05:15)
Дата 09.01.2008 21:53:57

Re: Проблема в...

>Ситуация с производством Ту 160 как то обсуждалась на авиа.ру. Как оказалось, уникальный станочный парк, необходимы для обработки больших деталей из титана, на заводе был профукан и восстановлению не подлежит. Людей, знающик, как это делается, тоже почти не осталось. Поэтому можно достроить несколько экземпляров из советского задела, а вот сделать что то с нуля в ближайшем будущем - увы и ах. Фактически, весь техпроцесс нужно строить заново. Лет через десять и через много лярдов баксов можно ожидать начала воспроизводства, но стоит ли овчинка выделки? Даже если отвлечься от рассмотрения полезности самой концепции мегабомбера в современных условиях, армад 160х не потянет и самый нефтеносный бюджет, в единичном же производстве затраты получатся абсолютно несоразмерные результатам.
НУ авиа.вру это такая помойка :) Там на одного толкового человека приходится десять-двадцать балаболов-паникеров, котрые свою страну ненавидят до дрожи в коленках. На самом деле десятка хороших управленцев, сотня хороших инженеров и тысяча толковых работяг (цифры порядковые), пара-тройка миллиардов у.е идущие не на "освоение", а на техперевооружение и приличные по мировым (а не в сравнении с МРОТ) меркам зарплаты и через четыре-пять лет получим первый с нуля построенный Ту-160. Да он будет весь сделан с отклонениями, иметь кучу ограничений, возможно не выходить на некоторые режимы, но процесс пойдет и машинки там №7-10 будут уже вполне кондиционные. Вот только где все это взять в одном месте и в одно время :)
От NetReader
К Flanker (09.01.2008 21:53:57)
Дата 10.01.2008 00:24:20

Re: Проблема в...

>На самом деле десятка хороших управленцев, сотня хороших инженеров и тысяча толковых работяг (цифры порядковые), пара-тройка миллиардов у.е идущие не на "освоение", а на техперевооружение и приличные по мировым (а не в сравнении с МРОТ) меркам зарплаты и через четыре-пять лет получим первый с нуля построенный Ту-160.

Проблема не только и не столько в культуре производства на самом КАПО. Проблема в том, что КАПО не проектировало и не производило все это уникальное оборудование само для себя. Это делалось совсем в других местах, из которых "иных уж нет, а тех - долечат", а без них ничего не получится с восстановлением производства. И следовательно оздоровлять нужно не только КАПО, но и многие другие работавшие для него заводы и КБ, чтобы они стали в состоянии повторить прежние достижения. А это затраты уже на порядок бОльшие, поскольку и толковых управленцев нужно не десяток а сотни, и непьющих рабочих с достойной зарплатой - десятки тысяч. Можно, конечно, надеяться купить все нужное у японцев или еще где то, только все уникальное даже у японцев из воздуха не берется, и времени у них уйдет тоже немало, а сумма точно увеличится на нолик.

>Да он будет весь сделан с отклонениями, иметь кучу ограничений, возможно не выходить на некоторые режимы, но процесс пойдет и машинки там №7-10 будут уже вполне кондиционные.

Вот будут ли? Скорее их, как обычно, будут доводить до типа еще пять лет. То есть через 10 лет на выходе получится все тот же ничего не решающий лишний десяток машин. А, между прочим, отщипнуть от бюджета ломоть побольше хотят не только авиастроители. Надо ведь и авианосцы строить, и на Луну слетать, да еще при этом не забыть догнать Португалию и удвоить ВВП )
От Flanker
К NetReader (10.01.2008 00:24:20)
Дата 10.01.2008 01:08:29

Re: Проблема в...


>Проблема не только и не столько в культуре производства на самом КАПО. Проблема в том, что КАПО не проектировало и не производило все это уникальное оборудование само для себя. Это делалось совсем в других местах, из которых "иных уж нет, а тех - долечат", а без них ничего не получится с восстановлением производства. И следовательно оздоровлять нужно не только КАПО, но и многие другие работавшие для него заводы и КБ, чтобы они стали в состоянии повторить прежние достижения. А это затраты уже на порядок бОльшие, поскольку и толковых управленцев нужно не десяток а сотни, и непьющих рабочих с достойной зарплатой - десятки тысяч. Можно, конечно, надеяться купить все нужное у японцев или еще где то, только все уникальное даже у японцев из воздуха не берется, и времени у них уйдет тоже немало, а сумма точно увеличится на нолик.
Никто не спорит и речь не только о КАПО да и потребности в такой автаркии как при СССР (да и тогда прецеденты были когда и станки в Японии нужные добывали и многое другое)сейчас нет, кое что и у джапов с германцами можно заказать. Короче в тридцатые это все уже проделывали с приличным результатом :) Отмазы типа :"сейчас техника сложнее, а люди уже не те" отметаем как паникерские :)

>Вот будут ли? Скорее их, как обычно, будут доводить до типа еще пять лет. То есть через 10 лет на выходе получится все тот же ничего не решающий лишний десяток машин. А, между прочим, отщипнуть от бюджета ломоть побольше хотят не только авиастроители. Надо ведь и авианосцы строить, и на Луну слетать, да еще при этом не забыть догнать Португалию и удвоить ВВП )
Плюс к этому десятку, коллектив представляющий что такое стратег, завод который в состоянии его делать и пооживших смежников . А Ту-95 не вечные все равно рано или поздно их менять надо будет на что-то, лучше сейчас к этому начинать промышленность и КБ готовить, пусть даже на "кошечках" Ту-160. Вообщем "Дорогу осилит идущий", задача сложная, но не нерешаемая.
От NetReader
К Flanker (10.01.2008 01:08:29)
Дата 10.01.2008 01:49:16

Re: Проблема в...

>Плюс к этому десятку, коллектив представляющий что такое стратег, завод который в состоянии его делать и пооживших смежников.

Угу, и понимание, что стратеги нафих не нужны, а позарез нужны нанороботы (к примеру) )
Я тут, конечно, утрирую, но огромные затраты времени и ресурсов на повторение пройденного могут быть оправданы только очень большой нуждой именно в данном предмете. В данном же случае предлагается получить за очень существенное время и огромные бюджетные вложения даже не собственно стратеги в товарных количествах, а некое "сакральное знание" о стратегах. Так если много лишних денег и прочего, может лучше сразу подумать о грядущей замене 95х и вложиться туда, а не ломиться в течении 10 лет "назад в будущее"?
От Александр Антонов
К NetReader (09.01.2008 15:05:15)
Дата 09.01.2008 19:48:58

Re: Проблема в...

>Ситуация с производством Ту 160 как то обсуждалась на авиа.ру. Как оказалось, уникальный станочный парк, необходимы для обработки больших деталей из титана, на заводе был профукан и восстановлению не подлежит.

Сомнительно. Уж первым делом на КАПО разобрали бы недострой на стапелях (титановый лом однако), а уж потом бы пошли "профукивать" ЭЛУ-24 и УВН-4500М. С учетом того что недостроенные Ту-160 разобраны не были, врядли руки дошли до разборки уникального технологического оборудования. В отличие от недостроенных самолетов оборудование не просто место занимает, но и в производственном процессе может пригодиться. А за производственный процесс на КАПО боролись даже во второй половине 90-х:

"...В историю государства последнее десятилетие ХХ века вошло как самое неблагоприятное для развития отечественной промышленности вообще, и оборонной в особенности. КАПО им. С.П. Горбунова, несмотря на все трудности, выстояло, построив верную стратегию и тактику выхода из кризиса. Этот выход начался с проведения реорганизации производства и реформы финансово-экономических отношений. В 1996-1997 годах были созданы 12 обособленных структурных подразделений (филиалов), работающих на принципах хозрасчета с собственными расчетными счетами. Это позволило не только получать "живые деньги", но и повысить заинтересованность трудовых коллективов в конечных результатах труда, снизить напряженность ситуации.
Вторым шагом, предпринятым руководством объединения, стала реконструкция промышленных объектов и модернизация оборудования. Важным событием для предприятия стала достройка первой очереди кузнечного корпуса, вошедшей в строй в феврале 2000 года. Были сданы в эксплуатацию универсальные металлообрабатывающие центры фирм "Деккель-Махо" и "Лоренс", электроэррозионные станки фирмы "Ажигут", смонтированы и введены в эксплуатацию уникальные клепальные автоматы фирмы "Джемкор", внедрена система автоматизированного проектирования. Реконструкция и ремонт производственных площадей КАПО позволили значительно улучшить условия труда рабочих и инженерно-технических работников..."

>Даже если отвлечься от рассмотрения полезности самой концепции мегабомбера в современных условиях, армад 160х не потянет и самый нефтеносный бюджет, в единичном же производстве затраты получатся абсолютно несоразмерные результатам.

ВВС желают иметь 30 Ту-160. Желаете аргументированно возразить ВВС? :-)
От NetReader
К Александр Антонов (09.01.2008 19:48:58)
Дата 09.01.2008 21:30:02

Re: Проблема в...

>Уж первым делом на КАПО разобрали бы недострой на стапелях (титановый лом однако)

Это не лом, однако, а стратегическая продукция на балансе госпредприятия. Которую фиг спишешь просто так, по личному хотению директора.

> В отличие от недостроенных самолетов оборудование не просто место занимает, но и в производственном процессе может пригодиться. А за производственный процесс на КАПО боролись даже во второй половине 90-х

Да ужжж... так боролись, что рабочие падали в голодные обмороки, а руководство встревало в аферы с векселями
http://www.evening-kazan.ru/article.asp?from=number&num_dt=07.12.2004

Так что у оборудования был тогда единственный способ "пригодиться" - быть сваленным в кучу в углу двора, дабы освободить место под арендаторов с живыми деньгами. Ну а там и списать можно по амортизации, обычное дело.


> ВВС желают иметь 30 Ту-160. Желаете аргументированно возразить ВВС? :-)

"Имею желание купить дом, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем же за то, чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями!" (с)
От writer123
К NetReader (09.01.2008 21:30:02)
Дата 10.01.2008 08:46:14

Re: Проблема в...

>Это не лом, однако, а стратегическая продукция на балансе госпредприятия. Которую фиг спишешь просто так, по личному хотению директора.

Оборудование, занятое в этом производстве по-идее тоже. Мобпредписания и всё такое.
От NetReader
К writer123 (10.01.2008 08:46:14)
Дата 10.01.2008 14:27:06

Re: Проблема в...

>>Это не лом, однако, а стратегическая продукция на балансе госпредприятия. Которую фиг спишешь просто так, по личному хотению директора.
>
>Оборудование, занятое в этом производстве по-идее тоже. Мобпредписания и всё такое.

Для приведения оборудования в полную негодность его достаточно демонтировать и свалить в кучу под открытым небом лет на несколько. То есть оно как бы есть по всем бумажкам, а в реале от станка остается одна голая станина, которую на горбу не утащишь. Ну и в отличие от неликвидов продукции, производственные фонды гораздо легче формально амортизировать и списать со временем.
От RuLavan
К A~B (07.01.2008 14:54:30)
Дата 09.01.2008 13:59:24

Деньги (капитал) решают не всё...

Есть и другие типы ресурсов, незаменимых в серьёзном производстве и длительные производственные циклы, без которых никак. К примеру, при любых вложениях в масштабах стабфонда, ни через год, ни через пять, у нас не будет стоять под парами новенький атомный суперавианосец.

Конкретно по авиации - пример SSJ, не испытывающий проблем с финансированием и поддержанный всей мощью государства тем не менее пробуксовывает, у всех на виду.

Из менее заметного, но более близкого к теме - идущий сейчас проект восстановления производства учебного Ил-18Т - самолёта вообще черти знает какого возраста и несравнимой со стратегическим бомбардировщиком сложности тормозит несмотря на чрезвычайно щедрое госфинансирование по тем же причинам, что и стратегов - отсутствие кадров, развал кооперации, и в частности производства двигателей дня них.

Врут, поди, как всегда...
От Александр Антонов
К RuLavan (09.01.2008 13:59:24)
Дата 09.01.2008 16:36:09

Re: Деньги (капитал)


>Конкретно по авиации - пример SSJ, не испытывающий проблем с финансированием и поддержанный всей мощью государства тем не менее пробуксовывает, у всех на виду.

Могу поспорить что SSJ будет "буксовать у всех на виду" поменьше чем "Дримлайнер". Делаем вывод что у "Боинга" тоже проблема с кадрами? А "буксовавший у всех на виду" А-380 - это в "Эйрбасе" была проблема с кадрами?

>Из менее заметного, но более близкого к теме - идущий сейчас проект восстановления производства учебного Ил-18Т - самолёта вообще черти знает какого возраста и несравнимой со стратегическим бомбардировщиком сложности тормозит несмотря на чрезвычайно щедрое госфинансирование по тем же причинам, что и стратегов - отсутствие кадров, развал кооперации, и в частности производства двигателей дня них.

Производство Як-18Т было прекращено в 1990-м. В марте 1993-го, через 10 месяцев после поступления денег на Смоленский авиационный завод, производство было возобновлено (и это не смотря на то что пришлось заново изготавливать оснастку). После чего в течение 5 лет было произведено ещё 62 машины. В наши дни Смоленский авиационный завод осуществляет производство самолетов СМ-92 "Финист", СМ-92Т "Турбо-Финист", Як-18Т, СМ-2000, СМ-2000П и модернизацию Як-40. Количество работающих около 2.5 тыс. человек. Официальный сайт: http://www.smaz.ru

Собственно что происходит с выпуском Як-18Т сегодня:

"...Новый этап жизни Як-18Т начался в 2006 г. К этому времени в училищах гражданской авиации создалась крайне тяжелая обстановка с подготовкой пилотов из-за недостатка материальной части. Дело дошло до того, что годовой налет курсантов составлял всего 50 часов, в три раза меньше требований ИКАО. Для решения этой проблемы Минтрансом РФ был объявлен конкурс на строительство самолета для первоначальной летной подготовки. Учитывая сжатые сроки поставки самолетов в училища, а также сохранившуюся на Смоленском авиационном заводе производственно-технологическую базу, решили возобновить производство Як-18Т.

При этом самолет подвергся серьезной модернизации. Так, топливные баки заменили баками-кессонами, усовершенствовали топливную систему, обшивку из перкаля заменили более долговечной синтетической тканью, установили трехлопастной винт с металлическими лопастями с лучшими тяговыми характеристиками и пониженным уровнем вибрации и шума. Оснастили самолет новой авионикой, кабину оборудовали отдельными приборными досками для курсанта и инструктора. В настоящее время завод получил заказ на 60 Як18Т для летных училищ гражданской авиации. А в ОКБ А. С. Яковлева, как дальнейшее развитие размерного ряда Як18Т сейчас разрабатывается новый тип – Як-118."

Производство заказанной партии в 60 Як-18Т должно быть завершено в 2008-м году.

Да, производимый серийно Воронежским механическим заводом двигатель М-14П кроме Як-18Т используется на самолетах Су-26, Су-29 (М-14ПТ), Су-31 (М-14ПФ), СМ-92, Як-52М и Як-54 (М-14Х).
Сайт: http://web.vrn.ru/vmzinv/

Об авиадвигателях:

"Воронежский механический завод, находящийся в ведении Российского космического агентства, обладает большим производственным потенциалом в двигателестроении и более 50 лет специализируется на серийном производстве поршневых авиационных и жидкостных ракетных двигателей, а так же имеет огромный опыт в производстве высокоскоростных роторных механизмов.

На заводе серийно производятся поршневые авиадвигатели мощностью 360 л.с. (М14П(Х)) и 325 л.с. (М14В26). Высокие эксплуатационные и летные данные двигателей, отмеченные пилотами, позволили активно использовать их на самолетах типа "АН", "Як", "Молния", "Финист", Су-26, Су-29, Су-31 и др., на многоцелевом одномоторном вертолете Ми-34 и двухмоторном К-26, совершающих полеты в климатических условиях севера и юга.

Двигатели серии М-14 по техническим условиям допускаются работать на нескольких сортах
топлива производства США, Англии и др.

Производственные мощности Воронежского механического завода позволяют
производить до 2 000 шт. двигателей в год.

Сегодня в России и странах СНГ с поршневыми двигателями ВМЗ летает свыше 8 тыс.
самолетов и вертолетов, не менее 500 шт. воронежских двигателей работает в США.

В рамках реализации программы "Самолет и горизонт" ВМЗ разработал и приступил к изготовлению новых поршневых двигателей мощностью 420 л.с. (М9Ф) и 160 л.с. (М5). В стадии разработки двигатели мощностью 275 л.с. (Мб), 260 л.с. (М7) и 240 л.с. (М7 вертолетный)."
От RuLavan
К Александр Антонов (09.01.2008 16:36:09)
Дата 09.01.2008 17:14:13

Это теория. А на практике

по госконтракту они должны были передать в 2007 году 30 новых Як-18Т, а по факту получилось только 5. И в 2008 они все не доделают, просрочат на 2009 год. И это при том, что сам самолёт вобщем-то нехитрый не новый для них какой-нибудь и выдали им на постройку 60 машин миллиард рублей, по 660 тысяч долларов за Яшку...

И с получением движков у них проблемы возникли, и со стойками шасси. И не то, чтобы там какое-то ворьё собралось, просто авиапром, как любое сложное производство - система очень инерционная. После развала снова запустить этот маховик очень тяжело.

Врут, поди, как всегда...
От Александр Антонов
К RuLavan (09.01.2008 17:14:13)
Дата 09.01.2008 19:12:16

Re: Это теория....

>по госконтракту они должны были передать в 2007 году 30 новых Як-18Т, а по факту получилось только 5.

24 июля прошлого года Вы писали что "По контракту почти половина - в этом году, остальные в следующем. Не успеют, как водится :). Но судя по тому, что что-то уже в воздухе летает, несколько штук до конца года могут и передать."

Так сколько по контракту должны были передать в 2007-м - 30, или все таки 25?

Первые Як-18Т 36-й серии были выпущены к концу первого полугодия 2007-го года. Учитывая что Вам писали:

"В феврале на заводе была комиссия авиапрома и ФАВТа, на стапелях 5 ВС, заказы на комплектующие размещены полностью на 25 машин (план с.г.). Выводы комиссии - состояние выполнения госзаказа удовлетворительное. Знаю, что начались проблемы с поставкой стоек шасси, которые делает Нижненовгородский "Гидромаш", деньги они получили, подписались на поставку стоек в мае, но уже уведомили завод, что смогут только в августе так как у них есть другие "более важные" заказы. Дело здесь не в возможностях "Гидромаша", а в "обиде", что Смоляне отобрали в "Соколе" заказ на "Учебные парты", в качестве которых Нижегородцы пытались всучить в Училища ГА М-101Т "Гжель". Думаю, что при правильной и настойчивой поддержке Минтрансом Смолян (С точки зрения взаимодействия с руководством авиапрома) заказ по этому году будет выполнен. Хотя в нашей стране что хочешь может случиться в любое время. Удачи, ВАФ."

Могу ли я предположить что эти пять Як-18Т были построены к середине, а не к концу 2007-го года?

Похоже так оно и есть:

"В январе-июне (2007 г.) авиастроительные предприятия сдали 10 самолетов, из них два - среднеи дальнемагистральные (Ту-154 и Бе-200), восемь - легкие самолеты (СМ-92, Як-18Т, М-101 "Гжель"), а также 35 гражданских вертолетов. В ремонте находятся 17 единиц средне- и дальнемагистральных самолетов."

1 - СМ-92, 5 - Як-18Т, 2 - М-101 "Гжель"?

С уважением, Александр
От RuLavan
К Александр Антонов (09.01.2008 19:12:16)
Дата 09.01.2008 20:12:06

Re: Это теория....

По контракту емнип всё-таки 25, на сайте госзакупок лично смотрел тогда, при желании можно и сейчас раскопать. Но instructor, который лично с этой темой знаком, писал что 30. По передаче, на самом деле, точных официальных данных нет вообще. Из неофициальных форумных - пять сданных, плюс ещё несколько практически готовых, но которые не сдали до конца года под предлогом того, что зимой их перегонять нежелательно, погоды плохие бывают, пусть на заводе до весны постоят :). Тоже на форуме avia.ru обсуждалось. Регистрационные данные даже переданных неизвестны, кроме одной машины, которую на МАКСе экспонировали.

По двигателям для них как раз там же на днях темка завелась, кстати: http://www.forum-avia.ru/forum/4/6/225027657398844866441199727446_1.shtml?topiccount=36
Там как раз обрисована нынешняя ситуация
"лапшин:

2 Бизон:
Увы,с двигателями семейства М-14 (М-9Ф)ситуация патовая,если не сказать больше.С одной стороны,моторы востребованы и любимы (в т.ч.рынок США имеет устойчивую емкость несколько десятков моторов в год);с другой стороны производство их дышит на ладан и фактически не существует вовсе.И это несмотря на то,что доработанный Як-18Т выбран в качестве учебного самолета в училишах ГА и в связи с этим имеется гос.заказ на моторы - по моим сведениям для этого метут по всем сусекам и скребут по всем амбарам,стараясь набрать комплектующих на заказанную партию.И если механообрабатываемые детали еще можно выточить,то литье уже фактически утрачено - и как будет разруливаться эта ситуация,одному Богу известно.
"
"instructor:

Доброго здоровья Всем. Подтверждаю оценку Лапшина о состоянии дел в Воронеже. Госзаказ на 60 двигателей М-14п у Воронежа уже есть и в этом году будет еще + 30 двигателей. Но литейное производство на конец 2007 года еще не восстановлено. Правда Воронежцы обещают заказ выполнить, скорее всего это будет кооперация. Возможно литье возьмется делать авиаремзавод в Кубинке, вроде у них сохранена технология и документация. Но цена на новый двигатель запредельная, называют 48т$! Говорят, что военные и погранцы, заказывали в Воронеже 4 двигателя в 2006 году, подписавшись на эту цену и теперь это "обоснованная" предыдущим госзаказом цена. Воронеж "имеет право" даже её увеличить на официальную инфляционную составляющую. Удачи, ВАФ."
Что бы там их офсайт не трубил гордо про 2000 в год :(.

Проблемы же с восстановлением производства Ту-160 мне и представить страшно.

Врут, поди, как всегда...
От Александр Антонов
К RuLavan (09.01.2008 20:12:06)
Дата 10.01.2008 14:17:53

Re: Это теория....



>По двигателям для них как раз там же на днях темка завелась, кстати: http://www.forum-avia.ru/forum/4/6/225027657398844866441199727446_1.shtml?topiccount=36
>Там как раз обрисована нынешняя ситуация
>"лапшин:

>2 Бизон:
>Увы,с двигателями семейства М-14 (М-9Ф)ситуация патовая,если не сказать больше.С одной стороны,моторы востребованы и любимы (в т.ч.рынок США имеет устойчивую емкость несколько десятков моторов в год);с другой стороны производство их дышит на ладан и фактически не существует вовсе.И это несмотря на то,что доработанный Як-18Т выбран в качестве учебного самолета в училишах ГА и в связи с этим имеется гос.заказ на моторы - по моим сведениям для этого метут по всем сусекам и скребут по всем амбарам,стараясь набрать комплектующих на заказанную партию.И если механообрабатываемые детали еще можно выточить,то литье уже фактически утрачено - и как будет разруливаться эта ситуация,одному Богу известно.

Вообщем "...литейное производство на конец 2007 года еще не восстановлено..."

http://www.vmzcs.ru/

"...Оборудование с маркой ВМЗ надежно зарекомендовало себя на месторождениях России, Средней Азии, Дальнего Востока, в шельфовых зонах Крайнего Севера, Каспия.
Конкурентоспособность нефтегазового оборудования обеспечивается за счет технологий «двойного назначения», применяемых при производстве ракетных и авиационных двигателей:
изготовление деталей методом точного литья;
использование уплотнительных материалов нового поколения, в том числе с эффектом «памяти формы»
уплотнения «металл-металл», обеспечивающие надежную работу при давлениях 70-105 МПа и в агрессивных средах..."

"...Производство нефтегазового оборудования ФГУП "Воронежский механический завод" сертифицировано Американским Нефтяным Институтом (API) по 7 спецификациям -
6A, 6D, 11V1, 16A, 16C, 16D, 17D - с правом простановки на изделиях монограммы API.
Система управления качеством Воронежского механического завода сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001.
При содействии ОАО «Газпром» ВМЗ освоил более 100 видов изделий, успешно работающих не только в нефте- и газоносных регионах России — Астрахани, Оренбурге, Краснодаре, Нижневартовске, Новом Уренгое, — но и в странах СНГ, Азии, Европы и Америки..."

Завод производит кучу нефтегазового оборудования (как понимаете в нашей стране это весьма "хлебное" производство). Не могу поверить в то что вопреки написанному на сайте технология точного литья на заводе до сего времени в производстве не использовалась. :-)
От NV
К Александр Антонов (10.01.2008 14:17:53)
Дата 10.01.2008 14:32:14

Такой передовой двигатель

> Завод производит кучу нефтегазового оборудования (как понимаете в нашей стране это весьма "хлебное" производство). Не могу поверить в то что вопреки написанному на сайте технология точного литья на заводе до сего времени в производстве не использовалась. :-)

как М-14 ;-) вообще-то в технологическом смысле находится на уровне авиамоторостроения конца 30-х годов - и соответственно ничего такого сверхсложного, сверхточного и сверхеще-какого-нибудь из себя не представляет (в том числе в производстве и ремонте).

Виталий
От А.Никольский
К Александр Антонов (09.01.2008 16:36:09)
Дата 09.01.2008 16:54:14

Re: Деньги (капитал)

Делаем вывод что у "Боинга" тоже проблема с кадрами? А "буксовавший у всех на виду" А-380 - это в "Эйрбасе" была проблема с кадрами?
++++
Есть мнение, что таки-да, правда не с инженерными, а с менеджерскими. У нас, увы, и с теми, и с другими

С уважением, А.Никольский
От Александр Антонов
К А.Никольский (09.01.2008 16:54:14)
Дата 09.01.2008 17:19:40

Re: Деньги (капитал)

> Делаем вывод что у "Боинга" тоже проблема с кадрами? А "буксовавший у всех на виду" А-380 - это в "Эйрбасе" была проблема с кадрами?
>++++
>Есть мнение, что таки-да, правда не с инженерными, а с менеджерскими. У нас, увы, и с теми, и с другими

Последнее время я часто сталкиваюсь с тем что субьективные мнения людей о происходящем не совсем соответствуют обьективному положению дел. Постоянно приходится перепроверять. :-(

Так с кем поспорить что первый полет "Суперджета" состоится раньше первого полета "Дримлайнера"? :-)

С уважением, Александр
От Flanker
К Александр Антонов (09.01.2008 17:19:40)
Дата 09.01.2008 21:42:00

Re: Деньги (капитал)


> Последнее время я часто сталкиваюсь с тем что субьективные мнения людей о происходящем не совсем соответствуют обьективному положению дел. Постоянно приходится перепроверять. :-(

> Так с кем поспорить что первый полет "Суперджета" состоится раньше первого полета "Дримлайнера"? :-)
Со мной не хотите :)
Это уж не говоря о том, что первый полет и начало перевозок пассажиров на регулярных линиях это две большие разницы. В первый полет можно отправить машину вообще почти без всего, кривую-косую сырую и глючную, сделать кружок блинчиком над еродромом, а потом полгода еще готовить самолет к нормальным летным испытаниям. А вот сделать ДОВЕДЕННЫЙ и КОММЕРЧЕСКИ УСПЕШНЫЙ (то есть продаваемый) гражданский лайнер это уже немного иной уровень и у Боинга тут даже при всех его нынешних проблемах шансов поболее, это надо признать. Так что трубить в фанфары еще очень рано уважаемый Александр.
От Александр Антонов
К Flanker (09.01.2008 21:42:00)
Дата 10.01.2008 13:15:23

Re: Деньги (капитал)


>> Так с кем поспорить что первый полет "Суперджета" состоится раньше первого полета "Дримлайнера"? :-)
>Со мной не хотите :)

Заметано. Если первый полет "Дримлайнера" состоится раньше первого полета "Суперджета" напомните мне, я буду публично посыпать голову пеплом. :)

>Это уж не говоря о том, что первый полет и начало перевозок пассажиров на регулярных линиях это две большие разницы.

Началу перевозки пассажиров всё же предшествует первый полет. Как известно он задержан и для той и для другой машины.

>В первый полет можно отправить машину вообще почти без всего, кривую-косую сырую и глючную, сделать кружок блинчиком над еродромом, а потом полгода еще готовить самолет к нормальным летным испытаниям.

Первый полет "Дримлайнера" обещали на середину лета 2007-го, а начало коммерческой эксплуатации уже в мае 2008-го.
Так что про пол года между первым полетом и нормальными летными испытаниями это Вы хватили.

>А вот сделать ДОВЕДЕННЫЙ и КОММЕРЧЕСКИ УСПЕШНЫЙ (то есть продаваемый) гражданский лайнер это уже немного иной уровень и у Боинга тут даже при всех его нынешних проблемах шансов поболее, это надо признать. Так что трубить в фанфары еще очень рано уважаемый Александр.

Какие фанфары? Я всего лишь отмечаю что сроки по "Дримлайнеру" уже сорваны больше чем наполгода, а по "Суперджету" задержка программы ещё не достигала и одного месяца, однако форумная околоавиационная общественность видит "соринку" в глазу Сухого, но не замечает "бревно" в деснице Боинга.
Ну как же, ведь в Боинге работают про профессионалы, куда до них отчественным недоучкам из Гражданских самолетов Сухого.
Давайте все же оперировать фактами, а не представлениями о том как за границей хорошо, а "в Рассее" плохо.
От NV
К RuLavan (09.01.2008 13:59:24)
Дата 09.01.2008 14:11:56

Вот так новость

>Из менее заметного, но более близкого к теме - идущий сейчас проект восстановления производства учебного Ил-18Т - самолёта вообще черти знает какого возраста и несравнимой со стратегическим бомбардировщиком сложности тормозит несмотря на чрезвычайно щедрое госфинансирование по тем же причинам, что и стратегов - отсутствие кадров, развал кооперации, и в частности производства двигателей дня них.

ну вроде Ил-18Т был (и есть) всегда транспортным. Какая-то странная новость. Может, все же какой-то другой самолет имелся в виду ?

Виталий
От Danilmaster
К NV (09.01.2008 14:11:56)
Дата 09.01.2008 14:26:26

Видимо Як-18Т(-)
От RuLavan
К Danilmaster (09.01.2008 14:26:26)
Дата 09.01.2008 17:01:10

Угу, Рву волосы от стыда :) (-)
От А.Никольский
К A~B (07.01.2008 14:54:30)
Дата 07.01.2008 19:15:50

как сказал про место, где делают мотор для Ту-160

гендир НПО Сатурн Ю.Ласточкин, для востановления самарского двигателестроительного "куста" надо 4-5 лет, несколько млрд долл, несколько десятков хороших менеджеров и несколько сот хороших инженеров. А так восстановить можно, опыт СССР показывает, что задача реальная
С уважением, А.Никольский
От Александр Антонов
К А.Никольский (07.01.2008 19:15:50)
Дата 08.01.2008 10:26:31

Re: как сказал...

Здравствуйте

>гендир НПО Сатурн Ю.Ласточкин, для востановления самарского двигателестроительного "куста" надо 4-5 лет, несколько млрд долл, несколько десятков хороших менеджеров и несколько сот хороших инженеров. А так восстановить можно, опыт СССР показывает, что задача реальная

"Аэрокосмическое обозрение" № 2, 2006, стр. 122

www.aeroreview.ru/?/pages/ako/ako_200602_120125/ako_200602_122.htm

"- Безусловно, сегодня одно из наиболее приоритетных направлений для СНТК - работа по гособоронзаказу, поскольку двигателями марки «НК» оснащают все самолёты стратегической авиации (Ту-160, Ту-142, Ту-95, Ту-22МЗ, Ан-22). Летать им предстоит ещё не один десяток лет, поэтому на первом месте у нас сопровождение эксплуатации двигателей, установленных на этих машинах и их модернизация.

Одна из наиболее важных задач - модернизация бомбардировщиков Ту-160, в том числе и их двигателей. Созданные ещё в конце 70-х годов, они и сегодня обеспечивают самолёту заданные ЛТХ. Естественно, за два десятка лет эксплуатации выявились определённые недос- татки, но сегодня они практически все устранены.

Применение новых конструктивных и технологических решений при модернизации двигателей существенно улучшит ЛТХ Ту-160. Практически это новый двигатель, с измененным газогенератором, с увеличенной надёжностью. Испытания подтвердили расчётные характеристи- ки. Двигатель состоялся, и это можно уверенно констатировать.

Интересно то, что мы кардинально поменяли свои отношения с МО РФ. Сегодня мы стре- мимся соединить хорошие технические решения и качество двигателя с минимумом затрат, в том числе и на сопровождение его в эксплуатации. Пожалуй, впервые в российской истории про- мышленность «пошла от заказчика», и нашу позицию поддерживает руководство ВВС, с которым мы работаем очень плотно.

НК-32 уже сегодня широко применяют в наземных установках. В Газпроме это НК-36, в энергетике - НК-37 с модернизированным газогенератором. Его эксплуатация на земле подтвердила правильность принятых решений, а накопленный опыт позволил нам приступить к модернизации и авиадвигателей, причём мы уверены, что получим требуемые характеристики, в том числе и по ресурсу. А в сложившихся условиях для МО это достаточно важно, поскольку существенно снижает стоимость эксплуатации двигателей. Сегодня мы вышли на ресурс 2000 ч и работаем на увеличение этого показателя.

Есть и ещё путь уменьшения затрат. Он достаточно прост - проводить модернизацию одновременно с капремонтом. Все узлы, которые необходимо модернизировать, мы заменим в процессе ремонта, что удешевит модернизацию примерно вдвое. Так что к модернизации НК-32 мы полностью готовы и технически, и с точки зрения конструкторской базы.

Двигателями НК-12 оснащены сегодня самолёты Ту-95 и Ту-142. Эти машины ещё долго будут оставаться в эксплуатации, и здесь задача СНТК - ремонт, сопровождение эксплуатации. Рассматриваем и вопросы увеличения ресурса, в том числе и межремонтного для этих моторов. НК-12 до сих пор - один из самых экономичных и надёжных двигателей в авиации. Сегодня производство его прекращено, но мы всё же стремимся внести в двигатель элементы новых технологий. В частности, меняем лопатки турбины, что улучшит ресурсные показатели.

Двигатель НК-25 по конструкции очень похож на НК-32, он достаточно надёжен, но производство его также прекращено. Как и в случае с НК-12, первоочередная задача - качество ремонта.

В Самаре сегодня четыре предприятия, тесно связанных с двигателями марки «НК»..."

СМИшная шумиха поднятая в последнее время вокруг того что Ту-160 "скоро останутся без двигателей" выеденного яйца не стоит. Логичнее было бы если бы шумиха была поднята вокруг НК-25 для Ту-22М3, их во всяком случае сотни, тогда как Ту-160 меньше двух десятков.

Продолжу:

МОСКВА, 12 апреля 2006. (Корр. АРМС-ТАСС). ОАО "СНТК им. Кузнецова" завершило работы по модернизации двигателей НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160, заявил корр. АРМС-ТАСС генеральный директор самарского предприятия Сергей Тресвятский на 9-м международном салоне "Двигатели 2006". По его словам, в последние два года модернизация НК-32, проводимая в рамках гособоронзаказа, была в числе приоритетных работ предприятия. Построено несколько модернизированных двигателей с повышенной надежностью и увеличенным ресурсом. К настоящему времени изделие прошло все необходимые испытания, включая государственные летные и готово к установке на бомбардировщики Ту-160. Принятие модернизированных Ту-160 в состав ВВС включено в российскую программу вооружений, рассчитанную до 2015 г.

Как сообщалось ранее, в 2006 г. ВВС России получат три стратегических бомбардировщика Ту-160 - один заново построенный и два модернизированных. На одном из этих самолетов отрабатывается методика модернизации, которую впоследствии пройдут все 14 самолетов этого типа, имеющиеся в составе ВВС России. Ежегодно планируется принимать на вооружение ВВС РФ по одному модернизированному Ту-160.

Кроме Ту-160 двигатели "НК" установлены на бомбардировщиках Ту-95, Ту-142 и Ту-22М3. Их также планируется модернизировать."

Да, Тресвятский уже уволен, но государство не допустило банкротства СНТК им. Кузнецова. И не потому что НК-32 делать негде (в конце концов ОАО "Моторостроитель" успешно клепает его наземный аналог НК-36 десятками) а потому что ОАО "Моторостроитель" - это серийное производство, а СНТК им. Кузнецова - опытное, и тянет оно не только тему модернизации НК-32.

С уважением, Александр
От А.Никольский
К Александр Антонов (08.01.2008 10:26:31)
Дата 08.01.2008 13:34:38

Re: как сказал...

Да, Тресвятский уже уволен, но государство не допустило банкротства СНТК им. Кузнецова.
++++
оно его не допускает, просто надавив на кредитора - банк ВБРР, кажется. А чтобы заплатить зарплату хотя бы части народа и неотложные платежи энергетикам и в бюджет выбита госсубсидия в 700 млн руб плюс Оборонпром сам поднатужился и дал 100 млн руб своих. Но это средства не на восстановление предприятия, а именно на то, чтоб его судебные приставы с кредиторами не разобрали на запчасти. Сколько потребуется для восстановления, пока толком расчетов нет.
С уважением, А.Никольский
От Александр Антонов
К А.Никольский (08.01.2008 13:34:38)
Дата 08.01.2008 21:54:31

Re: как сказал...

>Да, Тресвятский уже уволен, но государство не допустило банкротства СНТК им. Кузнецова.
>++++
>оно его не допускает, просто надавив на кредитора - банк ВБРР, кажется. А чтобы заплатить зарплату хотя бы части народа и неотложные платежи энергетикам и в бюджет выбита госсубсидия в 700 млн руб плюс Оборонпром сам поднатужился и дал 100 млн руб своих. Но это средства не на восстановление предприятия, а именно на то, чтоб его судебные приставы с кредиторами не разобрали на запчасти. Сколько потребуется для восстановления, пока толком расчетов нет.

Чемезов в конце декабря сказал что проведен технический аудит и подготовлена программа модернизации. Собственно вот:

" - Финансовое и экономическое оздоровление оборонных предприятий является одной из главных задач недавно созданной госкорпорации "Ростехнологии", заявил ее гендиректор Сергей Чемезов.
"Что касается оздоровления предприятий, входящих в оборонный комплекс, то это как раз одна из задач созданной корпорации", - заявил С.Чемезов в четверг на пресс-конференции в центральном офисе "Интерфакса" в Москве.
В качестве примера такого оздоровления он привел ситуацию с Самарским научно-техническим комплексом им.Кузнецова.По словам С.Чемезова, когда-то СНТК им.Кузнецова было одним из основных предприятий, занимавшихся созданием двигателей для авиации и космоса."Сегодня ситуация на этом предприятии очень печальная, практически предбанкротная", - сказал С.Чемезов.
В то же время, по его словам, за короткое время после того, как дочернее предприятие корпорации "Ростехнологии" - компания "Оборонпром" была назначена "единоличным исполнительным органом" по управлению СНТК им.Кузнецова, были достигнуты определенные результаты.
"Мы добились санации предприятия. Государство выделило около 700 млн рублей на погашение задолженности, прежде всего по зарплате, некоторым налогам", - сказал С.Чемезов.
Он сообщил, что проведен технический аудит СНТК им.Кузнецова, подготовлена программа модернизации. "Сейчас готовится программа оздоровления всего предприятия. И уже налицо конкретные положительные результаты", - сказал С.Чемезов.
По его словам, подобная практика будет продолжена и с другими предприятиями, которые войдут в состав госкорпорации "Ростехнологии".

С уважением, Александр
От А.Никольский
К Александр Антонов (08.01.2008 21:54:31)
Дата 09.01.2008 13:17:02

Re: как сказал...

Он сообщил, что проведен технический аудит СНТК им.Кузнецова, подготовлена программа модернизации.
++++
программа-то только готовится, как видно, пока проведены неотложные антибанкротные мероприятия. Следует, естественно, пожелать всяческого успеха Ростехнологиям в спасении самарских предприятий, тем более, что больше это сделать некому, но пока они находятся в самом начале пути
С уважением, А.Никольский
От writer123
К А.Никольский (07.01.2008 19:15:50)
Дата 07.01.2008 19:26:05

Re: как сказал...

>несколько сот хороших инженеров
Едва ли не непреодолимое препятствие за означенный срок.
От Бурлак
К A~B (07.01.2008 14:54:30)
Дата 07.01.2008 15:26:17

Re: А в...

Дело - табак!

Самая большая проблема - кадры. За 90-е кадры для промышленности не готовили совсем. ПТУ были просто закрыты. Старые кадры либо ушли на пенсию, либо на частные предприятия, поменяв специальность, либо просто став бизнесменами. Возвращаться назад не собираются, да и уже дисквалифицировались по своей бывшей специальности.

Завод сейчас спешно набирает людей и учит рабочим специальностям. Но есть проблема с новейшим оборудованием. От CNC-станков, где заточка фрезы не имеет смысла по причине её отсутствия, так как это лазер или плазма, но нужно хорошо знать компьютер и CAD, старые рабочие в ужасе шарахаются, старые инженеры тоже. А молодёжь можно заманить только высокой зарплатой и перспективой роста.
От A~B
К Бурлак (07.01.2008 15:26:17)
Дата 08.01.2008 13:40:36

Re: А в...

Вот видите, может и хорошо, что старые кадры разбежались. Станки сейчас принципиально новые (см. Ваш второй абзац) и соответственно опыт их по работе со старыми станками скорее вреден.
От Бурлак
К A~B (08.01.2008 13:40:36)
Дата 08.01.2008 17:39:23

Не хорошо.

Дело - табак!

>Вот видите, может и хорошо, что старые кадры разбежались. Станки сейчас принципиально новые (см. Ваш второй абзац) и соответственно опыт их по работе со старыми станками скорее вреден.

Кроме опыта работы со станками, есть ещё общий опыт. Который по наследству должне передаваться. Преемственность поколений должна быть. А у нас, в результате дерьмократических катастрофических реформ, таковая была нарушена.
От A~B
К Бурлак (08.01.2008 17:39:23)
Дата 08.01.2008 20:58:43

Re: Не хорошо.

>Кроме опыта работы со станками, есть ещё общий опыт. Который по наследству должне передаваться.

А если переход на качественно новый уровень техники? Dhzlkb опыт работы на старом токарном станке с ручным управлением поможет в освоении станка с ЧПУ. А чертежи все сохранились, надо лиш перевести их в формат для современного САПР.