От Begletz
К All
Дата 04.01.2008 22:04:19
Рубрики Прочее;

Уважаемые, есть вопрос по Транссибу в РЯВ

Сколько угля сжигалось на переброску одного стреднестатистического эшелона из, скажем, Питера в, скажем, Мукден?

И сколько там реально сжигалось угля и сколько дров в общем зачете? Что-нибудь известно об этом?
От Grozny Vlad
К Begletz (04.01.2008 22:04:19)
Дата 08.01.2008 08:15:01

ИСТОРИЯ КВЖД И РОССИЙСКОЙ ЭМИГРАЦИИ В КИТАЕ (первая половина ХХ века)

http://asiapacific.narod.ru/countries/china/n_e_ablova/soderzanie.htm


Грозный Владислав
От Grozny Vlad
К Begletz (04.01.2008 22:04:19)
Дата 08.01.2008 08:13:44

Свежая статья из "Власти" про КВЖД

Напрямую затрагиваемых вопросов не касается, но интересно:

http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=838761

Грозный Владислав
От Железный дорожник
К Begletz (04.01.2008 22:04:19)
Дата 08.01.2008 01:01:24

добавлю свои 5 копеек

Привет!
Не совсем понятен вопрос о топливе для паровозов в то время на Транссибе. Как Вам уже ответили - на тот момент (РЯВ, 1904-1905гг) паровозы на Транссибе (в подавляющем большинстве – типа Ов, Од) отапливались в основном дровами, и только в небольшом количестве местным углём. Разработка угля была на Урале, Кузбассе ( правда чуть позже) и под Иркутском. По нефти тоже уже ответили, можно добавить, что для её использования нужна была дорогостоящая инфраструктура – нефтехранилища, нефтекачки, оборудование для паровозов. Но главное – дорогостоящая доставка. Поэтому паровозы на Транссибе нефтью почти никогда не отапливались. Но для доставки войск, как ни странно, не это было главное. Леса в Сибири было полно, заготовка его для топлива была налажена. Основным «тормозом» переброски войск оказалось водоснабжение паровозов и проектная пропускная способность линий, особенно Средне-Сибирской ж.д. в силу её продолжительного гористого профиля (участки Ачинск-Нижнеудинск и Зима-Половина). В этих местах применялась двойная тяга и паровозы-толкачи. Тут надо немного коснуться истории создания Транссиба. Юра Ильин в своей книге «Создание Великого Сибирского пути» пишет: «При решении о строительстве Сибирской магистрали даже её наиболее последовательные сторонники весьма скептически отногсились к возможности быстрой окупаемости новых линий. Также считал и С.Ю.Витте. … Дорога строилась из общегосударственных интересов, причём на первое место выдвигались военные соображения, а затем колонизация Сибири, переселенческое движение и вообще экономическое развитие Сибири.» Вначале при постройке Сибирской магистрали (1898 год) планировали ограничиться всего 3 парами поездов в сутки, и на основании этого расчитывались строительные сметы. Однако в процессе строительства уже стало ясно, что нужно поднимать пропускную способность, и её довели до 7 пар поездов в сутки по воинскому графику (путём постройки дополнительных разъездов и усиления водоснабжения). К 1902 году путём ещё замены лёгких рельс более тяжёлыми и повышения скоростей движения довели до 9 пар. Работы по усилению линии практически не прекращались со времени открытия движения (прим. 1898 год). В 1902 г. С.Ю.Витте совершил поездку по Великому Сибирскому пути на Дальний Восток. По результатам этой поездки он составил обширный «Всеподданейший доклад», где им отмечалось, что именно Средне-Сибирская ж.д. , и особенно её горные участки, является самым узким местом Транссибирской магистрали. Далее проводились изыскания для кардинального усиления этих участков. После начала РЯВ были приняты экстренные меры, которые позволили к концу 1904 г. довести пропускную способность Средне-Сибирской ж.д. до 15-17 пар поездов в сутки. После РЯВ, когда выделены были необходимые средства, Транссиб кардинально модернизировали (усиление водоснабжения, вторые пути, смягчение профиля, военные продовольственные пункты, более мощные паровозы), доведя пропускную способность до 34/48 пар поездов в сутки (48 пар по воинскому графику). Эти работы были практичеки полностью завершены до событий 1917 года. Так что болшевикам достался передовой по тем временам Транссиб. Ещё обратите внимание, в какой короткий срок была решена проблема этой магистрали, так что здесь обвинять в медлительности Николая II совсем неверно. Всё это я почерпнул из книги Ю.Ильина «Создание Великого Сибирского пути» т.1,2, С-Пб, 2005.
От Begletz
К Железный дорожник (08.01.2008 01:01:24)
Дата 09.01.2008 06:11:27

Спасибо, очень интересно

Однако, я опять-таки сошлюсь на Вересаева, который писал, что эшелоны стояли днями и часами, т к не хватало "буквально всего" т е дров, паровозов и пр. Т е дорога быстро оказалась перегружена.

На топку дровами расчитывать не стОило, т к во-1х, вырубать лес вблизи от дороги плохо, зимой снег будет заносить (если вы по ТС ездили, то он весь обсажен деревьями по этой причине, где леса нет, причем часто в неск рядов). Во-2х, какой лес, скажем, в зап Сибири, где от Омска до Н-ска сплошняком почти тянется солончаковая степь с редкими березовыми "колками?" Участок близ Читы я знаю плохо, но там тоже где-то степи монгольские начинаются, так что дрова издалека возить надо.
От Железный дорожник
К Begletz (09.01.2008 06:11:27)
Дата 09.01.2008 14:10:03

Re: Спасибо, очень...

>Однако, я опять-таки сошлюсь на Вересаева, который писал, что эшелоны стояли днями и часами, т к не хватало "буквально всего" т е дров, паровозов и пр. Т е дорога быстро оказалась перегружена.

То что дорога оказалась быстро перегружена - об этом-то я и писал, поскольку военные перевозки в связи с РЯВ быстро достигли максимальной проектной пропускной способности магистрали. И в этом случае и эшелоны должны были застревать на узловых станциях и паровозов могло не хватать, поскольку их количество там было по первоначальному проекту! Одновременно всё-равно предпринимались меры по пропуску этих поездов. Но вот с дровами было проще, поскольку ими отапливалось всё, не только паровозы. Существовали специальные артели, заготавливающие дрова на отведённых "лесных дачах" возле крупных станций, или там, где были лесные массивы, там же были организованы "склады топлива", представляющие собой вреницы поленниц на отведённых участках земли. В общем на счёт дров "Не верю!" (с)(не помню, чьё). Нужно учесть, правда, что были установлены нормы потребления дров для отопления наличного количества паровозов, в соответствии с которыми и велись заготовки, и если количество паровозов увеличивалось то всё могло быть :), хотя и резервы тоже были.
От Warrior Frog
К Железный дорожник (09.01.2008 14:10:03)
Дата 09.01.2008 16:02:27

К стати, амурские пароходы, ходили на дровах еще очень долго.

Здравствуйте, Алл
Отдельные, вплоть до 50х годов.
От Grozny Vlad
К Warrior Frog (09.01.2008 16:02:27)
Дата 09.01.2008 16:07:39

Re: К стати,...

>Отдельные, вплоть до 50х годов.
Зейские ходили и в 70-х.

Грозный Владислав
От AlexNE
К Begletz (04.01.2008 22:04:19)
Дата 05.01.2008 17:12:33

разница между паровозом и пароходом

Не то чтобы принципиально, но учитывать в расчетах нужно.
Паровозам не нужно было тащиться по всему мартшруту, а только проходить свой перегон.
Соответственно, "дозаправка" осуществлялась на месте и зачастую из местных запасов топлива.
От Begletz
К AlexNE (05.01.2008 17:12:33)
Дата 05.01.2008 22:10:07

А какие на Трассибе были местные запасы топлива, кроме дров? (-)
От Мелхиседек
К Begletz (05.01.2008 22:10:07)
Дата 08.01.2008 22:34:39

Re: А какие...

в анжерке добывали уголь для нужд железной дороги
От Васильич
К Begletz (05.01.2008 22:10:07)
Дата 05.01.2008 23:23:57

Re: А какие...

Уголь добывали в Уссурийском крае, на Урале тоже...
От Мелхиседек
К Васильич (05.01.2008 23:23:57)
Дата 08.01.2008 22:33:51

Re: А какие...

>Уголь добывали в Уссурийском крае, на Урале тоже...
еще около минусинска на изыхском и черногорском месторождениях, далее водным пётём до красноярска везли
От Старик
К Васильич (05.01.2008 23:23:57)
Дата 06.01.2008 01:59:17

Уссурийский уголь

>Уголь добывали в Уссурийском крае, на Урале тоже...

По свидетельству А.Валеева наместник писал в 1903, что всю добычу уссурийского угля следует тратить только на нужды флота и крепостей, питая паровозы жидким топливом и дровами.
От Васильич
К Старик (06.01.2008 01:59:17)
Дата 06.01.2008 04:11:29

Re: Уссурийский уголь

>По свидетельству А.Валеева наместник писал в 1903, что всю добычу уссурийского угля следует тратить только на нужды флота и крепостей, питая паровозы жидким топливом и дровами.

Похоже локомотивы на Транссибе дровами достаточно долгое время топились.
Нефть туда дорого возить, к тому же Уссурийская ЖД поначалу время была изолированная ЖД, а вот дровяное отопление - это запросто...
И еще: согласно Ракову в Сибири и на Дальнем Востоке паровозы были с отоплением на твердом топливе.
От Begletz
К Васильич (06.01.2008 04:11:29)
Дата 06.01.2008 19:23:23

См т ж у Вересаева "Не хватало дров" а мазут он не упоминает (-)
От Grozny Vlad
К Begletz (06.01.2008 19:23:23)
Дата 07.01.2008 12:45:11

Ну он все-таки доктор, а не технарь...

Не самый надежный источник. Мог писать исходя из собственного понимания.

Грозный Владислав
От Mike
К Grozny Vlad (07.01.2008 12:45:11)
Дата 07.01.2008 14:28:55

доктор человек образованный

>Не самый надежный источник. Мог писать исходя из собственного понимания.

и если ему скажут, что нет дров, то он прекрасно способен понять, что нет именно дров, а не чего-то иного.

С уважением, Mike.
От Grozny Vlad
К Mike (07.01.2008 14:28:55)
Дата 07.01.2008 15:13:24

Не исключено...

>и если ему скажут, что нет дров, то он прекрасно способен понять, что нет именно дров, а не чего-то иного.
Интересно, насколько соответстует истине то, что ночное движеение по КВЖД было запрещено потому, что проходящие поезда мешали спать наместнику?

Грозный Владислав
От Warrior Frog
К Grozny Vlad (07.01.2008 15:13:24)
Дата 08.01.2008 20:29:03

Хи=Хи, "Где дом, а Где Кура :-))

Здравствуйте, Алл
>>и если ему скажут, что нет дров, то он прекрасно способен понять, что нет именно дров, а не чего-то иного.
>Интересно, насколько соответстует истине то, что ночное движеение по КВЖД было запрещено потому, что проходящие поезда мешали спать наместнику?

Наместник спал на всем 1500 км протяжении ЖД? :-))

ПМСМ, просто напросто, боялись рецидивов "боксерского востания" в виде открученного рельса.

>Грозный Владислав
От Grozny Vlad
К Warrior Frog (08.01.2008 20:29:03)
Дата 09.01.2008 07:20:16

Это пример из Вересаева :-))

>>Интересно, насколько соответстует истине то, что ночное движеение по КВЖД было запрещено потому, что проходящие поезда мешали спать наместнику?

>Наместник спал на всем 1500 км протяжении ЖД? :-))
Вестимо нет, но там накапливались эшелоны и график ломался.
Л.И.Брежнев тоже не над всей территорией СССР одновременно летал:-)

Грозный Владислав
От Васильич
К Begletz (04.01.2008 22:04:19)
Дата 05.01.2008 00:37:09

Re: Уважаемые, есть...

Слишком много неизвестных...

Предельный вес состава в то время на Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской и КВЖД в то время? Тип локомотива? У паровозов серий Ов, Од и Ок, а также Ш разные характеристики и разное потребление угля и дров. Профиль пути на перегоне? Средняя длина перегона?

Приблизительно могу указать расход угля и воды, основываясь на справочнике МПС 1956 года, для состава в 20 НТВ + паровоз Ов с четырехосным тендером на перегоне 10 км без уклонов и со скоростью 40 км/ч.

Опуская кучу вычислений по формулам и делая ряд допущений получаем, что паровоз израсходует на этом 10-км перегоне 1095 кг воды и 99,55 кг условного топлива, что эквивалентно 218,3 кг егоршинского антрацита (уральские угли) или 363,4 кг дров.
От Begletz
К Васильич (05.01.2008 00:37:09)
Дата 05.01.2008 06:36:44

Re: Уважаемые, есть...

>Опуская кучу вычислений по формулам и делая ряд допущений получаем, что паровоз израсходует на этом 10-км перегоне 1095 кг воды и 99,55 кг условного топлива, что эквивалентно 218,3 кг егоршинского антрацита (уральские угли) или 363,4 кг дров.

Расстояние по КВЖД точно не знаю. Ну, скжем, 8,500 км (сейчас Москва-Владивосток где-то 9,500 по памяти, а с КВЖД срез получается). Тогда выходит
около 170 тон на перегон состава. А воды не много больше куба на 10 км?

Тогда, скажем, на дивизию, если это 50 эшелонов, выходит 8,500 тон угля. Если добавить расходы угля на перевозку угля же, то добавим еще где-то 10 эшелонов, или всего 10,200 тон. Добыча угля в 1904м г в Донецком бассейне составляла около 800 млн пудов или 12.8 млн тон, если эта ссылка не врет http://www.poluchi5.ru/004471-8.html И получается, что на переброску одной дивизии в Мукден уходило около 1/1,250 годовой добычи Донецка.

От Васильич
К Begletz (05.01.2008 06:36:44)
Дата 05.01.2008 17:48:09

Re: Уважаемые, есть...

>А воды не много больше куба на 10 км?
Ну, как раз 12,5 кубов в четырехосном тендере - 120 км от колонки до колонки, ИМХО нормально...:-))

>Тогда, скажем, на дивизию, если это 50 эшелонов, выходит 8,500 тон угля. Если добавить расходы угля на перевозку угля же, то добавим еще где-то 10 эшелонов, или всего 10,200 тон. Добыча угля в 1904м г в Донецком бассейне составляла около 800 млн пудов или 12.8 млн тон, если эта ссылка не врет http://www.poluchi5.ru/004471-8.html И получается, что на переброску одной дивизии в Мукден уходило около 1/1,250 годовой добычи Донецка.

Ничего удивительного - как сейчас львиная доля нефти идет на транспорт, так и тогда большая часть угля шла туда же...

От Begletz
К Васильич (05.01.2008 17:48:09)
Дата 05.01.2008 22:27:32

Re: Уважаемые, есть...

>Ничего удивительного - как сейчас львиная доля нефти идет на транспорт, так и тогда большая часть угля шла туда же...

Мне это интересно с точки не столько общей доли транспорта в расходах угля и нефти, сколько с той, насколько необходимость переброски большой группы войск напрягала экономику.

Другая причина моего интереса состоит в следующем. Допустим, что на троне сидело не то, что на нем тогда сидело, а личность с волей и мозгами. И вот приходит эта личность к выводу о неизбежности вооруженного конфликта с Японией, скажем, за полтора года до его начала, и, соответственно, требует подготовить план действий на случай нападения японцев. Т к наращивать армию в Манджурии сложно из-за отсутствия инфраструктуры и по политическим соображениям, неизбежно, такой план включал бы экстренную переброску на ДВ "резерва первого эшелона," скажем, 2 корпуса (5-6 дивизий, тыщ 5 казаков, артполки, саперы и пр), т е где-то 500-600 эшелонов, если учесть боеприпасы, продовольствие, лошадей и пр. Для обеспечения такой экстренной переброски пришлось бы заранее создать вдоль ТС НЗ запасов топлива. По расчетам выше, выходит, что на создание такого НЗ ушло бы около 1% годовой добычи донецкого бассейна.

Ну вагоны там и паравозы, это уже отдельный вопрос.
От Васильич
К Begletz (05.01.2008 22:27:32)
Дата 06.01.2008 00:07:57

Re: Уважаемые, есть...

>Для обеспечения такой экстренной переброски пришлось бы заранее создать вдоль ТС НЗ запасов топлива. По расчетам выше, выходит, что на создание такого НЗ ушло бы около 1% годовой добычи донецкого бассейна.

Справедливости ради следует отметить, что на стратегической ЖД Бологое-Полоцк, начатой постройкой в 1902 году (кстати, деньги на ее строительство ссудили нам французы, 53 млн. руб., по их настоянию дорогу и строили), где регулярное движение было открыто в начале 1907 года, были не только запасы топлива, но и самих станциях были оборудованы теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на основных станциях. Это все было сделано по требованиям Военного ведомства согласно Высочайшего положения от 1902 года.

Так что на дорогах, ведущих на европейский ТВД с запасами было все нормально, а вот на восточных - тут информацию искать надо...
От Железный дорожник
К Васильич (06.01.2008 00:07:57)
Дата 09.01.2008 14:34:09

Хех! Что касается французских денег - тут не всё так просто.

В РИ в начале 20-го века в связи с развернувшимся ж.д. строительством и позже - РЯВ стало катастрофически не хватать денег на строительство новых ж.д. линий. Поэтому новые второстепенные линии (строительство и владение) стали отдавать частникам с разрешением им создавать АО и выпуск облигаций. И вот эти облигации хлынули через мелких посредников в Европу, и во Францию в большинстве. Что в общем-то дестабилизировало на время их рынок ценных бумаг. И французы сами обратились в наш МинФин с просьбой разобраться в этом деле и найти какое-то решение. И МинФин всё взял в свои руки. В результате упорядочилась продажа ценных бумаг российских ж.д. компаний, а французское правительство, побуждаемое своим военным ведомством, через европейские банки охотно согласилось финансировать наше ж.д. строительство. Интерес у них был - РИ как их потенциальный союзник в случае объявления войны мог при наличиии плотной ж.д. сети оперативно провести мобилизацию войск.
От Старик
К Begletz (05.01.2008 06:36:44)
Дата 05.01.2008 13:05:36

Простите, что вмешался. Но у вас есть принципиальная ошибка

>Тогда, скажем, на дивизию, если это 50 эшелонов, выходит 8,500 тон угля. Если добавить расходы угля на перевозку угля же, то добавим еще где-то 10 эшелонов, или всего 10,200 тон. Добыча угля в 1904м г в Донецком бассейне составляла около 800 млн пудов или 12.8 млн тон, если эта ссылка не врет http://www.poluchi5.ru/004471-8.html И получается, что на переброску одной дивизии в Мукден уходило около 1/1,250 годовой добычи Донецка.

Суть ошибки заключается в том, что в начале ХХ века паровозы в России ездили больше на мазуте, чем на угле и дровах.
Звучит, возможно, необычно, но это так. Именно в русско-японскую была снижена добыча нефти и страна постепенно переползла на уголь и дрова.
Для справок по теме ищите труды Иголкина.
От Васильич
К Старик (05.01.2008 13:05:36)
Дата 05.01.2008 18:40:09

Re: Простите, что...

>Суть ошибки заключается в том, что в начале ХХ века паровозы в России ездили больше на мазуте, чем на угле и дровах.
Не только на мазуте, а и сырой нефти тоже, если быть абсолютно точным. Причем в основном на юге России, например, на Владикавказской и Туркестанской ЖД вся тяга была на "паровозах-нефтянках"

>Звучит, возможно, необычно, но это так. Именно в русско-японскую была снижена добыча нефти и страна постепенно переползла на уголь и дрова.
Но на востоке (Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Уссурийская и КВЖД) отопление преимущественно дрова и уголь, из-за сложностей доставки нефти (парк цистерн тогда весьма мал был, из 484 250 товарных вагонов и платформ (на 1913 год) на цистерны приходится около 1%.
От И.Пыхалов
К Старик (05.01.2008 13:05:36)
Дата 05.01.2008 13:13:05

Перед русско-японской войной

>Суть ошибки заключается в том, что в начале ХХ века паровозы в России ездили больше на мазуте, чем на угле и дровах.
>Звучит, возможно, необычно, но это так. Именно в русско-японскую была снижена добыча нефти и страна постепенно переползла на уголь и дрова.

1901 год — максимум дореволюционной нефтедобычи.

>Для справок по теме ищите труды Иголкина.

Также ситуация описана, например, в книге: Кафенгауз Л.Б. Эволюция промышленного производства России. М., 1994.
От Старик
К И.Пыхалов (05.01.2008 13:13:05)
Дата 05.01.2008 13:25:26

Re: Перед русско-японской...

>>Суть ошибки заключается в том, что в начале ХХ века паровозы в России ездили больше на мазуте, чем на угле и дровах.
>>Звучит, возможно, необычно, но это так. Именно в русско-японскую была снижена добыча нефти и страна постепенно переползла на уголь и дрова.
>
>1901 год — максимум дореволюционной нефтедобычи.

Да дело не в максимуме ДОБЫЧИ, а в превалировании в питании транспортных магистралей.
И тут именно резкое падение добычи 1904-1905 гг. (совершенное при помощи бандитских элементов и абреков в частности), и дикие пожары в Баку и Грозном, были определяющими для начала перевода паровозов на уголь и дрова.

>>Для справок по теме ищите труды Иголкина.
>
>Также ситуация описана, например, в книге: Кафенгауз Л.Б. Эволюция промышленного производства России. М., 1994.

Иголкин все же на мой взгляд по данной теме лучший автор-исследователь.