От Железный дорожник
К Begletz
Дата 08.01.2008 01:01:24
Рубрики Прочее;

добавлю свои 5 копеек

Привет!
Не совсем понятен вопрос о топливе для паровозов в то время на Транссибе. Как Вам уже ответили - на тот момент (РЯВ, 1904-1905гг) паровозы на Транссибе (в подавляющем большинстве – типа Ов, Од) отапливались в основном дровами, и только в небольшом количестве местным углём. Разработка угля была на Урале, Кузбассе ( правда чуть позже) и под Иркутском. По нефти тоже уже ответили, можно добавить, что для её использования нужна была дорогостоящая инфраструктура – нефтехранилища, нефтекачки, оборудование для паровозов. Но главное – дорогостоящая доставка. Поэтому паровозы на Транссибе нефтью почти никогда не отапливались. Но для доставки войск, как ни странно, не это было главное. Леса в Сибири было полно, заготовка его для топлива была налажена. Основным «тормозом» переброски войск оказалось водоснабжение паровозов и проектная пропускная способность линий, особенно Средне-Сибирской ж.д. в силу её продолжительного гористого профиля (участки Ачинск-Нижнеудинск и Зима-Половина). В этих местах применялась двойная тяга и паровозы-толкачи. Тут надо немного коснуться истории создания Транссиба. Юра Ильин в своей книге «Создание Великого Сибирского пути» пишет: «При решении о строительстве Сибирской магистрали даже её наиболее последовательные сторонники весьма скептически отногсились к возможности быстрой окупаемости новых линий. Также считал и С.Ю.Витте. … Дорога строилась из общегосударственных интересов, причём на первое место выдвигались военные соображения, а затем колонизация Сибири, переселенческое движение и вообще экономическое развитие Сибири.» Вначале при постройке Сибирской магистрали (1898 год) планировали ограничиться всего 3 парами поездов в сутки, и на основании этого расчитывались строительные сметы. Однако в процессе строительства уже стало ясно, что нужно поднимать пропускную способность, и её довели до 7 пар поездов в сутки по воинскому графику (путём постройки дополнительных разъездов и усиления водоснабжения). К 1902 году путём ещё замены лёгких рельс более тяжёлыми и повышения скоростей движения довели до 9 пар. Работы по усилению линии практически не прекращались со времени открытия движения (прим. 1898 год). В 1902 г. С.Ю.Витте совершил поездку по Великому Сибирскому пути на Дальний Восток. По результатам этой поездки он составил обширный «Всеподданейший доклад», где им отмечалось, что именно Средне-Сибирская ж.д. , и особенно её горные участки, является самым узким местом Транссибирской магистрали. Далее проводились изыскания для кардинального усиления этих участков. После начала РЯВ были приняты экстренные меры, которые позволили к концу 1904 г. довести пропускную способность Средне-Сибирской ж.д. до 15-17 пар поездов в сутки. После РЯВ, когда выделены были необходимые средства, Транссиб кардинально модернизировали (усиление водоснабжения, вторые пути, смягчение профиля, военные продовольственные пункты, более мощные паровозы), доведя пропускную способность до 34/48 пар поездов в сутки (48 пар по воинскому графику). Эти работы были практичеки полностью завершены до событий 1917 года. Так что болшевикам достался передовой по тем временам Транссиб. Ещё обратите внимание, в какой короткий срок была решена проблема этой магистрали, так что здесь обвинять в медлительности Николая II совсем неверно. Всё это я почерпнул из книги Ю.Ильина «Создание Великого Сибирского пути» т.1,2, С-Пб, 2005.
От Begletz
К Железный дорожник (08.01.2008 01:01:24)
Дата 09.01.2008 06:11:27

Спасибо, очень интересно

Однако, я опять-таки сошлюсь на Вересаева, который писал, что эшелоны стояли днями и часами, т к не хватало "буквально всего" т е дров, паровозов и пр. Т е дорога быстро оказалась перегружена.

На топку дровами расчитывать не стОило, т к во-1х, вырубать лес вблизи от дороги плохо, зимой снег будет заносить (если вы по ТС ездили, то он весь обсажен деревьями по этой причине, где леса нет, причем часто в неск рядов). Во-2х, какой лес, скажем, в зап Сибири, где от Омска до Н-ска сплошняком почти тянется солончаковая степь с редкими березовыми "колками?" Участок близ Читы я знаю плохо, но там тоже где-то степи монгольские начинаются, так что дрова издалека возить надо.
От Железный дорожник
К Begletz (09.01.2008 06:11:27)
Дата 09.01.2008 14:10:03

Re: Спасибо, очень...

>Однако, я опять-таки сошлюсь на Вересаева, который писал, что эшелоны стояли днями и часами, т к не хватало "буквально всего" т е дров, паровозов и пр. Т е дорога быстро оказалась перегружена.

То что дорога оказалась быстро перегружена - об этом-то я и писал, поскольку военные перевозки в связи с РЯВ быстро достигли максимальной проектной пропускной способности магистрали. И в этом случае и эшелоны должны были застревать на узловых станциях и паровозов могло не хватать, поскольку их количество там было по первоначальному проекту! Одновременно всё-равно предпринимались меры по пропуску этих поездов. Но вот с дровами было проще, поскольку ими отапливалось всё, не только паровозы. Существовали специальные артели, заготавливающие дрова на отведённых "лесных дачах" возле крупных станций, или там, где были лесные массивы, там же были организованы "склады топлива", представляющие собой вреницы поленниц на отведённых участках земли. В общем на счёт дров "Не верю!" (с)(не помню, чьё). Нужно учесть, правда, что были установлены нормы потребления дров для отопления наличного количества паровозов, в соответствии с которыми и велись заготовки, и если количество паровозов увеличивалось то всё могло быть :), хотя и резервы тоже были.
От Warrior Frog
К Железный дорожник (09.01.2008 14:10:03)
Дата 09.01.2008 16:02:27

К стати, амурские пароходы, ходили на дровах еще очень долго.

Здравствуйте, Алл
Отдельные, вплоть до 50х годов.
От Grozny Vlad
К Warrior Frog (09.01.2008 16:02:27)
Дата 09.01.2008 16:07:39

Re: К стати,...

>Отдельные, вплоть до 50х годов.
Зейские ходили и в 70-х.

Грозный Владислав