От Андрей Платонов
К Cat
Дата 12.02.2008 11:37:00
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Бред какой

>>>С такими движками он по шуму не пройдет,
>>Это Вы по внешнему виду определили?
>===Да. Степень двухконтурности там явно недостаточная для глушения шума первой ступени, а специальных глушителей в сопле не наблюдается.

Преамбула. Не стоит авиаконструкторов считать за идиотов - если они замахнулись на коммерческий самолет (наважно с какой скоростью летающий), то оприори в проекте закладывается его соответствие не только текущим, но и прогнозируемым на будущее требованиям, в т.ч. и по шуму.

Амбула.
1. Мотогондола большого удлинения еще не означает низкой двухконтурности двигателя.
2. Двигатели могут быть переменной степени двухконтурности.
3. Даже если ставятся двигатели низкой двухконтурности, у земли (где меряются нормируемые показатели шумности) они могут дросселироваться.

>>>да и гиперзвук для "пассажира" нафиг не нужен, если только они не собрались в кругосветку летать :)
>>Типа сидеть в самолете по 12-14 часов на дальних перелетах - в кайф...
>=====Конкорд летал Лондон-Нью-Йорк за 3,5 часа, из них на сверхзвуке где-то треть времени. Ну гиперзвуковик будет летать за три часа при вдвое более дорогих билетах. И кому это надо, если даже Конкорд нерентабельным был?

Откуда данные про "вдвое дорогие билеты"? По ссылке говорится о "to achieve a competitive seat/mile cost". Ежу понятно, что гиперзвуковик будут ставить на дальние трассы, где выигрыш по времени будет ощущаем и оправдан экономически. Но и на Трассу Лондон-Нью-Йорк его могут поставить - чисто для понта и престижу. Ибо потребность в быстром пересечении Атлантики все равно есть и платить за это готовы.

"Конкорд" был нерентабельным по причине недостаточности технического уровня времен его создания для достижения экономической конкурентоспособности. Если современные разработчики СПС смогут выйти на требуемый для этого технический уровень - пусть работают.
От NV
К Андрей Платонов (12.02.2008 11:37:00)
Дата 12.02.2008 12:20:13

А с чего народ взял, что там вообще есть двухконтурность ?

>>>>С такими движками он по шуму не пройдет,
>>>Это Вы по внешнему виду определили?
>>===Да. Степень двухконтурности там явно недостаточная для глушения шума первой ступени, а специальных глушителей в сопле не наблюдается.
>
>Преамбула. Не стоит авиаконструкторов считать за идиотов - если они замахнулись на коммерческий самолет (наважно с какой скоростью летающий), то оприори в проекте закладывается его соответствие не только текущим, но и прогнозируемым на будущее требованиям, в т.ч. и по шуму.

>Амбула.
>1. Мотогондола большого удлинения еще не означает низкой двухконтурности двигателя.
>2. Двигатели могут быть переменной степени двухконтурности.
>3. Даже если ставятся двигатели низкой двухконтурности, у земли (где меряются нормируемые показатели шумности) они могут дросселироваться.

Амбула в том, что нет там никакой двухконтурности и быть в таком двигателе не может. Я бы сказал точнее - может, но это будет преступление перед Генеральной Идеей такого двигателя - предварительным охлаждением воздушного потока. Да и экономичности это не прибавит - потому как экономичность прибавляется лишь до той степени, когда скорость реактивной струи будет соизмерима со скоростью полета. Соответственно, чем медленнее самолет летит, тем желательно меньше должна быть скорость истечения струи. Ну а масса проходящего через двигатель воздуха - соответственно больше. Что и обеспечивается вторым контуром. Отсюда и иерархия движителей - на малых скоростях - двигатель с винтом (ТРД), далее - ДТРД, далее ТРД, потом ПВРД и так далее. Каждый двигатель - для своей скорости.

Уж таковы законы физики - а то думают некоторые неокрепшие умы, что двухконтурный двигатель всегда лучше, и чем выше степень двухконтурности - тем экономичнее. Да, это так, но побочный эффект - снижение крейсерской скорости. Что мы и наблюдаем в гражданской авиации в последние годы. Экономия керосина важнее некоторого роста продолжительности полета.

А этот суперсамолет не пройдет ни одной нормы просто по воздействию ударной волны на земную поверхность. Так что ему в случае чего только над океанами и летать. Ну а глущители - какие нафиг глушители на двигателе переменного цикла. Тут уж "или крест сними или трусы надень" (с) известный дурацкий анекдот.


>>>>да и гиперзвук для "пассажира" нафиг не нужен, если только они не собрались в кругосветку летать :)
>>>Типа сидеть в самолете по 12-14 часов на дальних перелетах - в кайф...
>>=====Конкорд летал Лондон-Нью-Йорк за 3,5 часа, из них на сверхзвуке где-то треть времени. Ну гиперзвуковик будет летать за три часа при вдвое более дорогих билетах. И кому это надо, если даже Конкорд нерентабельным был?
>
>Откуда данные про "вдвое дорогие билеты"? По ссылке говорится о "to achieve a competitive seat/mile cost". Ежу понятно, что гиперзвуковик будут ставить на дальние трассы, где выигрыш по времени будет ощущаем и оправдан экономически. Но и на Трассу Лондон-Нью-Йорк его могут поставить - чисто для понта и престижу. Ибо потребность в быстром пересечении Атлантики все равно есть и платить за это готовы.

>"Конкорд" был нерентабельным по причине недостаточности технического уровня времен его создания для достижения экономической конкурентоспособности. Если современные разработчики СПС смогут выйти на требуемый для этого технический уровень - пусть работают.

Ну не шмогли тогда сделать бесфорсажный двигатель для крейсерского сверхзвука на М около 2. Смогли бы - и параметры экономичности были бы совсем другими.

Виталий
От Андрей Платонов
К NV (12.02.2008 12:20:13)
Дата 12.02.2008 15:04:53

Все там есть

>>>>>С такими движками он по шуму не пройдет,
>>>>Это Вы по внешнему виду определили?
>>>===Да. Степень двухконтурности там явно недостаточная для глушения шума первой ступени, а специальных глушителей в сопле не наблюдается.
>>Преамбула. Не стоит авиаконструкторов считать за идиотов - если они замахнулись на коммерческий самолет (наважно с какой скоростью летающий), то оприори в проекте закладывается его соответствие не только текущим, но и прогнозируемым на будущее требованиям, в т.ч. и по шуму.
>>Амбула.
>>1. Мотогондола большого удлинения еще не означает низкой двухконтурности двигателя.
>>2. Двигатели могут быть переменной степени двухконтурности.
>>3. Даже если ставятся двигатели низкой двухконтурности, у земли (где меряются нормируемые показатели шумности) они могут дросселироваться.
>Амбула в том, что нет там никакой двухконтурности и быть в таком двигателе не может.

В этой жизни все, что угодно может быть. Сходите по ссылке - там схема движка дается, второй контур просматривается отчетливо.

>Я бы сказал точнее - может, но это будет преступление перед Генеральной Идеей такого двигателя - предварительным охлаждением воздушного потока. Да и экономичности это не прибавит - потому как экономичность прибавляется лишь до той степени, когда скорость реактивной струи будет соизмерима со скоростью полета. Соответственно, чем медленнее самолет летит, тем желательно меньше должна быть скорость истечения струи. Ну а масса проходящего через двигатель воздуха - соответственно больше. Что и обеспечивается вторым контуром. Отсюда и иерархия движителей - на малых скоростях - двигатель с винтом (ТРД), далее - ДТРД, далее ТРД, потом ПВРД и так далее. Каждый двигатель - для своей скорости.

Поэтому народ давно будоражится движками с изменяемым рабочим циклом.

>Уж таковы законы физики - а то думают некоторые неокрепшие умы, что двухконтурный двигатель всегда лучше, и чем выше степень двухконтурности - тем экономичнее.

При условии дозвуковых полетов, повышенной топливной эффективности и снижения шума - так и есть.

>Да, это так, но побочный эффект - снижение крейсерской скорости. Что мы и наблюдаем в гражданской авиации в последние годы. Экономия керосина важнее некоторого роста продолжительности полета.

Отнюдь. Крейсерская скорость уже давно стабилизировалась на 800-900 км/ч. Это как раз первая зона минимального сопротивления. Вторая зона - в районе М=2.

>А этот суперсамолет не пройдет ни одной нормы просто по воздействию ударной волны на земную поверхность.

Буржуи уже давно неспешно исследуют меры по снижению интенсивности воздействия скачков уплотнения. Говорят, добились уже двукратного снижения...

>Так что ему в случае чего только над океанами и летать. Ну а глущители - какие нафиг глушители на двигателе переменного цикла.

Глушители переменного цикла. ;-)
От Cat
К NV (12.02.2008 12:20:13)
Дата 12.02.2008 13:38:22

Есть, есть

>Амбула в том, что нет там никакой двухконтурности и быть в таком двигателе не может.

===А bypass fan это что? правда, за ним форсажная камера во втором контуре стоит, но сути это не меняет.

>Уж таковы законы физики - а то думают некоторые неокрепшие умы, что двухконтурный двигатель всегда лучше,

===С точки зрения шума - всегда лучше. При взлете нормальных шумовых характеристик при достаточной тяге одноконтурный не даст в принципе. Вон американцы поизвращались с эжектором, да видно "не шмогли". Плюс в режиме набора высоты крайне неэкономичен (а это треть полета). Плюс там закладывается резервный запас топлива (соизмеримый с коммерческой нагрузкой), который из-за таких движков придется делать раза в полтора больше, соответственно снижая пассажировместимость.

>А этот суперсамолет не пройдет ни одной нормы просто по воздействию ударной волны на земную поверхность. Так что ему в случае чего только над океанами и летать.

===Дык Конкорду на сверхзвуке только над океаном летать и разрешалось, именно из-за ударной волны. Так что я не представляю, что это за свехдлинные трассы будут - вокруг мыса Доброй Надежды? :)


>
>>"Конкорд" был нерентабельным по причине недостаточности технического уровня времен его создания для достижения экономической конкурентоспособности. Если современные разработчики СПС смогут выйти на требуемый для этого технический уровень - пусть работают.
>
>Ну не шмогли тогда сделать бесфорсажный двигатель для крейсерского сверхзвука на М около 2. Смогли бы - и параметры экономичности были бы совсем другими.

===Дык вроде Конкорд на сверхзвуке как раз без форсажа летал, в отличие от Ту-144 с двухконтурными движками. А принципиально с тех пор ничего не изменилось- да, температуру перед турбиной подняли, газогенераторы стали немного экономичнее, но эту экономичность угробят на корню экологи, когда начнется процесс втискивания этого чуда в действующие нормы. Если вообще его можно в них втиснуть, в чем я сильно сомневаюсь. Все-таки на Конкорд сквозь пальцы смотрели - "дедушка старый, ему все равно", а на новый самолет уже никаких послаблений не будет.

От NV
К Cat (12.02.2008 13:38:22)
Дата 12.02.2008 14:56:43

Re: Есть, есть


>>>"Конкорд" был нерентабельным по причине недостаточности технического уровня времен его создания для достижения экономической конкурентоспособности. Если современные разработчики СПС смогут выйти на требуемый для этого технический уровень - пусть работают.
>>
>>Ну не шмогли тогда сделать бесфорсажный двигатель для крейсерского сверхзвука на М около 2. Смогли бы - и параметры экономичности были бы совсем другими.
>
>===Дык вроде Конкорд на сверхзвуке как раз без форсажа летал, в отличие от Ту-144 с двухконтурными движками.

У Olympus 593 форсажная камера есть, хотя действительно степень форсирования невелика. Вот таблица тяги по модификациям двигателя

593 - Original version designed for Concorde
Thrust : 20,000 lbf (89 kN) dry / 30,610 lbf (136 kN) reheat

593-22R - Powerplant fitted to prototypes. Higher performance than original engine due to changes in aircraft specification.
Thrust : 34,650 lbf (154 kN) dry / 37,180 lbf (165 kN) reheat
593-610-14-28 - Final version fitted to production Concorde
Thrust : 32,000 lbf (142 kN) dry / 38,050 lbf (169 kN) reheat

Виталий