От инженегр
К Андрей Платонов
Дата 28.03.2008 15:19:11
Рубрики WWII; ВВС;

Гы! В огороде - бузина, а в городе - дядька.

>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и

Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно
Алексей Андреев
От badger
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 30.03.2008 05:06:00

Ув. Андрей Платонов очевидно допустил описку, но по сути вопроса прав

>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и
>
>Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно


А идея что впрыск М-82ФН скопирован с BMW-801 несмотря на свою "очевидность" и вследствии этого популярность имеет маленький проблему - до войны закупок не было, а во время войны первый ФВ-190 испытывался в НИИ ВВС емнип в июле 43-го. К этому моменту М-82ФН уже был в серии.

В реальности вопрос выглядел так:

Тем временем в ОКБ А.Д. Швецова продолжалась работа, направленная на усовершенствование мотора М-82Ф. В октябре 1942 г. Швецов оснастил М-82Ф аппаратурой непосредственного впрыска НБ-3У (сначала мотор назывался М-82ФНВ, потом количество букв в наименовании сократили до М-82ФН). В конце 1942 г. этот мотор прошел длительные официальные испытания и продемонстрировал существенно лучшие данные по сравнению с прототипом (мощность на взлетном режиме была увеличена до 1850 л.с.). Этот мотор стал самым мощным в мире среди двигателей своего класса. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена. Так, создатели мотора увеличили оребрение головок цилиндра (на 27 %), применили выхлопные клапаны с увеличенным диаметром щитков, увеличили сечение всасывающих труб, улучшили конструкцию привода к ПЦН, усилили поршни и ряд других деталей.
Аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры авиационных двигателей с Советском Союзе стали заниматься еще в 1935 г. Три года спустя проводились государственные испытания микулинского мотора АМ-34 с непосредственным впрыском. Однако этот двигатель в производство запущен не был. В тот же период времени в ЦИАМе велась отработка опытных образцов насосов непосредственного впрыска, предназначавшихся для моторов М-103, М-120 и М-88. Однако все эти попытки носили скорее экспериментальный характер.


Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.


Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.


Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.


15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.


По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.


В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.


http://engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm

ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ

Лев Берне

То есть драли у немцев, но не с BMW-801, а, как верно отметил ув. Андрей Платонов, с DB-601, а экспериментальные работы были ещё до этого, более того, до войны даже попытались у немцев получить помощь в данном вопросе:


Приводимые автором материалы наглядно свидетельствуют о том, что советско-германские контакты в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны (с. 56): "В конце мая по договоренности с фирмой "Шварц" для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали 6 человек. Группа советских инженеров занималась на фирме "Гетце" изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм "Бош" и "Деккель" по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель. Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе 9 - на фирме "Гетце", 6 - на фирме "Шварц", 4 - на фирме "Юнкерс" (по приемке высотных установок)."


http://www.airforce.ru/book_review/sobolev/sobolev1.htm

Д.А.Соболев
Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР.
От Андрей Платонов
К badger (30.03.2008 05:06:00)
Дата 30.03.2008 23:42:14

Конечно допустил описку - и это легко понять из контекста... :-) (-)
От Андрей Сергеев
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 28.03.2008 17:32:03

Re: Гы! В...

Приветствую, уважаемый инженегр!

>>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и
>
>Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно

Непосредственный впрыск у нас стоял на опытных и малосерийных довоенных М-34НВ/РНВ, АМ-35АНВ, АМ-36, М-103НВ, М-88НВ/БНВ/ФНВ, МГ-11Н/НВ, МГ-31Н/ФН, М-200, М-250, М-300 и более поздних АМ-39ФН, АМ-42ФНВ, АМ-43НВ, АШ-62Н, АШ-83, АШ-73ТКФН, М-251, серийных АШ-21. Так что работы по освоению непосредственного впрыска шли широким фронтом, и война, в ходе которой к нам попали образцы BMW-801, в то же время привела к прекращению или замедлению отечественных разработк в этой области.

С уважением, А.Сергеев
От Сергей Зыков
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 28.03.2008 15:38:24

дык нам 801 не продали вроде? (-)